Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам
Как АвтоВАЗ оказался среди лидеров мирового авторынка
Как АвтоВАЗ оказался среди лидеров мирового авторынка
Статьи 14 апреля 2010
Статьи 14 апреля 2010
Как АвтоВАЗ оказался среди лидеров мирового авторынка
Чтобы не попасть под каток лидеров рынка, средние и мелкие компании вынуждены объединяться, создавая альянсы, цель которых – достичь объема производства в 5 млн автомобилей в год. Именно это количество необходимо для процветания компании на автомобильном рынке ближайшего будущего...
Как АвтоВАЗ оказался среди лидеров мирового авторынка 
Европейские лидеры автомобильных концернов полны имперских амбиций и гигантских планов. После того как вместе с банковской системой США пал такой автомобильный колосс, как General Motors, на арену вышел другой автомобильный гигант из Японии – Toyota. Для европейских компаний Toyota – отличный раздражитель, который грозится захватить весь мир. Японцы планомерно, шаг за шагом продвигаются по рынкам мира, насаждая везде свою культуру. Они все как один традиционны, консервативны и потому подходят для любой нации и любого региона. Именно японские дешевые и экономичные автомобили подточили американскую автопромышленность во времена первого нефтяного кризиса 73 года. Сегодня они бьют американцев по всем фронтам, предлагая легковые автомобили и пикапы во всех классах, а добивают несчастных обитателей Детройта огромным количеством гибридов. И вот уже большая часть продающихся в США автомобилей – это автомобили японских брендов.

В 2008 году Америка дрогнула и почти пала ниц перед японским автопромом. Chrysler ушел к итальянцам из Fiat. GM признал себя банкротом, закрыл несколько великих американских брендов (Pontiac, Hummer, Saturn), продал Saab и едва не лишился своего вполне удачного европейского отделения Opel/Vauxhall. Только Ford более или менее нормально перенес недавний кризис: к проданным не так давно отделениям Land Rover и Jaguar добавилась только продажа шведского бренда Volvo.

Toyota завладела миром. Но в Европе постепенно разрастался свой гигант. VW не развивал один могущественный бренд, а планомерно и методично скупал компании-неудачницы: в Великобритании, в Испании, в Италии, в Чехии. Долговременная стратегия немецкой компании дала результаты к 2009 году – VW стал лидером производства автомобилей на планете.

Остальные компании не готовы мириться с ролью мелких игроков. Когда все средства компании уходят на разработку новых моделей, которым не суждено распространиться дальше одного локального рынка и одного бренда, то рано или поздно она ослабнет. Огромные концерны сожрут ее или вытеснят с рынка в какой-нибудь нишевый сегмент. Так что, чтобы не попасть под каток гегемонов рынка, средние и мелкие компании вынуждены объединяться, создавая альянсы.

Преимущество альянсов состоит прежде всего в объединении усилий при создании новых технических решений и переходе с разработки отдельных моделей для каждого бренда на разработку общих платформ. Совместное участие в разработках, общее использование платформ и унификация крупных узлов позволяют здорово экономить и повышают конкурентоспособность каждого участника альянса.

Такие альянсы создаются все время и часто представляют собой поглощение удачливыми компаниями своих менее удачливых конкурентов. Так создавался союз Daimler-Chrysler, когда Chrysler в очередной раз попал в тяжелое положение. Так произошло и с альянсом Renault-Nissan, когда у Nissan дела шли совсем неважно и Карлос Гон, вставший у руля японской компании, за четыре года вывел Nissan из ямы и превратил в цветущую компанию. Альянс Renault-Nissan, несомненно, стал мощнее, чем каждая компания в отдельности, но этого пока еще мало, чтобы бороться с лидерами мирового автопрома. Косолидирование средних компаний будет продолжаться и дальше.

Чтобы не брать промышленный спад 2009 года, возьмем данные производства автомобилей более-менее благополучного 2008 года. Цифры того года отражают практически весь производственный потенциал каждого из брендов.

Лидеры производства легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта в 2008 году


В одиночку Renault занимает только 11-ю строчку в мировой табели о рангах самых крупных автопроизводителей. Вместе с Nissan альянс выпускает уже 4,8 млн легковых автомобилей в год, составляя конкуренцию самому концерну Ford. Далее Карлос Гон подбирает еще и АвтоВАЗ, чьи дела довольно плохи, но потенциал огромен. В 2008 году АвтоВАЗ с легкостью произвел 800 тысяч автомобилей (18-е место в мире). Этих 800 тысяч автомобилей как раз и не хватало Карлосу Гону, чтобы по объему производства альянса (а в перспективе это и унифицированные платформы, и сокращение издержек на производство) вплотную приблизиться к тройке лидеров. По состоянию на 2008 год Daimler – 12-я компания в мире, и партнерство с мощным альянсом Renault-Nissan немцам тоже поможет сократить издержки на разработку компактного премиума, моделей Smart и будущих электромобилей. И этот альянс уже создается. Вместе с Дитером Цетше, генеральным директором Daimler, Карлос Гон будет производить уже около 7 млн легковых автомобилей и еще 1,2 млн единиц коммерческого транспорта LCV. Это уже серьезная сила.

Воспользовавшись кризисом и очередным плачевным состоянием американского Chrysler, итальянец Серджио Маркионне решает усилить свой концерн Fiat (10-е место в 2008 году) присоединением к нему мощностей американского Chrysler. В 2008 году Chrysler уже потрепан кризисом и занимает 13-е место в мировой табели о рангах, но это все еще огромная компания. Особенно хорош Chrysler, в состав которого входят также бренды Dodge и Jeep, в производстве пикапов, которые относятся к классу легких коммерческих автомобилей (LCV). Теперь у новоявленного альянса итальянцев и американцев в активе возможность производить 2,4 млн легковых автомобилей плюс 1,8 млн LCV, львиная доля из которых – пикапы.

Французы из PSA Peugeot Citroen начали настолько активно обмениваться с Mitsubishi платформами и технологиями, что близки не только к партнерским отношениям, но и к более плотному сотрудничеству. PSA, второй по величине производитель в Европе и седьмой в мире (если не считать альянсов), и Mitsubishi (17-е место), который имеет выход на рынок США, могут составить неплохую пару. Их совместный потенциал составляет 4,0 млн легковых автомобилей и 0,6 млн LCV.

Не забываем также, что компании Hyundai и KIA являются по сути двумя отделениями одной гигантской корпорации Hyundai. Данные по производству этих корейских брендов можно смело считать вместе, так как они давно уже используют и общие платформы, и высокий уровень унификации, и единый конструкторский центр.

Оценочные показатели концернов и альянсов по объемам производства автомобилей в млн штук


А дальше мы видим, что несмотря на все усилия ни PSA, ни Fiat так и не выбились в лидеры автопрома и никто из них не набирает объема производства в 5 млн автомобилей в год. А именно это количество Серджио Маркионне считает необходимым для процветания компании на автомобильном рынке ближайшего будущего. Недаром появились слухи, что Маркионне не прочь объединиться с французским производителем автомобилей PSA. Вместе они будут уже претендовать на лидерство.

Suzuki решает бороться за свое выживание при помощи сотрудничества с самыми сильными мира сего. Уже установлены партнерские отношения между Suzuki и VW, которые в будущем могут превратиться в поглощение японской компании немецким автомонстром.

Subaru давно смотрит в сторону богатого соседа, и уже никто не удивится, если Toyota возьмет небольшую по современным меркам автомобильную компанию себе под крыло.

С таким раскладом, казалось бы, крупная и независимая компания Honda становится из лидера рейтинга его середнячком. И уже она сама будет бояться огромных концернов и альянсов, три из которых будут иметь над Honda двухкратное превосходство в объемах. Логично будет и Honda поискать себе партнера. Было бы интересно, если бы партнером японцев стал немецкий премиум-бренд BMW. Компании будут отлично дополнять друг друга во всех частях планеты, исповедуя спортивный стиль автомобилей и находясь в разных ценовых нишах. Вместе они могут замахнуться на 5,4 млн авто в год, чем составят конкуренцию Ford и VW. Последний заполонил все рынки “универсальными” каждодневными моделями своих четырех основных брендов (VW, Audi, Skoda, SEAT).

Не стоит забывать и про огромную растущую силу китайских производителей. Присоединять кого-либо из них к своему альянсу еще рано. Рынок Поднебесной молодой, быстрорастущий, и китайские компании не нуждаются в помощи мировых концернов, чтобы превратиться в супербренд. Огромные объемы производства и продаж обеспечат китайским компаниям сами китайцы, которые богатеют и бешено скупают все автомобили на своем рынке. Кроме того, колония китайских автокомпаний, самая крупная из которых – FAW – выпустила в 2008 году всего 600 000 автомобилей, должна пройти свой собственный процесс слияний и поглощений. Сейчас вслед за FAW идет еще добрый десяток китайских автопроизводителей с объемами производства от 200 до 500 тысяч автомобилей в год. Пройдет всего несколько лет, и в Китае будут править бал три-четыре компании с годовым производством более миллиона автомобилей. А еще через некоторое время кое-кто из них уже будет теснить с пьедестала сегодняшних мировых лидеров.

Кирилл Орлов
Комментарии