Autonews
Регионы отнимают автозаводы у Санкт-Петербурга
Статьи 14 июня 2007
Статьи 14 июня 2007
Регионы отнимают автозаводы у Санкт-Петербурга
Ленинградскую область уже именуют питерским Детройтом. Между тем центрами российской автомобильной промышленности в будущем могут стать и другие регионы...
Регионы отнимают автозаводы у Санкт-Петербурга 
Питерскую промплощадку буквально рвут на части: на прошлой неделе к обосновавшимся в Ленинградской области автозаводам (Toyota, General Motors, Nissan) присоединились Suzuki и Peugeot Citroen – Минэкономразвития РФ подписало с этими автопроизводителями соглашения о строительстве под Санкт-Петербургом сборочных производств. Планы у новичков пока скромные: Suzuki начнет с 10 тыс. автомобилей Grand Vitara в год, затем увеличит объем до 25 тыс. Французы будут производить Citroen C4 и Peugeot 308, объем производства заявлен 25 тыс. автомобилей в год.


Помимо автозаводов здесь застолбили себе места и производители автокомплектующих: японские Toyota Boshoku (производство автомобильных сидений) и Denso (весь спектр автокомпонентов), финские Reka Rubber Ltd. (производство резинотехнических изделий) и Nokian Tyres (автомобильные шины) и многие другие. Уже сейчас Ленинградскую область иначе как питерским Детройтом не называют. Однако же власти области во главе с губернатором Валентиной Матвиенко заявляют, что готовы рассматривать новые предложения, если есть интерес инвесторов.

Иностранцев не случайно в первую очередь интересует Санкт-Петербург. Место, где развернулось строительство заводов, – это советская промышленная площадка, где предполагалось построить несколько современных производств, но в связи с развалом СССР об этих планах пришлось забыть. “Там есть значительная часть необходимых коммуникаций (водоснабжение, транспортное и коммуникационное обустройство территории), поэтому создание предприятий там дешевле раза в 2-3, чем где-либо еще, – отмечает аналитик ИБ “Траст” Евгений Шаго. – Импонирует инвесторам и ряд важных факторов: близость к границе, а именно к портам (сокращение транспортных издержек на доставку комплектующих), наличие рынка сбыта и персонала. К тому же так уж складывается, что с питерскими властями без проблем можно договориться по налоговым льготам и борьбе с криминалом”.

Конечно, можно только порадоваться тому, что в стране становится все больше автозаводов: чем больше будет сборочных площадок, тем больше будет выбор недорогих иномарок. Другое дело, какого качества будут эти иномарки. Если поначалу нашествие иностранцев в Санкт-Петербург было встречено с энтузиазмом, то сейчас аналитики отмечают и появившиеся проблемы.

Во-первых, стало понятно, что на всех автопроизводителей не хватает качественных российских комплектующих. Во-вторых, обозначился дефицит квалифицированной рабочей силы. В-третьих, логистические цепочки уже сейчас перегружены, порты и склады переполнены.

Решение между тем есть. Если Питер сегодня практически забит под завязку, то принять инвесторов готовы другие регионы. Аналоги питерской промплощадке найти сложно, считают эксперты, но возможно.

Одним из самых перспективных районов эксперты видят промплощадку “Алабуга” в Татарстане. Это особая экономическая зона (устанавливается правительством РФ, для резидентов ОЭЗ действуют особый таможенный режим и режим налогообложения), здесь специально создана инженерная инфраструктура (водоснабжение, энергоресурсы, железные дороги и пр.). Да и власти Татарстана традиционно благоволят автопроизводителям. Среди “якорных” резидентов “Алабуги” уже числится ОАО “Северсталь-авто”, а десятки потенциальных инвесторов сейчас приглядываются к ОЭЗ. В частности, здесь хотел строить завод PSA Peugeot Citroen, пытались обосноваться и многочисленные китайские автопроизводители, к примеру, Great Wall.

Некоторые аналитики склонны расценивать Татарстан как будущий автопромышленный центр страны. “В частности, КамАЗ сегодня – безусловный лидер российского автопрома, – комментирует аналитик ИФК “Метрополь” Александр Жуков. – Вполне возможно, что вокруг него будут формироваться автопроизводства, тем более что КамАЗ уже участвует в нескольких СП по производству комплектующих”. Действительно, ПП “Алабуга” уже имеет договоренности с КамАЗом о том, что на первом этапе инвесторы могут использовать камазовские штамповочные и окрасочные линии, а также предлагает активно и на льготных началах пользоваться услугами расположенных рядом Нижнекамского шинного завода и Заинского автоагрегатного завода.

Если говорить о других республиках, привлечь инвесторов при большом желании могут попытаться Башкирия, Чувашия, Марий Эл и Мордовия. Впрочем, большинство экспертов отмечает “определенные сложности, связанные с особенностями этих регионов”, очевидно, имея в виду своеобразные взаимоотношения предприятий с властями.

В качестве альтернативной площадки некоторые аналитики в свое время называли и Чеченскую республику. АвтоВАЗ даже поторопился объявить о том, что построит там сборочное производство. Больше, правда, об этом ничего слышно не было.

Для автопроизводства можно использовать и площадки в Поволжье и Центральной части России, хотя стоимость гринфилда – строительства завода с нуля в чистом поле – там будет дороже почти в 2 раза, отмечают эксперты. “Курск, Белгород и Воронеж – хороший выбор, но, боюсь, будет высокая конкуренция за рабочую силу”, – отмечает начальник аналитического управления БД “Открытие” Халиль Шехмаметьев. Промышленный Волгоград с близлежащими южными городками потихоньку деградирует, во всяком случае, судостроительные предприятия региона пребывают в упадке. Альтернативой Санкт-Петербургу могла бы стать и Самарская область, но здесь есть собственный проблемный автозавод, да и к тому же Самарская область погрязла в политических интригах и земельных скандалах. Во всяком случае, Magna пока так и не решилась на реальное строительство завода автокомплектующих для ВАЗа в Тольятти.

Еще один вариант – реанимировать старые советские военные, машиностроительные и механические заводы, которые разбросаны по России и еще не приобретены такими монстрами, как “Северсталь-авто” или ГАЗ. Урал и Сибирь (Бийск, Златоуст, Усть-Катав, Ирбит, Курган и прочие уральские машзаводы) периодически пытаются наладить у себя те или иные сборочные производства, но эксперты эти площадки находят бесперспективными. Не случайно главными претендентами на них остаются китайцы, которые, впрочем, так нигде пока и не осели.

“После остановки основного производства инфраструктура приходит в упадок за два-три года, после чего бывает проще построить новое предприятие, нежели реанимировать существующие”, – считает Е. Шаго. С ним согласен и А. Жуков: “Это очень устаревшие производства. Они могут использоваться только в качестве производственных площадок”.

Выбор у автопроизводителей большой – не надо быть экспертом, чтобы понимать: земли в России хватит на всех, и если дойдет до дефицита площадей в Санкт-Петербурге, то место, где построить завод, все равно будет найдено. Но пока все новые игроки будут пытаться осесть все в том же Санкт-Петербурге: вариант проверенный и достаточно безопасный.

Елена Костякова
Комментарии