Autonews
Статьи

Госавтоинспекцию перевели в НКВД

Когда перед автомобилями перестали ходить с красными флагами? Кто покрыл Германию сетью скоростных дорог и как строили “прешпективную” дорогу в России? Зачем Бенцу для испытаний понадобился сын? Как японцы называют микролитражки?..
Госавтоинспекцию перевели в НКВД
Госавтоинспекцию перевели в НКВД 
3 июля 1936 года Совет народных комиссаров СССР утвердил положение о “Государственной автомобильной инспекции Главного управления Рабоче-крестьянской милиции Народного комиссариата внутренних дел” (ГАИ ГУРКМ НКВД). Официально Государственная автомобильная инспекция была основана 5 ноября 1934 года, но первоначально входила в состав ЦУДОРТРАНСа (Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта) и должна была вести “решительную борьбу с неправильным использованием и хищническим отношением к автотранспорту во всех ведомствах и организациях”.

Уже в 1935 году ЦУДОРТРАНС передали в Народный комиссариат внутренних дел СССР и преобразовали в Главное управление шоссейных дорог – ГУШОСДОР. А Госавтоинспекцию 3 марта 1936 года включили в состав Главного управления Рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР.

Июльское положение Совнаркома окончательно определило цели и задачи ГАИ, мало чем отличающиеся от обязанностей современной ГИБДД: борьба с авариями на дорогах, разработка технических норм эксплуатации автотранспорта, наблюдение за подготовкой шоферов, количественным и качественным учетом автопарка.

3 июля 1886 года Карл Бенц впервые испытал в Мангейме автомобиль собственной конструкции. Первый выезд состоялся за городом в вечерних сумерках. Бенца сопровождал сын, отвечавший за долив бензина. Бака у машины не было, а полтора литра топлива из карбюратора двигатель вырабатывал довольно быстро. Автомобиль ехал со скоростью 15 км/ч.

Газета Neuen Badischen Landeszeitung писала об испытаниях: “Приводимый в движение лигроином велосипед, сконструированный на “Рейнском заводе газовых двигателей Бенца и Ко”, прошел испытание на Рингштрассе. Испытания проведены успешно”.

Бенц начал строить самобеглую коляску еще в 70-е годы XIX века. После кропотливой работы ему удалось изготовить легкий одноцилиндровый двигатель рабочим объемом чуть меньше 1 литра. Он развивал, по оценкам Бенца, 0,75 л.с. при 250-300 об/мин. Замеры, проведенные много позже, показали реальные 0,9 л.с. при 400 об/мин. Мотор Бенца весил 69 кг, а самые известные в ту пору стационарные “Дойц” – 660 кг.

Двигатель стоял горизонтально сзади у ведущих колес. Для пуска нужно было раскрутить маховик диаметром 0,7 м. Испарительная система охлаждения представляла собой бак с водой, установленный на цилиндре. От коленвала вращение передавалось через конические шестерни и ремень к дифференциалу, расположенному примерно посередине повозки, а к колесам шли две цепи. Коробки передач не было, для начала движения ремень переводили с холостого шкива на рабочий.

К 1888 году Бенц построил еще две модернизированные машины. Переднее колесо подвесили на рессоре, двигатель закрыли кожухом, а для ездоков поставили складной тент. Автомобиль получил Большую золотую медаль Мюнхенской промышленной выставки.

Андре Гюстав Ситроен также прошел долгий путь до своего первого автомобиля. В 1908 году он поступил на работу в автомобильную компанию братьев Морс, доведя выпуск продукции с 125 до 1200 автомобилей в год. В 1912 году Ситроен посетил Детройт, где изучал опыт автопроизводства Генри Форда.

Во время Первой мировой войны Ситроен сколотил капитал на производстве шевронных шестерен и снарядов. В 1919 году он открыл автомобильное производство. Первой моделью, выпущенной Акционерным обществом Societe anonime Andre Citroen, стал Citroen A. Следуя идеям Форда, Ситроен хотел производить надежный недорогой автомобиль, доступный для людей среднего достатка. Уже к 1929 году Citroen выпускала свыше 100 тысяч автомобилей.

Одной из главных заслуг Ситроена стал запуск в массовое производство переднеприводного автомобиля Citroen 7CV (Traction Avant). К разработке Traction Avant Ситроен привлек бывшего сотрудника Renault Андре Лефевра и дизайнера Фламинио Бертони.

Передний привод, стальной несущий монокок кузова и дизайн позволили Traction Avant намного опередить время. Однако неудачные испытания автомобиля и тяжбы с многочисленными кредиторами подкосили здоровье Ситроена, и он скончался 3 июля 1935 года.

4 июля 1894 года Элвуд Хейнс успешно испытал свой автомобиль. Одноцилиндровый двигатель мощностью в 1 лошадиную силу разогнал его до скорости в 10 км/ч.

Хейнс выпускал автомобили с 1898 по 1925 год. В 1903 году он изобрел газовый двигатель с поворотным клапаном. Хейнс стал первым, кто использовал алюминий в конструкции двигателя и предложил использовать хромистые стали (хромовольфрамовую, хромоникелевую, хромокобальтовую) для изготовления контактов запальных свечей для двигателей внутреннего сгорания.

Представленная в экспозиции Смитсоновского института в Вашингтоне машина Хейнса – старейшая из всех дошедших до наших дней американских автомобилей.

4 июля 1914 года в Турине родился знаменитый итальянский автодизайнер и конструктор Джузеппе (“Нуччо”) Бертоне. После Второй мировой войны он сменил во главе ремонтной мастерской Carrozzeria Bertone своего отца Джованни и превратил маленькую фирму в крупную дизайнерскую и производственную компанию. В фирме Бертоне работали такие известные дизайнеры, как Франко Скальоне, Джорджетто Джуджаро и Марчелло Гандини.

Первый опыт собственного дизайна Бертоне – родстер Barchetta, построенный на базе Fiat 500. Представленные в Турине в 1952 году купе и родстер на базе MG 200 дизайна Скальоне имели успех, и Бертоне получил крупный заказ. В том же году фирма Бертоне представила концепт Berlina Aerodinamica Technica (BAT) и выиграла конкурс дизайна нового автомобиля Alfa Romeo. Alfa Romeo Giulietta Sprint на долгие годы стала самой знаменитой моделью компании. Бертоне стал не только разрабатывать, но и выпускать автомобили, открыв собственное производство в Грульяско под Турином.

В 60-х годах Bertone создал множество известных моделей – Fiat 850, Fiat Dinos, Simca 1200S. Bertone также активно сотрудничал с Lamborghini. К середине 90-х годов Бертоне взялся за качественную модернизацию своей фирмы, создав и реализовав комплексную программу разработки автомобильных кузовов Design Machine, позволившую существенно снизить время на проектирование. Нуччо Бертоне скончался в 1997 году, а фирму возглавила его вдова.

В честь 60-летия первого дизайна Bertone на Женевском салоне 2007 года компания представила новый концепт Barchetta.

5 июля 1933 года инженер Фриц Тодт был назначен генеральным инспектором немецких автодорог. Тодт считал развитие сети автобанов основой экономического развития страны. Уже к 1936 году в Германии построили 100 тысяч километров скоростных автотрасс. По словам Тодта, при строительстве было извлечено 170 млн кубических метров земли.

Строительство сети автодорог стало первым шагом на пути к покорению Западной Европы немцами. Автобаны позволяли доставлять войска и технику чрезвычайно быстро. Именно поэтому Франция была оккупирована всего за несколько недель.

Тодт стал национальным героем. Немецкие автодороги восхитили генерала Дуйата Эйзенхауэра. Будущий президент США Эйзенхауэр возвратился из Германии в убеждении, что хорошие дороги напрямую ведут к экономическому процветанию страны. Став президентом, Эйзенхауэр приступил к созданию аналогичной автодорожной сети в Америке.

5 июля 1865 года в Великобритании было введено самое суровое из когда-либо существовавших ограничений скорости. Согласно Акту о локомотивах и дорогах, в городе скорость безлошадных экипажей не должна была превышать 2 миль в час (3,2 км/ч), а за городом – 4 миль в час (6,4 км/ч). Вдобавок предписывалось, что у каждой повозки должно было быть трое водителей. Двое – в экипаже, а один должен был идти впереди с красным флагом. Это правило сохранилось вплоть до 1896 года из-за сурового нажима “лошадников”.

Отмену закона отметили 60-километровым автопробегом из Лондона в Брайтон. Машины развили скорость, втрое превысившую ранее дозволенную, – 12 миль в час (19,3 км/ч). Это событие ежегодно отмечается пробегом машин, выпущенных до 1904 года. В первое воскресенье ноября в 7:30 утра старинные экипажи выезжают из Лондона. Хорошим считается результат, если участник достигает Брайтона до 4 часов дня.

7 июля 1936 года американец Генри Филлипс получил патент на крестообразный шлиц для крепежных изделий. Филлипс сумел убедить владельца American Screw Company в перспективности своего изобретения и выделить на перевооружение производства 500 тысяч долларов, хотя инженеры компании считали, что этот вариант шлица не имеет большой перспективы. Первой компанией, которая стала использовать в своем сборочном производстве крепежные изделия со шлицем Phillips, был автомобильный концерн Cadillac.

К 1940 году не только большинство автопроизводителей стало использовать в своих производствах крепеж с этим шлицем. Благодаря использованию американской военной техники во Второй мировой войне шлиц Филлипса, то есть крестообразные шурупы и отвертки, широко распространился по всему миру.

Любопытно, что впервые преимущества непрямого шлица проявились как раз в автопроизводстве. Испытав болты с квадратным шлицем канадца Питера Робертсона, Генри Форд в 1907 году получил два часа экономии времени при сборке модели Ford Т. Если бы Робертсон не отказал Форду в продаже патента, вполне возможно, что на машинах всего мира использовались бы крепежи с квадратным шлицем.

8 июля 1723 года Петр I издал очередной в череде указов о строительстве “прешпективной” прямолинейной дороги из Петербурга в Москву. Работы по строительству “прешпективной” дороги продолжались до 1746 года. Дорожными работами ведала Канцелярия от строений государственных дорог, во главе которой стоял генерал Фермор.

8 июля 1949 года в Японии появился класс сверхмалых автомобилей "кейдзидоша" или кей-кар (легкий моторный автомобиль). После Второй мировой войны большинство японцев не могли позволить себе покупку полноценного автомобиля и довольствовались двухколесным транспортом (мопедами и мотоциклами). Чтобы дать толчок росту автопромышленности и помочь малому бизнесу, было решено ввести класс микроавтомобилей, которые не облагались местным налогом и страховались по льготному тарифу. Владельцы кей-каров также не обязаны покупать место на парковке.

Первоначально к кей-карам относились автомобили длиной не более 2,8 м и шириной 1 м. Объем двигателя не должен был превышать 150 куб. см. За 60 лет существования класса габариты и объем мотора постоянно росли, но и сейчас кей-каром может считаться автомобиль не длиннее 3,39 м и не шире 1,48 м, оснащенный двигателем, объем которого не превышает 0,66 л, а мощность – 64 л.с. Узнать кей-кары в Японии можно по черно-желтым номерным знакам.

Микролитражки очень популярны в Японии: производители ставят на кей-кары форсированные моторы, полный привод, делают многочисленные спортивные версии. Некоторые фирмы (например, Daihatsu) специализируются на выпуске микролитражек.