Первые автомобили китайского производства официально были проданы в России в 2004 году. Согласно маркетинговому отчету “Автопром Китая и его экспансия на российский рынок” аналитического агентства “Автостат” сначала это были 260 пикапов Tianye Admiral. В следующие несколько лет количество китайских марок и объемы их продаж в нашей стране сильно выросли.
В 2005 году продажи автомобилей из Поднебесной составили 6308 штук, а их доля на российском рынке иномарок превысила 1%. Уже в 2006 году их реализация выросла более чем в три раза – почти до 23 тысяч единиц. А в 2007 году китайская экспансия на авторынок России достигла новых высот: количество брендов из Поднебесной достигло 14, и за 12 месяцев было продано порядка 57 тысяч автомобилей производства КНР, что составило 3,5% от общего объема реализации иномарок. Показательно, что почти все китайские марки увеличили свои продажи. 2008 год стал переломным для китайских автопроизводителей в России. По итогам I полугодия, когда о кризисе еще никто и не помышлял, в нашей стране было продано только 25 тысяч машин из Поднебесной. То есть китайский автопром немного сдал свои позиции, тогда как весь рынок иностранных автомобилей вырос на 40%. К сентябрю продажи китайских автомобилей совсем снизились до 2472 в месяц. То есть падение продаж составило 40% по отношению к продажам сентября прошлого года. А это значит, что с учетом финансового кризиса, который не прошел мимо России, по нашим прогнозам итоговые продажи китайцев застрянут на отметке около 40 тысяч автомобилей.
Агентство “Автостат” ссообщает, что первые легковые автомобили были выпущены в КНР ровно полвека назад, в 1958 году, однако национальный автопром работал исключительно на правительство этой страны, выпуская седаны и лимузины для китайских чиновников. По-настоящему массовый характер производство легковых автомобилей получило только в середине 80-х, когда в Китае начали появляться множество новых автозаводов, для которых правительство закупало лицензии и технологии у крупнейших зарубежных корпораций. Сегодня китайцы уже без помощи правительства штампуют десятки разных моделей на сотнях больших и маленьких автозаводов. По данным агентства Automotive Resources Asia, по итогам 2007 года продажи легковых автомобилей в Китае выросли уже до 5,2 млн машин (третье место в мире). Последнее десятилетие китайский автопром развивается по пути “клонирования” конструкции и дизайна западных моделей. Но уже следующее десятилетие, похоже, пройдет под знаком становления своей собственной конструкторской и дизайнерской школ, благо людские ресурсы в этой стране есть.
Китайским автокомпаниям уже тесно в рамках одной страны. Они видят возможности своего роста в освоении внешних рынков, и приоритетное место среди них отводится России. И прежде всего потому, что наш растущий рынок находится к ним ближе всего и в России самые простые правила сертификации автомобильной продукции. Именно жесткая сертификация стала основной преградой на пути китайских моделей в Европу.
В настоящее время в нашей стране реализуются всего четыре проекта. На заводе “АМУР” выпускаются седаны Geely Otaka, на предприятии “Автотрейд-12” совместно с дистрибьюторской компанией “Ирито” производится сборка седанов Brilliance M2, на заводе “Дервейс” развернуто производство автомобилей Lifan и на ТагАЗе выпускаются автомобили Chery, в том числе под собственным брендом Vortex Estina. Ни один из них так и не получил таможенных льгот на работу в режиме промсборки. В российском правительстве есть негласный запрет на предоставление этого режима автопроизводителям из Поднебесной. В результате ряд проектов практически скончались, так и не начавшись. Так, договор, подписанный новоуральским предприятием “АМУР” с китайскими Geely и ZX Auto, предусматривал объемы выпуска до 30 тысяч, переход на полный цикл в течение полутора лет с начала производства, а также локализацию не менее 30% комплектующих в последующие два-три года. Но так ничего и не вышло, производство там чисто символическое. По той же причине “накрылась медным тазом” сборка автомобилей Chery на предприятии “Автотор” в Калининграде.
С введением экологического стандарта “Евро-3” мелкие компании, такие как Changfeng и Tianye, прекратили поставки своих машин в нашу страну. А внедрение более жестких правил сертификации автомобильной продукции станет в будущем основным препятствием для китайских автомобилей. Недавнее постановление правительства повысить ставку ввозной таможенной пошлины на готовые кузова в размере, равном 15% таможенной стоимости, но не менее 5000 евро за 1 штуку, делает сборку китайских автомобилей в России абсолютно невыгодной.
Однако интерес к российскому рынку все еще огромен, такие компании, как Great Wall и FAW, все еще не отказываются от планов организовать сборку своих автомобилей в России. Другие компании также ищут новые рынки сбыта и приходят в Россию: в апреле нынешнего года в России дебютировала марка Maple, а в октябре стартовали продажи компактного хэтчбека Chana Benni. По прогнозам агентства “Автостат”, начиная с 2010 года прирост продаж китайских машин на российском рынке может выйти на уровень 50-60% в год и к 2012 году их суммарный объем реализации уже будет находиться на отметке в 380-400 тысяч машин в год.
Однако эти цифры лучше скинуть вдвое. Во-первых, потому что политика российского правительства по отношению к китайским автомобилям абсолютно не меняется. Во-вторых, АвтоВАЗ в сотрудничестве с Renault собирается начать производство современной линейки автомобилей в той же ценовой нише, которую намереваются оккупировать китайские автомобили. А в-третьих, негативный имидж китайских автомобилей в обществе меняется крайне медленно, и его изменению не способствуют сами китайские компании. Они не уделяют должного внимания проблемам сервиса своих автомобилей и поставки запчастей, что объясняется особенностями автомобильного рынка Китая и отсутствием опыта дистрибуции у автопроизводителей этой страны. Что касается мелких китайских предприятий, то они, как правило, не предъявляют к своим дилерам вообще никаких требований, за исключением плана продаж. Дело дошло до того, что от такого “перспективного” бизнеса (прогнозируемый “Автостатом” рост в десять раз всего за три-четыре ближайших года) отказываются дилеры. Компания “Атлант-М” объявила о том, что приняла решение завершить поставки в Россию автомобилей китайского производства марок Brilliance, Changfeng, JMC, Shuanghuan. Фирма “ДИСА” в прошлом году начала продавать внедорожники Leopard производства Changfeng Motor Group. Но с внедрением в России экологических требований “Евро-3” китайский автопроизводитель оказался не готов к официальной сертификации своих автомобилей по новому стандарту, и продажи были свернуты. По полному циклу выпускаются только автомобили Chery на Таганрогском автозаводе. Таким образом, в ближайшее время на российском рынке останутся только крупнейшие китайские бренды. Однако и они в конкурентной борьбе с иностранными автоконцернами лишены важного преимущества в виде режима промсборки и со временем утратят свое главное преимущество над иномарками – максимально выгодное соотношение цены и комплектации.
Кирилл Орлов
В 2005 году продажи автомобилей из Поднебесной составили 6308 штук, а их доля на российском рынке иномарок превысила 1%. Уже в 2006 году их реализация выросла более чем в три раза – почти до 23 тысяч единиц. А в 2007 году китайская экспансия на авторынок России достигла новых высот: количество брендов из Поднебесной достигло 14, и за 12 месяцев было продано порядка 57 тысяч автомобилей производства КНР, что составило 3,5% от общего объема реализации иномарок. Показательно, что почти все китайские марки увеличили свои продажи. 2008 год стал переломным для китайских автопроизводителей в России. По итогам I полугодия, когда о кризисе еще никто и не помышлял, в нашей стране было продано только 25 тысяч машин из Поднебесной. То есть китайский автопром немного сдал свои позиции, тогда как весь рынок иностранных автомобилей вырос на 40%. К сентябрю продажи китайских автомобилей совсем снизились до 2472 в месяц. То есть падение продаж составило 40% по отношению к продажам сентября прошлого года. А это значит, что с учетом финансового кризиса, который не прошел мимо России, по нашим прогнозам итоговые продажи китайцев застрянут на отметке около 40 тысяч автомобилей.
Агентство “Автостат” ссообщает, что первые легковые автомобили были выпущены в КНР ровно полвека назад, в 1958 году, однако национальный автопром работал исключительно на правительство этой страны, выпуская седаны и лимузины для китайских чиновников. По-настоящему массовый характер производство легковых автомобилей получило только в середине 80-х, когда в Китае начали появляться множество новых автозаводов, для которых правительство закупало лицензии и технологии у крупнейших зарубежных корпораций. Сегодня китайцы уже без помощи правительства штампуют десятки разных моделей на сотнях больших и маленьких автозаводов. По данным агентства Automotive Resources Asia, по итогам 2007 года продажи легковых автомобилей в Китае выросли уже до 5,2 млн машин (третье место в мире). Последнее десятилетие китайский автопром развивается по пути “клонирования” конструкции и дизайна западных моделей. Но уже следующее десятилетие, похоже, пройдет под знаком становления своей собственной конструкторской и дизайнерской школ, благо людские ресурсы в этой стране есть.
Китайским автокомпаниям уже тесно в рамках одной страны. Они видят возможности своего роста в освоении внешних рынков, и приоритетное место среди них отводится России. И прежде всего потому, что наш растущий рынок находится к ним ближе всего и в России самые простые правила сертификации автомобильной продукции. Именно жесткая сертификация стала основной преградой на пути китайских моделей в Европу.
В настоящее время в нашей стране реализуются всего четыре проекта. На заводе “АМУР” выпускаются седаны Geely Otaka, на предприятии “Автотрейд-12” совместно с дистрибьюторской компанией “Ирито” производится сборка седанов Brilliance M2, на заводе “Дервейс” развернуто производство автомобилей Lifan и на ТагАЗе выпускаются автомобили Chery, в том числе под собственным брендом Vortex Estina. Ни один из них так и не получил таможенных льгот на работу в режиме промсборки. В российском правительстве есть негласный запрет на предоставление этого режима автопроизводителям из Поднебесной. В результате ряд проектов практически скончались, так и не начавшись. Так, договор, подписанный новоуральским предприятием “АМУР” с китайскими Geely и ZX Auto, предусматривал объемы выпуска до 30 тысяч, переход на полный цикл в течение полутора лет с начала производства, а также локализацию не менее 30% комплектующих в последующие два-три года. Но так ничего и не вышло, производство там чисто символическое. По той же причине “накрылась медным тазом” сборка автомобилей Chery на предприятии “Автотор” в Калининграде.
С введением экологического стандарта “Евро-3” мелкие компании, такие как Changfeng и Tianye, прекратили поставки своих машин в нашу страну. А внедрение более жестких правил сертификации автомобильной продукции станет в будущем основным препятствием для китайских автомобилей. Недавнее постановление правительства повысить ставку ввозной таможенной пошлины на готовые кузова в размере, равном 15% таможенной стоимости, но не менее 5000 евро за 1 штуку, делает сборку китайских автомобилей в России абсолютно невыгодной.
Однако интерес к российскому рынку все еще огромен, такие компании, как Great Wall и FAW, все еще не отказываются от планов организовать сборку своих автомобилей в России. Другие компании также ищут новые рынки сбыта и приходят в Россию: в апреле нынешнего года в России дебютировала марка Maple, а в октябре стартовали продажи компактного хэтчбека Chana Benni. По прогнозам агентства “Автостат”, начиная с 2010 года прирост продаж китайских машин на российском рынке может выйти на уровень 50-60% в год и к 2012 году их суммарный объем реализации уже будет находиться на отметке в 380-400 тысяч машин в год.
Однако эти цифры лучше скинуть вдвое. Во-первых, потому что политика российского правительства по отношению к китайским автомобилям абсолютно не меняется. Во-вторых, АвтоВАЗ в сотрудничестве с Renault собирается начать производство современной линейки автомобилей в той же ценовой нише, которую намереваются оккупировать китайские автомобили. А в-третьих, негативный имидж китайских автомобилей в обществе меняется крайне медленно, и его изменению не способствуют сами китайские компании. Они не уделяют должного внимания проблемам сервиса своих автомобилей и поставки запчастей, что объясняется особенностями автомобильного рынка Китая и отсутствием опыта дистрибуции у автопроизводителей этой страны. Что касается мелких китайских предприятий, то они, как правило, не предъявляют к своим дилерам вообще никаких требований, за исключением плана продаж. Дело дошло до того, что от такого “перспективного” бизнеса (прогнозируемый “Автостатом” рост в десять раз всего за три-четыре ближайших года) отказываются дилеры. Компания “Атлант-М” объявила о том, что приняла решение завершить поставки в Россию автомобилей китайского производства марок Brilliance, Changfeng, JMC, Shuanghuan. Фирма “ДИСА” в прошлом году начала продавать внедорожники Leopard производства Changfeng Motor Group. Но с внедрением в России экологических требований “Евро-3” китайский автопроизводитель оказался не готов к официальной сертификации своих автомобилей по новому стандарту, и продажи были свернуты. По полному циклу выпускаются только автомобили Chery на Таганрогском автозаводе. Таким образом, в ближайшее время на российском рынке останутся только крупнейшие китайские бренды. Однако и они в конкурентной борьбе с иностранными автоконцернами лишены важного преимущества в виде режима промсборки и со временем утратят свое главное преимущество над иномарками – максимально выгодное соотношение цены и комплектации.
Кирилл Орлов