Дизайнеры Porsche в очередной раз сотворили магию и заставили до боли знакомый кузов выглядеть совершенно по-новому. Современный язык дизайна соседствует с явными «цитатами» из прошлого, напоминающими о классических Porsche с воздушным охлаждением двигателя.
Впрочем, свежим обликом 911-го, кажется, уже все насладились. А вот технических подробностей до сегодняшнего дня было не так и много. Для того чтобы узнать все детали о новинке, мы отправились в Цуффенхаузен, где располагается штаб-квартира и один из заводов компании Porsche.
Силовой каркас кузова Porsche 911 с индексом 992 построен вокруг новой модульной платформы MMB (Modular Mid-Engine), разработанной специально для автомобилей с центральным расположением силового агрегата. Означает ли это, что вскоре все 911-е распрощаются с заднемоторной компоновкой, как это уже произошло на гоночной версии RSR актуального поколения, пока не ясно. Но уже сейчас очевидно, что новая платформа может использоваться не только на семействе 911-х и 718-х, но и на других моделях компании, а может быть, и всего концерна VAG.
Среди преимуществ новой концепции специалисты Porsche особенно отмечают возможность разработки новых моделей без использования прототипов и производство до девяти различных вариантов кузова на одной сборочной линии.
Структура материалов в конструкции кузова также заметно изменилась. Доля листовой стали холодной формовки уменьшилась сразу на 37%, при этом использование экструдированного алюминиевого профиля возросло на 22%. Увеличился и процент листового алюминия — до 32%. Из него теперь сделаны в том числе боковые панели, что позволило сэкономить 12 кг.
Всего для производства силового каркаса кузова нового 911-го используется шесть видов различных металлов. Соединить их друг с другом — задача не из простых, но технологии соединения материалов на заводе в Цуффенхаузене не стоят на месте и постоянно эволюционируют. Если при производстве поколения 997 использовалось только четыре типа соединений, а при сборке 991 уже семь, то теперь при изготовлении кузова применяется до десяти видов соединений.
Для новых Carrera S и Carrera 4S уже в базовой комплектации предлагаются колесные диски разного диаметра (спереди — 20 дюймов, сзади — 21 дюйм), как это было на RS-версиях серии 991. По словам инженеров Porsche, такое решение позволяет добиться более высокой температурной стабильности и сделать распределение давления в зоне пятна контакта шины более равномерным.
В результате производитель обещает более линейное поведение автомобиля и улучшенный баланс. Ширина покрышек в сравнении с предыдущим поколением не изменилась, при этом улучшились их характеристики на влажном покрытии: управляемость, торможение и сопротивление аквапланированию.
Тема безопасности в условиях мокрой дороги при разработке нового 911-го встала настолько остро, что в Porsche даже сделали специальный режим Wet Mode, доступный в базовой версии. С помощью датчиков в передних арках система получает сигнал, что дорога влажная, и рекомендует водителю включить соответствующий режим.
Но как распознать, что из-под колес летят именно капли воды, а, например, не песок или грязь? Обычные сенсоры с этим не справятся, поэтому в Porsche придумали установить в арки датчики, работающие по принципу микрофонов. Вопрос только в том, насколько долго они будут оставаться чистыми.
При активированном режиме Wet Mode реакции на нажатие педали акселератора становятся более плавными, коробка раньше переключается на повышенные передачи, заслонки в переднем бампере всегда открыты, а задний спойлер поднят для наибольшей прижимной силы. Повышается чувствительность систем трэкшн-контроля, стабилизации и курсовой устойчивости, а в случае с полноприводной версией система распределения крутящего момента отправляет больше тяги на переднюю ось.
Пружины в новом 911-м стали более жесткими как для машин с базовой подвеской, так и в спортивной версии. В теории это должно сделать поведение автомобиля более спортивным и добавить остроты управляемости, а в сочетании с опциональной системой Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) — минимизировать крены в поворотах.
Полностью новые амортизаторы разработаны компанией Bilstein, но софт для их управления Porsche использует свой. Технология Bilstein DTX предполагает непрерывную настройку демпфирующих элементов под текущие дорожные условия. Система способна анализировать информацию и менять настройки амортизаторов на каждом из колес до нескольких сотен раз в секунду. Кроме того, производитель заявляет гораздо более широкий диапазон между спортивными и комфортными настройками, а следовательно, все режимы работы мехатроники будут еще очевиднее отличаться друг от друга.
Рулевая рейка с электроусилителем получила более линейную характеристику, в результате чего реакции на действия рулем в околонулевой зоне стали более острыми. Также инженерам Porsche удалось улучшить обратную связь на руле без потери комфорта и сделать рулевое управление еще более точным. Полноуправляемое шасси доступно в качестве опции и предполагает поворот задних колес на угол до двух градусов.
Тормозную систему на новом Porsche 911 настраивали на полигоне в Вайсахе. Полностью перенастроены блок управления ABS и алгоритм работы системы Porsche Stability Management (PSM). В конструкции используются вентилируемые перфорированные диски из серого чугуна, работающие вместе с фиксированными скобами — шестипоршневыми спереди и четырехпоршневыми сзади. По сравнению с предшественником, задние роторы прибавили в диаметре 20 мм, так что теперь на обеих осях диаметр дисков равен 350 мм. В качестве опции по-прежнему доступен комплект углеродокерамики PCCB с дисками 410 мм спереди и 390 мм сзади.
