Что люди скажут? Тест-драйв Genesis G70 и BMW 3

Ровно год назад мы сравнивали быстрые версии новейшей на тот момент «тройки» BMW и Mercedes-Benz C-Classs, но с тех пор многое поменялось. Российская экономика пережила очередной нефтяной кризис вместе с падением рубля, коронавирус на два месяца закрыл автосалоны, а цены на премиальные автомобили отправились в космос. Но магия премиальных седанов классической компоновки по-прежнему сильна, поэтому актуальными стали более доступные варианты.

За год «тройка» почти не поменялась: клиенты все чаще смотрят самый классический вариант, то есть 184-сильный BMW 320i, причем обязательно с полным приводом xDrive и с внешним M-пакетом. По прайс-листу такой стоит 3 180 000 руб., но с дилерами BMW можно и нужно всерьез разговаривать о скидках и спецпредложениях.

Продавцы Genesis тоже готовы торговаться, но об огромных скидках, которые давали несколько лет назад после появления марки в России, речь давно не идет. Минимальная стоимость двухлитровой машины с мотором мощностью 197 л.с. составляет 2 249 000 руб., а седан в средней комплектации Elegance обойдется дешевле 2,5 млн, при том любой вариант по умолчанию будет иметь полный привод. Сегодня это самый выгодный входной билет в сегмент премиальных седанов.

Любой новый автомобиль в этом классе так или иначе пытается быть похожим на «трешку» BMW, и ровно по этой же дороге два года назад пошли корейцы с Genesis G70. Правда, тогда ориентиром для G70 служила еще прошлая «тройка» с кузовным индексом F30, конвейерная жизнь которой подходила к концу. И сейчас кажется, что теряет новизну уже и Genesis, у которого великое множество хромированных углов спереди и перегруженная деталями корма с невыразительно расплывшимися фонарями.

Все это поправит ближайшее обновление, но даже существующий G70 с его сложными боковинами и обилием недешевых дизайнерских элементов по-прежнему кажется достаточно величественным и дорогим. Люди все еще интересуются названием марки, но сразу понимают, что это машина старшего ценового сегмента.

Седан 3-Series с индексом G20 выглядит солиднее предшественника и опять кажется абсолютной классикой четырехдверного сегмента, радуя совершенными пропорциями и отсутствием лишних деталей, если не относить к таковым пухлые бамперы М-пакета. Здесь нет ни привычных «ангельских глазок», ни изгиба Хоффмайстера, но марка читается с ходу, а горизонтальные фонари воспринимаются как результат эволюции, а не отход от традиций.

Внутри BMW тоже не кажется слишком революционным, но цифровая эволюция, которую претерпела машина, салон все-таки преобразила. Сверхсовременная стилистика актуального BMW X5, плотно сбитые поверхности, взрослые элементы управления — и ничего лишнего. Минимум кнопок, клавиша ручника вместо рычага, аккуратный джойстик АКП и большой экран медиасистемы. Графика великолепна, как и изображение с камер, а ввод можно осуществлять, рисуя буквы на шайбе iDrive.

Приборы — это тоже экран, но к дисплею Live Cockpit вопросов много. Да, красиво, но, во-первых, здесь непривычные владельцам BMW угловатые полушкалы вместо классических циферблатов, а, во-вторых, графика плохо читается на ходу. И еще смутило кнопочное управление наружным светом. Зато посадка знакома на все сто — сидеть приходится низко с вытянутыми ногами и придвинутым к себе рулем.

Если салон BMW — это техно, то интерьер Genesis хочется назвать классикой. Белая кожа с двухрядной прошивкой и аристократичные ромбики отделки сидений и дверных карт с ходу пленяют звенящим шиком, который сразу создает ощущение дорогого автомобиля. Богатая разлиновка панели тоже работает на этот образ, как и визуальный холодок алюминиевой отделки, который в тактильных ощущениях полностью соответствует ожиданиям. Классно сделан и нефиксируемый рычаг «автомата», к которому привыкаешь в первые же 10 секунд пользования.

Увы, встречаются и слишком пластиковые кнопки, экран на консоли маловат, а его графика явно не соответствует уровню отделки. Примерно то же можно сказать и о приборах классического формата, которые в этом салоне выглядят слишком уж просто. Вынужденный компромисс? Но в старших комплектациях G70 с этого года оснащается цифровой приборкой с неплохим 3D-эффектом, когда кажется, что виртуальные картинки на экране живут не в плоскости дисплея, а будто в трехмерном пространстве. Такой вариант намного лучше, но графика приборов BMW все равно выглядит более изысканно.

Задний диван — разочарование. Если «тройку» BMW серии G20 хотя бы условно можно использовать в качестве семейного автомобиля, то в Genesis G70 сзади уместятся только непритязательные пассажиры небольших габаритов. Нет, профиль у дивана хорош, а переднего пассажира можно принудительно сдвинуть вперед, но места все равно мало, а тоннель на полу просто огромен. Детские кресла без труда защелкиваются в креплениях Isofix, но это точно не самый лучший вариант для комфортного размещения семьи.

С точки зрения размещения багажа в лидерах вновь BMW и не только потому, что отсек почти на треть больше. У баварцев большой проем и ровные стенки с удобными нишами, крючками и рычагами складывания дивана, а в корейской машине — узкий лаз и невнятно организованное пространство.

Сравнительную тесноту салонов можно было бы простить за классическую компоновку с продольным расположением силовых агрегатов и сдвинутым назад салоном, но под крышками капотов обоих машин — печальная пустота: шестицилиндровых моторов в большинстве комплектаций нет, а G70 с двигателем V6 в России вообще не продается. Впрочем, поводов для настоящего расстройства на самом деле нет, потому что с четырех цилиндров и двух литров объема производители спокойно снимают достаточное количество лошадиных сил.

Скромные на бумаге 184 л.с. BMW очень уверенно разгоняют седан до «сотни» быстрее 8 с и делают это довольно азартно, если не стесняться давить педаль газа. При этом в городских режимах никакой нервозности нет, а управлять тягой очень удобно. Звук — на любителя, но кое-какие нотки спортивности в этой версии есть.

Genesis формально мощнее и развивает 197 л.с., но «сотню» делает чуть дольше — сказывается лишний центнер массы. Но вот какое дело: в ощущениях G70 кажется чуть ли не более азартным, потому что, во-первых, быстро и легко меняет характер на спортивный по одному только движению педали газа, а, во-вторых, очень породисто, хоть и крайне интеллигентно, звучит выхлопом. И еще он довольно ощутимо, но, опять-таки, без фанатизма, меняется в спортивном режиме селектора на тоннеле.

Понятно, что обе машины синтезируют звук выхлопа посредством аудио-симпозеров, а не системой клапанов в выхлопных трубах, но даже с таким сопровождением разгоняться намного приятнее. И если в случае с BMW изначально ждешь таких спецэффектов, то Genesis ими приятно удивляет. Особенно во вполне гражданских ситуациях, когда G70 приятным ускорением и поставленным баритоном напоминает о том, что он совсем не прост.

Genesis хорош на прямиках, легко идет на обгоны и расстраивает только при попытке постоянно ездить с педалью в полу. Доплата за лишние 50 л.с. стоит разумные 100 тыс. руб., но 247-сильные машины предлагаются только в старших комплектациях. А вот у BMW более мощной альтернативой версии 320i является дизельный 330d мощностью 265 л.с., цены на который только начинаются от 3,7 млн рублей. Это вариант куда более быстрый, и именно он достался нам на момент фотосъемки, но всерьез сравнивать его даже с топовым Genesis G70 стоимостью чуть больше 3 млн невозможно.

Корейский седан выигрывает не только в стоимости лошадиных сил, но и в комфорте. «Тройка» BMW имеет довольно плотное шасси и по умолчанию оснащается М-подвеской, а стандартное шасси для нее является опцией. На гладком асфальте это работает хорошо, но на неровности и стыки асфальта она реагирует весьма остро, а руль всегда кажется немного искусственным и довольно тяжелым. Вместе с тем на дороге машина совершенно непоколебима.

Genesis не назвать мягким, но он точно комфортен и позволяет ходом проезжать неровности с оглядкой на скромный клиренс. На скорости у машины совершенно нет ощущения рельсовой устойчивости, но она как минимум надежна и дает водителю приятное чувство машины по рулю. А еще тут есть правильные повадки, характерные для машин классической компоновки, когда в каждом повороте почти физически ощущаешь работу механизмов подвески. Правда, о езде боком речь не идет, потому что полный привод и система стабилизации работают очень строго.

Рулевое управление у «трешки» точнее, но это все-таки не та острота и резкость, которыми славились машины предыдущих поколений. Машина будто слегка и потолстела с возрастом и перестала быть агрессивной. Да, она резче, чем Genesis, но это тоже не лучший вариант для выходных на треке Moscow Raceway.

Новости 19 марта 2020 Российскому Genesis G70 добавили новую версию

Новости 12 июля 2017 Genesis испытал конкурента BMW 3-Series в Долине Смерти

Понятно, что в эпоху бума водительских ассистентов и полуавтономности точечная управляемость и абсолютная связь водителя и машины имеет все меньше значения, но корейский Genesis здесь и сейчас очень старается держаться этих драйверских ценностей, что крайне позитивно сказывается на имидже этой модели. Он хочет казаться породистым, и эти старания достойны хорошей оценки. Хотя бы за то, что мир премиальных седанов сегодня уже точно не ограничивается немецкой тройкой.