Бортовой журнал: Optima, Sonata, ASX, Juke, CR-V и Velar
Фото: Олег Лозовой, компании-производители
Статьи 27 июля
Редакция Autonews.ru
Статьи 27 июля
Редакция Autonews.ru
Бортовой журнал: Optima, Sonata, ASX, Juke, CR-V и Velar
Редакция Autonews.ru выбрала несколько автомобилей, которые продаются на российском рынке прямо сейчас, и придумывала для них разные задания

Роман Фарботко на Mitsubishi ASX узнал, как штрафуют за среднюю скорость

«Как вам машина? Сколько уже проехали? Проблемы были?» - незнакомая женщина продолжала сыпать вопросами, хотя я все это время молчал. Монолог случился ровно через пять минут после того, как я получил ключи от Mitsubishi ASX.

«У меня Lancer, но ему уже 15 лет. Вот хочу прямо сейчас купить ASX», - продолжала собеседница.

Mitsubishi в России – не менее легендарный бренд, чем Toyota. Именно он для многих стал первой иномаркой в «нулевых», когда появился доступный Lancer IX, а Pajero получил статус более доступной альтернативы Land Cruiser.

Сейчас расклад сил существенно изменился, но у Mitsubishi по-прежнему много поклонников. Вот и я за пару недель на ASX проникся этой идеологией: недорого, местами по-спартански, но чертовски надежно.

Японский кроссовер лениво клацал шипами по сухому асфальту, а я все никак не мог поверить цифрам, которые показывал бортовой компьютер. 10-11 л на 100 км – это явно не лучший результат для 2,0-литрового «атмосферника» в трассовом режиме. Да, у ASX неплохой запас мощности даже на трассе, да и с места разгон заметно быстрее, чем у многих одноклассников, но с аппетитом что-то явно не то.

После 120 км/ч у кроссовера начинаются проблемы с курсовой устойчивостью – его приходится постоянно корректировать, к тому же ASX панически боится колеи. Впрочем, харизма у ASX все-таки есть – как иначе объяснить, что я получил пять штрафов за среднюю скорость? Местами Mitsubishi даже провоцирует ехать быстрее потока: у него неплохие тормоза, прекрасно настроен вариатор, а отклики на нажатия педали акселератора почти эталонные.

ASX хорош в городе: у него достаточный клиренс, чтобы уверенно прыгать по бордюрам, небольшой радиус разворота, да и к габаритам привыкаешь очень быстро. Но свыкнуться с ценами лично у меня никак не получается: за скромный Mitsubishi, лишенный даже полноценного климат-контроля, дилеры просят полтора миллиона.

Евгений Багдасаров удивлялся живучести Nissan Juke

Впервые за рулем Nissan Jukе я оказался лет 7 назад. Тогда он удивил меня инопланетным дизайном и слишком бюджетным салоном – жесткий пластик, отсутствие регулировки рулевого колеса по вылету.

Потом я устраивал дрифт на полноприводном «Джуке» по льду Байкала. Боком кроссовер ехал здорово, но недолго – хитрая двойная муфта перегревалась. После был заезд на невероятном Juke R с мотором от суперкара GT-R, в ходе которого я не справился с короткобазной машиной и угодил в гравийную яму. Был еще Juke Nismo, который гудел низко и недобро.

В Nissan очень хотели сделать летающего «Джука» – все эти турбоверсии играли на имидж модели. Но покупатели видели в нем не спорткар, а стильный и недорогой городской автомобиль. Поэтому спрос приходился на переднеприводные и маломощные версии.

Вот и сейчас вернувшийся Juke доступен в простом варианте, с атмосферником и вариатором. Зато его можно сделать еще более заметным благодаря контрастным деталям, например, желтого цвета, как на тестовом автомобиле. С большими колесами Juke выглядит здорово, но едет тряско. Двигатель объемом всего 1,6 л в паре с вариатором – это экономично, плавно, но скучно.

Интересно, что внешность «Джука», представленного в 2010-м, перенесла один единственный необязательный рестайлинг и все еще выглядит ярко и свежо. Это по-прежнему один из самых необычных автомобилей на рынке, вызывающих либо любовь, либо ненависть, но точно не оставляющих равнодушными. Даже не знаю, чем его Nissanсможет заменить в будущем.

Давид Акопян отвечал на главный вопрос за рулем Honda CR-V

Honda CR-V из года в год борется с Toyota RAV4 за звание самого популярного кроссовера в мире. Например, в 2016 г. она была на первом месте с результатом в 752 672 проданных автомобиля. А в 2017 г. оказалась на второй строчке рейтинга, совсем чуть-чуть уступив конкуренту-земляку.

Но в нашей стране для Honda ситуация прямо противоположная. За звание лидера сегмента с RAV4 борются VW Tiguan и Kia Sportage, а CR-V болтается на последних строчках рейтинга продаж.

Но ведь машина неплоха, а на фоне некоторых одноклассников выглядит даже сильнее сразу в нескольких дисциплинах. Хотя атмосферник и вариатор – не лучшее сочетанное для езды с огоньком: бесступенчатая трансмиссия уравновешивает азартный нрав даже старшего 186-сильного 2,4-литрового мотора, не говоря уже о младшем двухлитровом на 150 л.с.

Однако при степенной езде плавность хода этих машин не хуже, чем у иных бизнес-седанов. Да и экономичность на уровне. Средний расход у CR-V с начальной силовой установкой во время нашего теста не превысил 10 л на «сотню». Даже при толкотне в глухих пробках.

При этом шасси у CR-V более всеядное, а отделка в салоне приятнее, чем в RAV4. Да и шумоизоляция у него получше. Конечно, «хондовский» паркетник не лишен недостатков, однако по своим основным потребительским качествам привлекательнее многих кроссоверов в классе. Да и по эксплуатационным характеристикам он хорош. Атмосферники под капотом спокойно переваривают 92-й бензин, а вариатор не вызывает сомнений в надежности.

Так в чем же проблема? Ответ прост – цена. Импортная машина получается очень дорогой на фоне основных локализованных конкурентов. Будь у «Хонды» хотя бы крупноузловая промсборка на территории России, прайс-лист CR-V выглядел бы по-другому. Да и в рейтингах продаж места распределись бы иначе.

Олег Лозовой устроил эко-ралли на Kia Optima GT-Line

Знаю, странно пытаться экономить топливо на автомобиле бизнес-класса. Да еще и на приспортивленной версии с не самым маленьким мотором. Но я пытался. Атмосферные «четверки» рабочим объемом 2,4-2,5 л есть в активе практически всех моделей, выступающих в этом классе. Стоит вспомнить не только лидера сегмента Toyota Camry, но и, например, Ford Mondeo или Mazda6.

Но атмосферный мотор с системой непосредственного впрыска, которая у Kia называется GDI, предлагает только Optima. Такая система по идее обеспечивает образование более богатой смеси сгорания, повышая не только отдачу, но и топливную экономичность. Об этом говорят и паспортные данные корейского седана. Производитель заявляет, что средний расход топлива в смешанном цикле не должен превысить 8,3 л на «сотню».

Понятно, что эти цифры измерений достигаются в почти идеальных условиях эксплуатации, однако подобраться к ним в реальной жизни все же возможно. В конце концов, многие одноклассники Optima подобными показателями похвастаться не могут. Вот мы и решили проверить, сможет ли такая Optima обойти конкурентов.

Об активном стиле вождения с резкими светофорными стартами и энергичными обгонами тихоходов в правом ряду пришлось забыть, однако всеми благами цивилизации я пользовался: смело включал климат-контроль, открывал окна, когда вздумается. Просто старался ездить тихо и спокойно, как прилежный водитель пенсионного возраста.

Маршруты пролегали и по загруженным городским улицам, и по пустынным загородным трассам. После недели-другой таких поездок расходомер бортового компьютера Optimaзастыл на цифре 11,6 л. Стало немного обидно. И дело даже не в том, что мы не приблизились к паспортным данным. Просто полученная цифра оказалась примерно, как у всех одноклассников.

Иван Ананьев сравнивал Hyundai Sonata с лидером класса

Sonata – это бренд на уровне Camry, который в России хорошо известен благодаря машине четвертого поколения таганрогской сборки. А вот дальше была чехарда: скромные успехи строгого и дорогого Hyundai NF, краткосрочное появление раскосой Sonata VI и ее смена на «премиальный» i40, который тоже не прижился на рынке. Почти все это время Toyota Camry без остановки штамповалась на заводе под Санкт-Петербургом, меняя поколения и закрепляясь в качестве единственного лидера доступного бизнес-сегмента.

И вот, наконец, седьмая Sonata – достаточно солидная, не слишком дорогая и хорошо оснащенная. Чем не альтернатива вечной Camry? Я сажусь на перфорированную кожу, ощупываю материалы отделки, пускаю двигатель кнопкой и плавно трогаюсь с места. В этой машине определенно чувствуется порода, и эта порода вполне европейского толка – истеричная размашистость линий ушла в прошлое, интерьер сдержан и аккуратен, материалы подобраны с душой, с управлением все понятно.

Мотор объемом 2,4 л искренне радует и отдачей, и запасом тяги, в управлении Sonata легка и понятна, и едва ли хоть в какой-то из ездовых дисциплин уступит даже новейшей Camry 2,5 л. Простор на втором ряду? Sonata очень гостеприимна и удивляет не только запасом пространства, но и глубоким багажником за спинками заднего дивана.

И вот вишенка на торте: входной билет в мир Sonata стоит дешевле базовой Toyota Camry, хотя это касается только начальных комплектаций с двухлитровыми моторами. Дальше конкуренты идут почти ноздря в ноздрю, но Toyota все-таки чуть выгоднее за счет более глубокого списка оборудования.

Так или иначе, выбор становится вопросом личных традиций и привязанности, и тут вернувшейся Sonata трудно конкурировать с репутацией сверхпопулярной Camry. По всем прочим признакам корейская модель является полноценной альтернативой.

Единственная претензия – слишком явная корпоративная идентичность. Настолько явная, что на дороге Sonata нетрудно спутать и с Elantra, и с дорогими версиями Solaris. Старшую модель отличает изрядное количество хрома и красивые этажерки светодиодов, но от сравнений с бюджетным седаном не спасают и они. Хотя человек опытный конечно разберется сразу.

Николай Загвоздкин на новой Mazda CX-5 вспомнил о предыдущем поколении

Я повторю в очередной раз: да-да, я не могу быть абсолютно беспристрастным, когда говорю о Mazda. У меня была RX-8, у меня есть CX-5. Самая-самая первая, еще японской сборки. Логично, что все время, проведенное за рулем нового кроссовера, я посвятил сравнению его со старым.

Во-первых, машина стала красивее. Узкие фары со светодиодами, объемная, агрессивная радиаторная решетка – эта Mazda скорее похожа на Maserati или Jaguar, и это точно комплимент.

Во-вторых, она еще привлекательнее внутри. Тут даже дефлекторы воздуховодов поменяли форму, не говоря об общей архитектуре. Разительно изменился и экран мультимедийной системы. Он получил куда большее разрешение, стал ярче и современнее, к тому же переехал на верх панели, как на Mazda6.

Собственно, к моей CX-5 у меня было и есть ровно две претензии. Это слабенькая шумоизоляция и очень спорное с точки зрения динамики сочетание двигателя и коробки. С первым все понятно – в новой СХ-5 с шумоизоляцией все в полном порядке. Очевидно, что в Mazda всерьез занялись этой проблемой, и каждая новая модель становится все тише.

А вот со вторым – загадка, парадокс. По документам моя 150-сильная машина разгоняется до 100 км/ч за 9,4 с., а новый кроссовер – за 10,6 секунды. Вот только по ощущениям все ровно наоборот. Кажется, что тут мотор с АКП взаимодействует быстрее, а разгон намного шустрее.

В общем, итогами своей поездки на CX-5 я недоволен. Если раньше я даже не задумывался о том, чтобы поменять свой семилетний автомобиль на что-то другое, то теперь почти уверен, что мне это нужно. И, похоже, это снова будет CX-5.

Ярослав Гронский изучал ручки дверей Range Rover Velar

Увы, в городе лето. Нет, я не сошел с ума: мне нравится, когда на улице тепло, а на себя не нужно надевать тысячу теплых вещей. Одна беда: я так хотел проверить, как работают выдвижные ручки дверей Velar, когда замерзают. Ну ладно, зима в Москву еще вернется, а пока я отметим несколько других нюансов самого стильного Range Rover.

Во-первых, ручки не прижмут вам руку. Этот вопрос меня тоже порядком волновал, все же дети с ними, наверняка, будут играть. Так вот, стоит только ручке почувствовать сопротивление, как она перестает втягиваться: риска травмы – ноль. Во-вторых, Velar – магнит для внимания. Таких машин на российском рынке сейчас не слишком много.

В-третьих, этот внедорожник просто невероятно хорош внутри. Сенсорные экраны, крутилки климат-контроля, функционал которых меняется в зависимости от выбранного пункта меню – обычно говорят, неважно, как машина выглядит, вам же в ней ездить. Так вот с Velar выбирать не надо: он одинаково хорош и снаружи, и внутри.

Единственное, к чему я бы мог придраться – 240-сильный дизельный мотор. Не подумайте плохого, он разгоняет внедорожник до 100 км/ч за 7,3 секунды. Более чем пристойные цифры для увесистого кроссовера, но от машины с внешностью космической тарелки ждешь примерно такой же динамики. Эта проблема, впрочем, решается с помощью 360 тыс. рублей. Именно на столько дороже версия с трехлитровым бензиновым мотором мощностью 380 л.с. Такая модификация разменивает первую сотню за 5,7 секунды.

Редакция выражает благодарность администрации коттеджного поселка Fortops и агентству недвижимости Point Estate за помощь в организации съемки Honda CR-V, а также администрации коттеджного поселка «​Гринфилд» за помощь в организации съемки Range Rover Velar.

Комментарии