Бортовой журнал: Lexus LX, Solaris, Jaguar XE и Prius

У автожурналистов есть такой интересный психологический эффект: стоит сесть за руль какой-нибудь не самой распространенной машины, как сразу же начинаешь выцеплять такие же из потока, даже если раньше они вообще не встречались. Я решил попробовать так же с Solaris нового поколения. Получилось не сразу.

Вот машин первого поколения на дорогах полно, они совершенно точно стоят в каждом дворе и проезжают мимо в 40 случаях из 100. Может, новый Solaris плохо продается? Хуже прежнего, но не в разы, а в паре с кроссовером Creta так вообще, можно сказать, рвет рынок. Видимо, на фоне сотен тысяч первых Solaris, которые прочно ассоциируются с такси и бюджетным сегментом рынка, новый либо еще не успел стать 100-процентной частью пейзажа, либо не воспринимается, собственно, «Солярисом».

Я путаю его то с Hyundai Elantra, то с Sonata, и имею на это полное право. Машины созданы в едином стиле, стилевых точек притяжения вроде хромированных полос или светодиодов хватает, а габаритами новый Solaris давно перерос параметры бюджетного сегмента. Да и внутри нет никакого ощущения дешевки, потому что сидишь с запасом, видишь нормальную отделку, современное оснащение и качественные материалы.

Если вдаваться в детали, то по современным меркам в Solaris все усредненно хорошо, и для автомобиля, несущего печать бюджетности, это комплимент. Провалов нет, а значит фраза типа «ничего, но себе бы не взял» уже не имеет никакого смысла. Приличные ездовые качества, живенький двигатель объемом 1,6 л и расторопный «автомат» вполне соответствуют требованиям времени, а набор оборудования удовлетворит не только базовые потребности. Но если очень хочется придраться, то можно снова поговорить о внешности. Да и то лишь в том смысле, что седаны марки Hyundai стали слишком похожи друг на друга. Ну или в том, что Solaris никак не станет заметным — пока, во всяком случае.

Ну вообще-то я успел поездить сразу на двух версиях LS: 350 и 500 с пакетом F Sport. О последней мы с Романом Фарботко уже успели рассказать, сравнив ее с новой Audi A8, поэтому на этот раз — о менее мощном автомобиле.

От «пятисотого» она отличается примерно, как Человек-паук от Венома: и злой в этой парадигме, конечно же, LS 500. Он как минимум сильнее и быстрее. Впрочем, для меня в этом и есть интерес фильмов про супергероев: они не всегда (кажется, почти никогда) не превосходят своих соперников по силе, но как-то умудряются побеждать. LS 350 — ровно из той же породы. Он разгоняется до 100 км/ч на 1,6 с дольше, чем родственник, не столь точно рулится и чуть больше раскачивается в поворотах. Одним словом — менее приспособлен к динамичной езде.

Но вопрос в том, нужна ли она, динамичная езда, вообще? Вы сидите в премиальном представительском седане огромных размеров, который, в отличие от большинства конкурентов, реально подходит для того, чтобы ездить на нем за рулем, получать от этого удовольствие и не казаться наемным водителем. И бонус к этому — убойная внешность.

Еще лет пять назад невозможно было поверить, что Lexus может выглядеть так… Так, чтобы прохожие сворачивали головы (благо, пока таких автомобилей в городе мало), да и сам водитель, если ему, разумеется, меньше 60 лет, радовался дизайну своего седана каждый раз, когда подходит к нему.

К плюсам же легко отправляем и комфорт. В ежедневной толкотне на дороге в LS чувствуешь себя потрясающе. Особенно хороша шумоизоляция: ты будто отделен от мира звуконепроницаемым колпаков. Минусов точно меньше. Первый — устаревшая графика мультимедиа. Кажется, ее давно пора сменить на что-то современное. Второй, разумеется — цена. 6 511 000 руб. за LS 350 в хорошей комплектации — это все-таки многовато.

За рулем Prius я вспомнил студенческие годы. Мое первое образование — техническое. А диплом я писал на тему «Разработка и тягово-динамический расчет грузового автомобиля с комбинированной силовой установкой». Проще говоря, мы с моим дипломным руководителем переводили грузовик ГАЗ 3310 (более известный как «Валдай») на гибридную тягу.

Тогда у меня постоянно возникали споры с преподавателем касательно реальной экономии топлива у машин такого типа. Я в ней сильно сомневался. И, как правило, вся моя аргументация строилась с упором на закон сохранения энергии. Все его помнят ведь? В замкнутой системе тел энергия не изменяется при любых взаимодействиях внутри этой системы тел. Проще говоря, энергия никуда не исчезает и не возникает из ниоткуда, она лишь переходит из одного вида в другой. Причем тут гибриды? А вот причем.

Любому автомобилю гольф-класса массой под 1,3-1,5 тонны для перемещения в пространстве на 100 км требуется тепловая энергия, выделяемая при сгорании 7-9 л бензина. Конечно, показатель расхода сильно зависит от динамики автомобиля, которая определяется мощностью и рабочим объемом его мотора, но вилка примерно такая.

Статьи 27 июля 2018 Бортовой журнал: Optima, Sonata, ASX, Juke, CR-V и Velar

Статьи 2 марта 2018 Бортовой журнал: VW Tiguan, BMW 2-Series AT, Kia Sportage и Toyota Camry

Тогда как объяснить, почему у 1,5-тонного «замкнутого» гибрида, чья батарея на борту не заряжается ни от какого-либо внешнего источника, расход топлива должен быть меньше тех самых 7-9 л в два, а то и в три раза? Очень просто, хотя на первый взгляд это и противоречит физике.

Вот я качусь на Prius и его расход составляет всего 3,6 л. Магия? Не совсем. Ведь тут на экономию топлива работает не только электромотор и батарея. Они, наоборот, лишь увеличивают массу автомобиля.

На уменьшение топливного аппетита здесь трудится целый комплекс технических и технологических достижений. Это и переведенный на экономичный цикл Аткинсона бензиновый двигатель, и продуманная аэродинамика, из-за которой Prius выглядит, мягко говоря, странно, и эффективная система рекуперации энергии, которая превращает тепловую энергию торможения в электричество для бортовой сети, и шины с низким сопротивлением качению, и даже легкосплавные колесные диски специальной формы.

Если внедрить все эти решения в обычный автомобиль гольф-класса, и он начнет потреблять 3-4 литра на «сотню». И без всякой батареи и электромотора на борту. Но как это проверить? Увы, пока никак.

Если вы хотя бы однажды ездили на современных BMW, то сразу поймете, что я имею в виду. Магия баварских машин предельно проста: всего лишь одной кнопкой седан или кроссовер становятся на несколько порядков злее. И дело не в мощных моторах: даже BMW 320i в «комфорте» и «спорте» — это два совершенно разных автомобиля. Годами я считал, что прятать в одном кузове две машины умеют только немцы. Как же я ошибался.

Дизельный Lexus LX размером с небольшую яхту хорош собой: он выглядит ровно так, как и должен настоящий равный внедорожник из премиума. То есть стильно и в меру сдержанно. В городе он убаюкивает на своих 18-дюймовых дисках, завораживает плавностью хода и невероятной шумоизоляцией.

Но все это в режиме «Эко» или «Комфорт» — в «Спорте» совсем другие настроения. Наш вариант — с 4,5-литровым турбодизелем на 272 л.с. и 650 Нм крутящего момента. В общем, если Земля остановится, несколько Lexus LX смогут ее провернуть.

Гигансткий турбодизель провоцирует на подвиги: он постоянно готов к рывку, моментально реагирует на нажатия педали газа и совсем не задумывается. Кажется, что под капотом какой-то другой мотор — он даже звучит иначе.

Поразительно, что такой разницы удалось добиться на большом рамном внедорожнике с тяжеленным V8. В заявленные 8,6 с до 100 км/ч поверить легко: в светофорных гонках LX часто уезжает первым, даже когда рядом легковушки с турбомоторами. В общем, мы с Lexus точно пара.

Вы помните, какие машины раньше делал Jaguar? Ничего более стильного этот мир не видел. Угловатый, но будто сотканный из духа британской монархии XJ и, конечно же, X-Type. Еще в школе мы с друзьями мечтали, что когда-нибудь у нас непременно будет один из них. Шло время, мы росли, но по-прежнему фанатели от британцев. А потом бац — и Jaguar в корне поменял дизайн своей линейки. Нет, не то чтобы она стала хуже — другой, увы. От прежней любви не осталось ни следа.

Потом я ездил на многих моделях этой марки, и почти все они пришлись по душе. Наверное, даже купил бы себе, например, XF, но автомобилем мечты ни один из них для меня не стал. И тут нам в редакцию попал XE — самый маленький из существующих сейчас седанов Jaguar.

Ориентир при его производстве, очевидно, брали на «трешку» BMW — безоговорочного лидера класса в сегменте премиум. В итоге получилось неплохо, даже очень, но до эталона не дотянули. В основном — в плане ездовых характеристик. «Автомат» ZF здесь настроен несколько… странно. Проще говоря, тормозит, задумывается — не дает разгоняться так же бодро, как это делает немецкий конкурент. Между тем, здесь 250 л.с. и вполне достойные цифры по динамике: 6,2 с до 100 км/ч.

Зато внутри от конкурента англичане не отстали. Чувствуется принадлежность машины к премиум-классу. Материалы отделки, уровень оснащения, шумоизоляция — все на высоком уровне. Только мультимедийная система немного подкачала, несмотря на то, что она абсолютно новая — иногда разочаровывает: не видит телефон, периодически подвисает. Не критично, но все же.

Впрочем, мне запомнилось совсем не это. Как же красив XE! Лично для меня равных в текущей модельной линейке Jaguar (а может, и среди конкурентов — нет). Это все еще не тот X-Type с точки благородства и стиля, но машина явно приблизилась к своему предку. Кто знает, возможно, это новая любовь.