Идея однажды купить себе Porsche не отпускала меня с самого начала увлечения автомобилями. Все было как у многих: сперва тетрадки с фотографиями привлекательных немецких машин, затем фильм «Плохие парни» с Уиллом Смитом и Мартином Лоуренсом, где герои раскатывали на роскошном 911 Turbo серии 993. А когда я впервые сел за руль немецкого болида в Gran Turismo, то сразу понял — однажды эта машина должна появиться у меня в гараже.
Cayenne вместо 911
Когда я начинал копить на машину несколько лет назад, то, конечно, хотел 911-й. Тем более, что цены были вполне приемлемыми. За 996-е поколение с теми самыми «фарами-яичницами» просили чуть больше 1,5 млн руб. Более чем адекватная цена за легендарный спорткар. Даже более свежие 15-летние экземпляры стоили 3–4 млн руб. за машины в хорошем состоянии.
Но когда я скопил половину суммы, цены резко пошли вверх. В какой-то момент накопленных денег уже хватало только на Cayenne первого поколения. В конце концов, это ведь тоже Porsche. Да еще и годом свежее, чем изначально планируемый 911-й.
Муки выбора и 1 млн руб.
Если вы когда-нибудь изучали вопрос покупки старого Cayenne, то наверняка знаете: найти живую машину кажется чем-то нереальным. Но, пройдя этот путь, готов сказать — хорошие экземпляры существуют даже среди относительно недорогих вариантов. Вопрос только в вашей компетентности, терпении и удаче.
Первую машину я поехал смотреть скорее из любопытства — она продавалась буквально в паре километров от дома. Продавал ее перекупщик, который привез автомобиль откуда-то с юга России. Двигатель запускался бодро и работал почти ровно. Ключевое тут — почти. Слова продавца о том, что последнюю тысячу километров он заливал 92-й бензин, потому что «это американский мотор, и он рассчитан на более низкое качество топлива», доверия не внушали. Да и салон, как сейчас помню, бежевый, был в ужасном состоянии. В общем, пациент был скорее мертв, чем жив.
Следующий автомобиль нашелся уже у собственника. Машина выглядела куда приятнее и по кузову, и по салону. Но двигатель дохаживал буквально последние километры. За автомобиль просили около 800 тыс. руб. Прикинув стоимость капитального ремонта мотора, от покупки пришлось отказаться. Кстати, спустя месяц этот же Cayenne появился на площадках объявлений уже у другого продавца.
Третий автомобиль, уже рестайлинговый, поехал смотреть к официальному дилеру Porsche. Из плюсов: прозрачная история. Но были вопросы и по кузову, и по состоянию двигателя. Да и просили за машину почти 1,3 млн руб.
Еще один вариант нашелся совершенно случайно — в Подмосковье. Объявление выглядело адекватно, цена тоже радовала. Точную сумму называть не буду, но она была близка ко второму автомобилю. Во время осмотра выяснилось, что у машины было небольшое ДТП, присутствовали очаги коррозии в типичных больных местах. Год выпуска — 2004, два владельца по ПТС, 140 тыс. км пробега и замененный на контрактный мотор. В итоге выбор пал именно на эту машину.
«Овощной» мотор против V8
Первые дни не мог нарадоваться покупке. Двигатель работал прекрасно и посторонних звуков не издавал. Вообще, многие пользователи профильных форумов и клубных чатов сходятся во мнении: если хочется Cayenne первого поколения, то лучше искать версию с мотором 3,2 л от Volkswagen Touareg. Да, едет она довольно вяло, зато благодаря чугунному блоку двигатель считается гораздо надежнее.
Но найти такую машину не так просто. На российских площадках в основном представлены именно S-версии — с табуном из 340 «жеребцов» под капотом. Да и владеть откровенно «овощным» автомобилем мне никогда не хотелось. Поэтому получил то, что хотел — V8. Тем более, что коробка передач не намекала о возможных проблемах. Шестиступенчатый «автомат» Aisin все еще четко и довольно плавно щелкал передачи.
В салоне, конечно, были моменты, куда стоило приложить руки. Но в целом все сохранилось довольно неплохо. Больше всего расстраивали глубокие царапины на декоративных элементах — выглядели так, будто бывшим владельцем был откровенный вандал.
Все по 50 и сквозная коррозия бензобака
Спустя пару месяцев, с наступлением теплой погоды, было принято решение устранить очаги коррозии на кузове и топливном баке. К слову, именно он больше всего и доставил проблем. Сначала казалось, будто под краской просто пошли пузыри. Но когда мастер начал зачищать поверхность, выяснилось, что металл прогнил насквозь. Пришлось вырезать поврежденный участок, вваривать новый металл, шпаклевать и красить. Обошлось это примерно в 15 тыс. руб. Самое неприятное — спустя несколько лет проблема снова появилась, только уже чуть выше бензобака.
Практически сразу же было сделано большое техобслуживание: замена масла в двигателе, коробке, всех технических жидкостей и фильтров. Это потянуло еще на 50 с лишним тысяч. Были и мелкие работы по электрике — еще примерно на 50 тыс. руб.
Со временем сломалась мультимедиа — система уходила в бесконечную перезагрузку, из-за чего постоянно разряжался аккумулятор. Пришлось разбирать центральную консоль, доставать блок и нести его в сервис. Мастер сразу сказал, что в блок уже кто-то лазил. Но тем не менее минус 10 тыс. руб. на карте — и все снова заработало.
Летние шины Michelin, которые предыдущий владелец отдал вместе с машиной, пришли в негодность. После изучения рынка выбор пал на комплект Yokohama. Четыре покрышки обошлись примерно в 80 тыс. руб.
Масложор и капремонт двигателя
Самый популярный вопрос, который я чаще всего слышу, — какой расход масла? Честно говоря, первое время я даже не доставал щуп. Но в какой-то момент на приборке загорелось предупреждение о необходимости долива. К счастью, после последней замены в багажнике оставалась литровая канистра.
Масло стараюсь менять примерно каждые 5 тыс. км. Аппетит — по литру на каждую тысячу километров.
Впрочем, если двигатель работает нормально, паниковать раньше времени не стоит. Но деньги на возможную «капиталку» я все же начал откладывать. И, как оказалось, не зря.
Спустя два года во время очередной поездки внезапно появилась сильная вибрация. Решил не мучить машину и вызвать эвакуатор до сервиса. Эндоскоп показал прогоревший клапан — масло уже попало в цилиндры. Кроме того, в нескольких «котлах» обнаружились глубокие задиры. Назрел капитальный ремонт мотора.
Сначала я обратился в крупный профильный сервис, специализирующийся на немецких автомобилях, где озвучили предварительный прайс от 1,5 млн руб. Позже удалось найти мастера, который согласился сделать все дешевле — за 1 млн. И это еще повезло, что многие элементы не нуждались в замене. В противном случае сумма могла быть существенно выше.
Так что если где-то вы читали, что капитальный ремонт мотора стоит 100-200 тыс. — это не про Cayenne.
Машина старая, цены — новые
Cayenne первого поколения явно не для езды каждый день. Это слишком дорогой автомобиль в обслуживании. Цены на оригинальные запчасти в текущих реалиях заметно опустошают карман, даже невзирая на возраст автомобиля. Хотя благодаря распространенности модели и унификации с другими автомобилями концерна VAG, куда входит Porsche, иногда некоторые расходники можно найти подешевле. Но это лишь иногда.
Неожиданные болячки и неприличный аппетит
Бывают и совсем нетипичные сюрпризы. Например, недавно вышел из строя дверной замок. Новый — около 90 тыс. руб. за оригинал. Аналогичный от Touareg — 30-40 тыс. Замок с разборки в хорошем состоянии — примерно 10 тыс. Китайский аналог можно найти примерно за 5-7 тыс.
Да и расход топлива, особенно на фоне современных гибридов, может напугать. При спокойной езде по трассе — это в среднем 11-13 л на сотню. Если ехать чуть активнее, то 14-17 л. А вот в городском трафике с пробками на цифры лучше не смотреть. Машина без стеснения может «поедать» по 18-20 л. Лью всегда 95-й.
Примерно полгода назад появилась еще одна проблема — куда-то начало «утекать» электричество. Выяснить точную причину так и не удалось. Доходило до абсурда: автомобиль мог спокойно завестись, проехать несколько километров, а потом внезапно отказаться запускаться после короткой остановки. Проблема решилась покупкой нового аккумулятора за 10 тыс. руб. А заодно был куплен и бустер на всякий случай — еще примерно за 7 тыс.
Скрежет и удары по салону
Впереди — полная покраска кузова. За 22 года им, похоже, никто не занимался. Практически вся машина, а особенно капот, покрыта «рыжиками», мелкими сколами, царапинами от камней и прочего дорожного мусора. Во сколько в итоге обойдется полная реставрация, даже представить страшно. Ближайший ориентир — в районе 200 тыс. руб.
Помимо этого у автомобиля остается еще немало мест, куда нужно приложить руки. Например, иногда при запуске кондиционера слышны посторонние скрипы.
Есть вопросы и к подвеске. Машина досталась мне уже на неродных пружинах — более жестких и спортивных. Из-за этого практически каждый стык или неровность на дороге отдает глухим ударом по салону. Я к такой жесткости уже привык, но люди, которые впервые садятся в Cayenne, почти всегда говорят, что ожидали куда большей мягкости и плавности хода от кроссовера такого класса.
Тем не менее даже спустя годы это все еще приятный автомобиль, пусть и с пробегом под 200 тыс. км. В нем есть особая атмосфера. Летним вечером можно открыть окна, сдвинуть люк, пока он еще не сломался, и неспешно ехать по центру города под любимую музыку, неприличный аппетит бензина и масла. А зимой — спокойно забраться туда, куда большинство обычных машин даже не сунется. Все-таки внедорожный потенциал даже у первого Cayenne действительно много серьезнее, чем многие привыкли думать.
Ранее Autonews.ru рассказывал об опыте владения BMW 7 Series с пробегом 500 тыс. км.