Autonews
Тест-драйвы Давид Акопян

Хозяин дома. Тест-драйв Genesis G70 и GV70

Новый кроссовер GV70 и обновленный седан G70 окончательно меняют восприятие Genesis. Теперь корейская марка точно не кажется игроком второго эшелона и ведет себя в премиум-сегменте уже по-хозяйски
Фото: Genesis

В прошлом году Москва возглавила рейтинг наиболее пробочных городов мира. Но если вы спросите меня, где в России самые невыносимые пробки, я без колебаний отвечу: в Краснодаре. Мы уже больше часа тащимся через центр города, толкаясь перед каждым светофором минут по двадцать, а конца мучениям не видно.

В такой душной пробке нервы сдадут у любого, но мне особенно невыносимо, потому что я оказался здесь за рулем обновленного Genesis G70 в самом заряженном исполнении Ultimate. Прежде такая версия не была представлена на нашем рынке, однако теперь именно это — венец всей гаммы модификаций G70. Под капотом такого седана прописался 3,3-литровый бензиновый турбомотор мощностью 370 лошадиных сил с максимальным моментом в 510 Нм, а на задней оси установлен самоблокирующийся дифференциал. Причем машина может быть как полноприводной, так и заднеприводной.

Наконец, мы вырываемся из пробки, и появляется возможность нажать газ в пол. Мгновение раздумья — и Genesis, слегка «присев» на заднюю ось, стреляет вперед. Ком к горлу не подступает, но тело резко вжимает в отлично отформованное кресло, а утробный баритон мотора усиливается искусственным симпозером через колонки аудиосистемы Lexicon. Одним словом, разгон очень эффектный. Но само ускорение, хоть и быстрое, все же линейное. В нем нет нервозности «трешек» BMW от M Performance или «а-эм-гэшного» C-класса с индексом 43. Но и назвать его совсем уж бесстрастным, как, например, Audi S4, тоже язык не поворачивается. Все-таки есть у G70 собственная харизма и свой, непохожий на других, нрав.

Автомобиль не позволяет с ним заигрывать даже в спортивных настройках мехатроники, но обладает ярко выраженным заднеприводным характером. И не то, чтобы Genesis любит вильнуть хвостом: система стабилизации настроена очень строго и гасит малейшее скольжение в зачатке даже в режиме Sport+. Однако то, как G70 ведет себя в поворотах, несомненно выдает в нем драйверский автомобиль с классической компоновкой.

Genesis легко и с охотой ныряет в повороты. И даже нагруженная тяжелым мотором передняя ось не проявляет склонности к сносу и не пытается выползать наружу поворота. Напротив, машина по большей части всегда едет с небольшой избыточной поворачиваемостью и очень легко управляется «газом». Так что если при входе в очередной вираж вы переборщите со скоростью и потеряете контроль, то, скорее всего, вам придется ловить заднюю ось. Если же не ехать в предельных режимах, то автомобиль отличается очень податливым и послушным характером. Да, руль слегка перегружен искусственным усилием (особенно в спортивных настройках), и порой ему не хватает информативности, но зато на плохой дороге на «баранке» нет типичного для драйверских седанов зуда.

Впрочем, у Genesis точно такая же, как и у любой другой модели в этом классе, нелюбовь к колее. На высокой скорости то и дело приходится подруливать, если машина попадает в раскатанные фурами углубления на асфальте. А еще G70 достаточно жесткий, особенно на крупных колесах. Мелкую рябь и трещины подвески машины отрабатывают с содроганием. Даже в самых комфортных настройках адаптивного шасси.

Оттого еще любопытнее прокатиться на версии попроще и понять, как же себя проявляет машина с начальным мотором. Базовый агрегат — это по-прежнему двухлитровая бензиновая «турбочетверка» мощностью 197 или 247 лошадиных сил. И после топовой модификации я пересаживаюсь в промежуточный вариант, который будет куда более востребованным на нашем рынке. Эта машина уже без адаптивного шасси и «самоблока» на задней оси, но с полным приводом. И на ней мы отъезжаем далеко от Краснодара в сторону Черного моря.

На серпантине под Анапой случается хрестоматийная ситуация: в одном из виражей в зеркале заднего вида будто бы из ниоткуда возникает дорестайлинговый Genesis G70 точно такого же ярко-красного цвета, как наш тестовый экземпляр. Через минуту-другую автомобиль уже догоняет нас, а молодой водитель, опустив стекло, начинает поздравлять меня с покупкой. Сложно было в той суматохе объяснить, что автомобиль не мой. Так что на предложение стартовать совместно со следующего светофора я согласился практически безропотно.

Рык моторов, визг резины — и дорестайлинговый G70 к скорости под 80 км/ч уже обгонял меня на полкорпуса, затем окончательно вырвался вперед, а я начал активно тормозить, дабы не получить пачку «писем счастья» от ГИБДД Краснодарского края.

Позже, пообщавшись во время остановки с этим милым парнем, я выяснил, что у него не простой автомобиль, а с тюнингом Stage2 и индивидуальным обвесом общей стоимостью доработок свыше ста тысяч рублей. Получается, что G70 уже стал тем драйверским седаном, с которым владельцы любят экспериментировать. А ведь именно в такую аудиторию, главным образом, и целятся создатели подобных машин.

Кстати, наш неожиданный соперник по светофорным гонкам заодно восторженно отозвался об измененном «лице» G70, которое теперь оформлено в новом фирменном стиле Genesis и куда больше похоже на G80 и GV80, нежели на прежние автомобили марки.

Помимо фейслифта и новых диодных фар с фонарями, в списке обновлений корейца значится новая медиасистема с 10,25-дюймовым тачскрином и поддержкой протоколов Apple Carplay и Android Auto, а также бесключевой доступ всех дверей.

Впрочем, куда более широкий набор подобных фишек вроде водительских ассистентов и систем телематики, позволяющей дистанционно управлять некоторыми функциями автомобиля, получил новый кроссовер GV70. Тем интереснее протестировать все эти технологические игрушки на нем.

Игры с пультом

Подхожу к новенькому GV70, нажимаю и удерживаю кнопку на ключе, машина сама заводится и трогается мне навстречу. Функция дистанционного запуска с ключа и прямолинейного движения вперед-назад задумана, чтобы выкатывать машину из узкого парковочного пространства для удобства посадки и высадки. Но я такой эффектной выходкой пытаюсь удивить таксистов в Геленджике. А они вместо этого живее реагируют на роскошный вид белоснежного кроссовера, чем на трюки. Продвинутые функции их мало волнуют, поэтому вслед за восхищением внешним видом сразу же слышу традиционные возгласы: «Это что за машина?» и «Почем взял?»

Genesis таксисты знают: все-таки марка уже пять лет на нашем рынке. Но «такую никогда не видели». Ее то и дело сравнивают с Bentley и даже с Aston Martin, но в итоге сходятся на том, что дизайн у GV70 — свой и самобытный, хоть и с британскими нотками.

При этом новая двухэтажная оптика спереди и сзади хоть и роднит его с GV80, но не делает похожим. У каждого из этих автомобилей свои собственные пропорции, неповторимый силуэт и индивидуальное оформление лицевой части и кормы. Словом, в потоке эти машины точно не спутать.

В салоне отличия тоже кардинальные. Здесь нет никакого масштабирования единого интерьерного стиля. Передняя панель округлой формы, хоть и выглядит монолитной и тяжеловесной, но будто парит в воздухе, а асимметричное оформление центральной консоли с очень оригинальным блокопм климата кардинально отличается от GV80. Схожих деталей в интерьерах кроссоверов лишь две — широкоформатный тачскрин медиасистемы, торчащий из торпедо, да трехспицевый руль.

Более того, у GV70 отличаются даже шайбы управления «автоматом» и мультимедиа, но эргономический просчет, присущий старшему кроссоверу, и тут на месте: во время маневрирования в узком пространстве то и дело промахиваешься и крутишь не ту шайбу. В остальном никаких других претензий к интерьеру нет, и даже сенсорный «климат» с тактильным откликом виртуальных кнопок оказывается очень удобен в пользовании. Вместе с тем качество материалов отделки, уровень исполнения и внимание к деталям тоже приятно удивляют.

GV70 трогается с места плавно и практически бесшумно, хотя у нас топовая версия с 3,5-литровой 380-сильной твин-турбо «шестеркой» под капотом. Однако через двойное остекление и сквозь килограммы шумоизоляции в салон не проступают никакие звуки.

На «лежачих полицейских» и острых стыках машина ощутимо содрогается, но это скорее вина огромных 22-дюймовых колес, нежели настроек демпферов. Тем более, что у нас автомобиль с адаптивным шасси и в режиме Comfort. Причем здесь жесткость амортизаторов меняется не только исходя из каких-то базовых настроек, но и в зависимости от качества дорожного полотна. Работа мехатроники привязана к стереокамере под лобовым стеклом, которая обучена распознавать неровности и передавать эту информацию блокам управления подвеской.

Сами же повадки кроссовера куда более мягкие. Такой GV80 может быть очень быстр, но на нем почему-то совершенно не хочется гонять. Степенное путешествие по красивым местам — идеальное задание для Genesis. А приличный клиренс в 185 мм и полный привод — это скорее для подстраховки и уверенности, чем для подвигов на бездорожье.

Тогда, может, нет смысла переплачивать за титанический мотор? Чтобы проверить свою теорию, пересаживаюсь в самую простую и экономичную версию с 2,2-литровым турбодизелем мощностью 199 л.с. Намеренно пропускаю промежуточную бензиновую модификацию с 2,5-литровой «четверкой», поскольку уже знаком с этим мотором по кроссоверу GV80 и знаю, насколько он хорош.

Дизельный вариант уже не столь тихий внутри. Окна здесь также двухслойные, но более низкий голос двигателя все же проступает в салон. Хотя надо отдать должное специалистам Genesis по вибро- и шумоизоляции. Ни на передней панели, ни на руле нет никакого зуда или даже малейших вибраций от двигателя.

Разгон у дизеля уже не такой напористый, но хорош на низах. До 60-80 км/ч автомобиль прекрасно набирает ход, а 8-ступенчатый «автомат» ассистирует самому слабому двигателю не хуже, чем двум старшим. Где-то после 3500-4000 об/мин двигатель совсем уж закисает, поэтому разгон после 120 не радует. Но в самом активном диапазоне трассовых скоростей от 80 до 120 км/ч, когда требуется мощность и тяга для опережений и прочих маневров, GV70 держится молодцом. И даже затяжные обгоны по встречке не заставляют нервничать.

Еще одна особенность такой машины — отсутствие адаптивного шасси и, как следствие, менее комфортный ход. Да, благодаря колесам меньшего диаметра (в «базе» тут 18 дюймов) какие-то острые неровности и стыки на дороге проглатываются мягче, но сам ход демпферов и калибровка пружин таковы, что этот GV70 передает в салон куда больше колебаний от профиля дороги, чем топовый кроссовер с адаптивными подвесками и на 22-х дисках.

Плюс к тому, на начальных машинах с младшими моторами недоступны некоторые функции и ассистенты. Например, систему телематики Genesis Connected Servises с дистанционным управлением автомобилем при помощи приложения на смартфоне можно получить в старших комплектациях любой модификации, а вот идентификация владельца по отпечатку пальца доступна только на топовой машине с мотором 3.5 л. Есть еще пара фишек, которые полагаются только автомобилю со старшим двигателем. Но его стоимость уже переваливает за психологическую отметку в 6 млн рублей. Цена в текущей ситуации, конечно, обоснованная, но, по правде говоря, GV70 и без дактилоскопического сканера очень хорош.

G70 Premier G70 Ultimate GV70 Elegance GV70 Ultimate
Тип Седан Седан Кроссовер Кроссовер
Длина/ширина/высота, мм 4685/1850/1400 4685/1850/1400 4715/1910/1630 4715/1910/1630
Колесная база, мм 2835 2835 2875 2875
Дорожный просвет, мм 150 150 185 185
Снаряженная масса, кг 1732 1814 2120 2160
Тип двигателя Бенз. турбо Бенз. турбо Диз. турбо Бенз. турбо
Раб. объем, куб. см 1998 3342 2151 3470
Макс. мощность, л.с. (при об/мин) 197 при 4000-6200 370 при 6000 199 при 3800 380 при 5800
Крутящий момент, Нм (при об/мин) 353 при 1400-3900 510 при 1300-4500 440 при 1750-2750 530 при 1300-4500
Трансмиссия, тип привода АКП8, задн/полн АКП8, задн/полн АКП8, полный АКП8, полный
Макс. скорость, км/ч 228 270 211 250
Разгон от 0 до 100 км/ч 8,3 5,2 8,7 5,1
Расход топлива, л/100 км 9,3 11,6 7,8 10,3
Цена от, руб. 3 100 000 4 620 000 4 150 000 6 150 000