Autonews
Статьи Редакция Autonews.ru

Бортовой журнал: Optima, Sonata, ASX, Juke, CR-V и Velar

Редакция Autonews.ru выбрала несколько автомобилей, которые продаются на российском рынке прямо сейчас, и придумывала для них разные задания
Фото: Олег Лозовой, компании-производители
Автосервисы
Autonews
Искать больше не нужно.
Гарантируем качество услуг.
Всегда рядом.
Выбрать сервис

Роман Фарботко на Mitsubishi ASX узнал, как штрафуют за среднюю скорость

«Как вам машина? Сколько уже проехали? Проблемы были?» - незнакомая женщина продолжала сыпать вопросами, хотя я все это время молчал. Монолог случился ровно через пять минут после того, как я получил ключи от Mitsubishi ASX.

«У меня Lancer, но ему уже 15 лет. Вот хочу прямо сейчас купить ASX», - продолжала собеседница.

Mitsubishi в России – не менее легендарный бренд, чем Toyota. Именно он для многих стал первой иномаркой в «нулевых», когда появился доступный Lancer IX, а Pajero получил статус более доступной альтернативы Land Cruiser.

Сейчас расклад сил существенно изменился, но у Mitsubishi по-прежнему много поклонников. Вот и я за пару недель на ASX проникся этой идеологией: недорого, местами по-спартански, но чертовски надежно.

Японский кроссовер лениво клацал шипами по сухому асфальту, а я все никак не мог поверить цифрам, которые показывал бортовой компьютер. 10-11 л на 100 км – это явно не лучший результат для 2,0-литрового «атмосферника» в трассовом режиме. Да, у ASX неплохой запас мощности даже на трассе, да и с места разгон заметно быстрее, чем у многих одноклассников, но с аппетитом что-то явно не то.

После 120 км/ч у кроссовера начинаются проблемы с курсовой устойчивостью – его приходится постоянно корректировать, к тому же ASX панически боится колеи. Впрочем, харизма у ASX все-таки есть – как иначе объяснить, что я получил пять штрафов за среднюю скорость? Местами Mitsubishi даже провоцирует ехать быстрее потока: у него неплохие тормоза, прекрасно настроен вариатор, а отклики на нажатия педали акселератора почти эталонные.

ASX хорош в городе: у него достаточный клиренс, чтобы уверенно прыгать по бордюрам, небольшой радиус разворота, да и к габаритам привыкаешь очень быстро. Но свыкнуться с ценами лично у меня никак не получается: за скромный Mitsubishi, лишенный даже полноценного климат-контроля, дилеры просят полтора миллиона.

Евгений Багдасаров удивлялся живучести Nissan Juke

Впервые за рулем Nissan Jukе я оказался лет 7 назад. Тогда он удивил меня инопланетным дизайном и слишком бюджетным салоном – жесткий пластик, отсутствие регулировки рулевого колеса по вылету.

Потом я устраивал дрифт на полноприводном «Джуке» по льду Байкала. Боком кроссовер ехал здорово, но недолго – хитрая двойная муфта перегревалась. После был заезд на невероятном Juke R с мотором от суперкара GT-R, в ходе которого я не справился с короткобазной машиной и угодил в гравийную яму. Был еще Juke Nismo, который гудел низко и недобро.

В Nissan очень хотели сделать летающего «Джука» – все эти турбоверсии играли на имидж модели. Но покупатели видели в нем не спорткар, а стильный и недорогой городской автомобиль. Поэтому спрос приходился на переднеприводные и маломощные версии.

Вот и сейчас вернувшийся Juke доступен в простом варианте, с атмосферником и вариатором. Зато его можно сделать еще более заметным благодаря контрастным деталям, например, желтого цвета, как на тестовом автомобиле. С большими колесами Juke выглядит здорово, но едет тряско. Двигатель объемом всего 1,6 л в паре с вариатором – это экономично, плавно, но скучно.

Интересно, что внешность «Джука», представленного в 2010-м, перенесла один единственный необязательный рестайлинг и все еще выглядит ярко и свежо. Это по-прежнему один из самых необычных автомобилей на рынке, вызывающих либо любовь, либо ненависть, но точно не оставляющих равнодушными. Даже не знаю, чем его Nissanсможет заменить в будущем.

Давид Акопян отвечал на главный вопрос за рулем Honda CR-V

Honda CR-V из года в год борется с Toyota RAV4 за звание самого популярного кроссовера в мире. Например, в 2016 г. она была на первом месте с результатом в 752 672 проданных автомобиля. А в 2017 г. оказалась на второй строчке рейтинга, совсем чуть-чуть уступив конкуренту-земляку.

Но в нашей стране для Honda ситуация прямо противоположная. За звание лидера сегмента с RAV4 борются VW Tiguan и Kia Sportage, а CR-V болтается на последних строчках рейтинга продаж.

Но ведь машина неплоха, а на фоне некоторых одноклассников выглядит даже сильнее сразу в нескольких дисциплинах. Хотя атмосферник и вариатор – не лучшее сочетанное для езды с огоньком: бесступенчатая трансмиссия уравновешивает азартный нрав даже старшего 186-сильного 2,4-литрового мотора, не говоря уже о младшем двухлитровом на 150 л.с.

Однако при степенной езде плавность хода этих машин не хуже, чем у иных бизнес-седанов. Да и экономичность на уровне. Средний расход у CR-V с начальной силовой установкой во время нашего теста не превысил 10 л на «сотню». Даже при толкотне в глухих пробках.

При этом шасси у CR-V более всеядное, а отделка в салоне приятнее, чем в RAV4. Да и шумоизоляция у него получше. Конечно, «хондовский» паркетник не лишен недостатков, однако по своим основным потребительским качествам привлекательнее многих кроссоверов в классе. Да и по эксплуатационным характеристикам он хорош. Атмосферники под капотом спокойно переваривают 92-й бензин, а вариатор не вызывает сомнений в надежности.

Так в чем же проблема? Ответ прост – цена. Импортная машина получается очень дорогой на фоне основных локализованных конкурентов. Будь у «Хонды» хотя бы крупноузловая промсборка на территории России, прайс-лист CR-V выглядел бы по-другому. Да и в рейтингах продаж места распределись бы иначе.

Олег Лозовой устроил эко-ралли на Kia Optima GT-Line

Знаю, странно пытаться экономить топливо на автомобиле бизнес-класса. Да еще и на приспортивленной версии с не самым маленьким мотором. Но я пытался. Атмосферные «четверки» рабочим объемом 2,4-2,5 л есть в активе практически всех моделей, выступающих в этом классе. Стоит вспомнить не только лидера сегмента Toyota Camry, но и, например, Ford Mondeo или Mazda6.

Но атмосферный мотор с системой непосредственного впрыска, которая у Kia называется GDI, предлагает только Optima. Такая система по идее обеспечивает образование более богатой смеси сгорания, повышая не только отдачу, но и топливную экономичность. Об этом говорят и паспортные данные корейского седана. Производитель заявляет, что средний расход топлива в смешанном цикле не должен превысить 8,3 л на «сотню».

Понятно, что эти цифры измерений достигаются в почти идеальных условиях эксплуатации, однако подобраться к ним в реальной жизни все же возможно. В конце концов, многие одноклассники Optima подобными показателями похвастаться не могут. Вот мы и решили проверить, сможет ли такая Optima обойти конкурентов.

Об активном стиле вождения с резкими светофорными стартами и энергичными обгонами тихоходов в правом ряду пришлось забыть, однако всеми благами цивилизации я пользовался: смело включал климат-контроль, открывал окна, когда вздумается. Просто старался ездить тихо и спокойно, как прилежный водитель пенсионного возраста.

Маршруты пролегали и по загруженным городским улицам, и по пустынным загородным трассам. После недели-другой таких поездок расходомер бортового компьютера Optimaзастыл на цифре 11,6 л. Стало немного обидно. И дело даже не в том, что мы не приблизились к паспортным данным. Просто полученная цифра оказалась примерно, как у всех одноклассников.

Иван Ананьев сравнивал Hyundai Sonata с лидером класса

Sonata – это бренд на уровне Camry, который в России хорошо известен благодаря машине четвертого поколения таганрогской сборки. А вот дальше была чехарда: скромные успехи строгого и дорогого Hyundai NF, краткосрочное появление раскосой Sonata VI и ее смена на «премиальный» i40, который тоже не прижился на рынке. Почти все это время Toyota Camry без остановки штамповалась на заводе под Санкт-Петербургом, меняя поколения и закрепляясь в качестве единственного лидера доступного бизнес-сегмента.

И вот, наконец, седьмая Sonata – достаточно солидная, не слишком дорогая и хорошо оснащенная. Чем не альтернатива вечной Camry? Я сажусь на перфорированную кожу, ощупываю материалы отделки, пускаю двигатель кнопкой и плавно трогаюсь с места. В этой машине определенно чувствуется порода, и эта порода вполне европейского толка – истеричная размашистость линий ушла в прошлое, интерьер сдержан и аккуратен, материалы подобраны с душой, с управлением все понятно.

Мотор объемом 2,4 л искренне радует и отдачей, и запасом тяги, в управлении Sonata легка и понятна, и едва ли хоть в какой-то из ездовых дисциплин уступит даже новейшей Camry 2,5 л. Простор на втором ряду? Sonata очень гостеприимна и удивляет не только запасом пространства, но и глубоким багажником за спинками заднего дивана.

И вот вишенка на торте: входной билет в мир Sonata стоит дешевле базовой Toyota Camry, хотя это касается только начальных комплектаций с двухлитровыми моторами. Дальше конкуренты идут почти ноздря в ноздрю, но Toyota все-таки чуть выгоднее за счет более глубокого списка оборудования.

Так или иначе, выбор становится вопросом личных традиций и привязанности, и тут вернувшейся Sonata трудно конкурировать с репутацией сверхпопулярной Camry. По всем прочим признакам корейская модель является полноценной альтернативой.

Единственная претензия – слишком явная корпоративная идентичность. Настолько явная, что на дороге Sonata нетрудно спутать и с Elantra, и с дорогими версиями Solaris. Старшую модель отличает изрядное количество хрома и красивые этажерки светодиодов, но от сравнений с бюджетным седаном не спасают и они. Хотя человек опытный конечно разберется сразу.

Николай Загвоздкин на новой Mazda CX-5 вспомнил о предыдущем поколении

Я повторю в очередной раз: да-да, я не могу быть абсолютно беспристрастным, когда говорю о Mazda. У меня была RX-8, у меня есть CX-5. Самая-самая первая, еще японской сборки. Логично, что все время, проведенное за рулем нового кроссовера, я посвятил сравнению его со старым.

Во-первых, машина стала красивее. Узкие фары со светодиодами, объемная, агрессивная радиаторная решетка – эта Mazda скорее похожа на Maserati или Jaguar, и это точно комплимент.

Во-вторых, она еще привлекательнее внутри. Тут даже дефлекторы воздуховодов поменяли форму, не говоря об общей архитектуре. Разительно изменился и экран мультимедийной системы. Он получил куда большее разрешение, стал ярче и современнее, к тому же переехал на верх панели, как на Mazda6.

Собственно, к моей CX-5 у меня было и есть ровно две претензии. Это слабенькая шумоизоляция и очень спорное с точки зрения динамики сочетание двигателя и коробки. С первым все понятно – в новой СХ-5 с шумоизоляцией все в полном порядке. Очевидно, что в Mazda всерьез занялись этой проблемой, и каждая новая модель становится все тише.

А вот со вторым – загадка, парадокс. По документам моя 150-сильная машина разгоняется до 100 км/ч за 9,4 с., а новый кроссовер – за 10,6 секунды. Вот только по ощущениям все ровно наоборот. Кажется, что тут мотор с АКП взаимодействует быстрее, а разгон намного шустрее.

В общем, итогами своей поездки на CX-5 я недоволен. Если раньше я даже не задумывался о том, чтобы поменять свой семилетний автомобиль на что-то другое, то теперь почти уверен, что мне это нужно. И, похоже, это снова будет CX-5.

Ярослав Гронский изучал ручки дверей Range Rover Velar

Увы, в городе лето. Нет, я не сошел с ума: мне нравится, когда на улице тепло, а на себя не нужно надевать тысячу теплых вещей. Одна беда: я так хотел проверить, как работают выдвижные ручки дверей Velar, когда замерзают. Ну ладно, зима в Москву еще вернется, а пока я отметим несколько других нюансов самого стильного Range Rover.

Во-первых, ручки не прижмут вам руку. Этот вопрос меня тоже порядком волновал, все же дети с ними, наверняка, будут играть. Так вот, стоит только ручке почувствовать сопротивление, как она перестает втягиваться: риска травмы – ноль. Во-вторых, Velar – магнит для внимания. Таких машин на российском рынке сейчас не слишком много.

В-третьих, этот внедорожник просто невероятно хорош внутри. Сенсорные экраны, крутилки климат-контроля, функционал которых меняется в зависимости от выбранного пункта меню – обычно говорят, неважно, как машина выглядит, вам же в ней ездить. Так вот с Velar выбирать не надо: он одинаково хорош и снаружи, и внутри.

Единственное, к чему я бы мог придраться – 240-сильный дизельный мотор. Не подумайте плохого, он разгоняет внедорожник до 100 км/ч за 7,3 секунды. Более чем пристойные цифры для увесистого кроссовера, но от машины с внешностью космической тарелки ждешь примерно такой же динамики. Эта проблема, впрочем, решается с помощью 360 тыс. рублей. Именно на столько дороже версия с трехлитровым бензиновым мотором мощностью 380 л.с. Такая модификация разменивает первую сотню за 5,7 секунды.

Редакция выражает благодарность администрации коттеджного поселка Fortops и агентству недвижимости Point Estate за помощь в организации съемки Honda CR-V, а также администрации коттеджного поселка «​Гринфилд» за помощь в организации съемки Range Rover Velar.