Самый быстрый из бюджетных «китайцев». Тест нового Changan Uni-V на треке

Агрессивная внешность, активный спойлер и 235 сил определенно намекают на спортивные амбиции Changan Uni-V. Autonews.ru выяснил, способен ли обновленный лифтбэк подарить удовольствие от вождения, не жертвуя комфортом.

Активный спойлер и пародия на карбон

На первый взгляд может показаться, что перед нами тот же самый Uni-V. Однако при детальном знакомстве становится понятно: дизайнеры все же не забыли поколдовать над внешностью.

Спереди появилась новая глухая панель вместо прежней безрамочной решетки, а сам «гриль» теперь скрыт в нижней части бампера. Оптика сохранила прежнюю форму, но получила новую диодную начинку.

Массивные бамперы, развитые накладки, обилие черных элементов и псевдокарбонового декора недвусмысленно намекают на спортивные амбиции автомобиля. Справедливости ради, местами это выглядит нарочито. Но вызывающая внешность ему к лицу. К тому же Uni-V никогда не пытался быть незаметным. Даже спойлер, и тот своим видом намекает на агрессивный нрав городской китайской «зажигалки». Кстати, он активный и создает прижимную силу в 265 Н на скорости 200 км/ч. Проверим это на практике?

С одним дисплеем и спортивным рулем

Изменения в интерьере не революционные, но весьма заметные. Если раньше перед водителем было сразу три дисплея, то теперь остался лишь один. Удобства ради или экономии для? На наш взгляд, решение оказалось более логичным — все бортовые показатели прямо перед глазами, не обвинить экран и в перегрузке меню. Правда, ряд ключевых функций активируется только через тачскрин.

Изменилась и центральная консоль. Новый селектор коробки передач выглядит деликатнее, а управление режимами движения «переехало» на рулевое колесо. И если говорить о спортивных повадках Uni-V, то это действительно удачное решение. Менять настройки можно в один клик, не отвлекаясь от дороги.

Сам руль сохранил фирменную форму со срезанным ободом в верхней и нижней частях. Для быстрых перехватов на высокой скорости лучше не придумать.

До настоящих спортивных «ковшей» креслам далеко, но даже в самых быстрых поворотах выскальзывать из них не приходится. Порадовал и диапазон регулировок. Пилоту с ростом выше 180 см легко опустить кресло в максимально низкое положение без ущерба для комфортного положения рук и коленей.

Режим Super Race и никакой турбоямы

Впрочем, куда важнее появление нового двигателя. На смену 1,5-литровому агрегату мощностью 181 л.с. пришел мотор с рабочим объемом 2,0 литра, выдающий 235 сил.

Под стать двигателю изменилась и трансмиссия. Вместо роботизированной коробки передач теперь установлен классический восьмидиапазонный «автомат» с гидротрансформатором от фирмы Aisin.

Кощунственно испытывать автомобиль на треке в стандартных настройках, а потому мы сразу активировали режим Super Race, он же «Трек», который включается нажатием шайбы, расположенной прямо на руле. Приборная панель и центральный экран в этом пресете меняют оформление, а в меню появляются дополнительные функции вроде замера разгона до 100 км/ч и времени прохождения классической четверти мили — дистанции 402 м. Вдобавок задорнее начинает звучать выхлоп — благодаря регулируемой заслонке в выпускной системе появляется приятный, басовитый гул. Впрочем, активировать «голос» выпускной системы можно и без перехода в гоночный режим.

Разгон до сотни занимает 6,3 секунды. Можно было бы и быстрее, но по ощущениям ускорение и без того достаточно бодрое с поправкой на характеристики мотора и городское позиционирование модели. Впрочем, конфигурация ADM Raceway располагает скорее к работе в поворотах, чем к бесконечным ускорениям по прямой.

В режиме Super Race машина довольно нервно реагирует на ускорение. Малейшее нажатие на акселератор приводит к ощутимому кивку. На треке спустя пару кругов появляется приятная усталость — отклик на педаль газа молниеносный. Здесь практически отсутствует эффекта турбоямы, что придает пилоту азарт и провоцирует на хулиганство. Благо на спортивной трассе это действительно можно позволить.

Управление вектором тяги под визг колес

Автомобиль уверенно держит траекторию даже на пиковых скоростях, не вынуждая рулевого после поездки выжимать футболку. Даже если агрессивно ввинчивать автомобиль в поворот, он до последнего следует заданному курсу, послушно цепляясь за асфальт. Похоже, что результаты лосиного теста, сравнявшиеся с показателями BMW M4 G82 и Porsche Taycan Turbo S, действительно похожи на правду. Не последнюю роль сыграла и жесткость кузова, которую инженеры повысили за счет дополнительной распорки между стойками.

Отдельный «лайк» за своевременное и правильное перераспределение мощности, обязанное системе динамического управления вектором тяги. В повороте она тормозит внутреннее колесо и передает больше тяги на внешнее, буквально «вкручивая» машину под визг шин в резкий поворот. В спортивном режиме рулевое управление становится заметно тяжелее, а обратная связь — информативнее.

В особо крутых виражах Uni-V приходится осаживать. Все-таки подвески настроены в первую очередь на гражданскую эксплуатацию. График перегрузок, который выводится на экран, недвусмысленно намекает на то, что пора бы сбавить обороты. При этом «ходовка» деликатно мягко отрабатывает шероховатости покрытия, которые практически не замечаешь.

Бойкий нрав, но без потери комфорта

Другим приятным откровением стала выносливость гражданских тормозных механизмов. Мы были далеко не первыми, кто выехал на трассу, поэтому морально готовились к тому, что на перегретых тормозах придется замедлять машину заранее и крайне аккуратно. Но Uni-V удивил.

Несколько быстрых кругов, постоянные торможения перед медленными поворотами со скорости выше 100 км/ч до 20–30 км/ч — и никаких намеков на усталость колодок и дисков. Скорее раньше начнут сдаваться шины, чем тормоза.

Конечно, называть Uni-V спорткаром будет преувеличением. Это скорее тот случай, когда можно ехать быстро без напряжения и с удовольствием, попутно попивая кофе. В этом и заключается философия Changan Uni-V. Он не требует жертвовать комфортом ради агрессивных заездов и не заставляет мириться с жесткой подвеской, сдабривая поездку эмоциями, порой не свойственными для типичного городского автомобиля.

Если хочется машину с необычным ярким дизайном, достойной динамикой и напористым характером, которая при необходимости позволит исполнить пару дерзких виражей, а потом спокойно отправиться за продуктами или в кафетерий, Uni-V выглядит весьма интересным вариантом.

Набор систем помощи водителю

• Адаптивный круиз-контроль;
• Ассистент удержания в пределах разметки;
• Камеры кругового обзора;
• Мониторинг слепых зон;
• Ассистент движения в пробке и другие.

Плюсы и минусы

Цены и технические характеристики

Автомобиль доступен у официальных дилеров в безальтернативной комплектации с символичным названием Sport по цене 3 499 900 руб.

Ранее Autonews.ru испытывал обновленный Geely Monjaro с новой адаптивной подвеской.

Читайте также:

• Ему не нужен водитель. Мы поездили на кроссовере Wey V9X до старта продаж
• Что ты такое, Aion V? Мы испытали первый электрокроссовер GAC в России
• Не путайте. Cравнили бензиновый и дизельный Foton Tunland V9 с Ram 1500