Autonews
Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной
Фото: Nasir Kachroo / ZUMAPRESS.com / Global Look Press
Статьи
Роман Фарботко
Статьи 8 февраля
Роман Фарботко
Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной
История о том, как страна с населением 1,3 млрд слишком внимательно смотрела в сторону Китая, мечтала о машинах и небоскребах, но забыла о собственных проблемах

«Хотите, отвезу в Даунтаун? Вам понравится со мной, я знаю весь Дели», — случайный таксист на крохотном седане Suzuki был максимально красноречив, убедителен и вежлив.

Но от волнения забыл дорогу: вытащил огромную бумажную карту, пальцем проложил маршрут, после чего небрежно отбросил шпаргалку в сторону. В следующие полчаса усач что-то бухтел про пробки, периодически отмахивался от попутных тук-туков и показывал на икону, бережно приклеенную к передней панели: «Это мой Бог, понял, да? Мой Бог!»

Тук-тук — самый распространенный транспорт в Дели. Один километр поездки стоит 10 рупий (около 9 рублей).

Фото: автора

В какой-то момент таксометр резко прибавил 400 рупий, индус с ухмылкой покосился на бога и выпалил: «Приехали».

Даунтаун мы так и не увидели.

В первый день трафик в Дели кроме ужаса и сочувствия ничего не вызывал. Неприлично короткие седаны — самые опасные участники этого хаоса. Перестроиться через три ряда, выжать соседа на обочину, развернуться посреди гигантского перекрестка? Запросто. Машина в Индии по-прежнему остается признаком высокого достатка, образованности и благословения всевышнего. Так что водителям позволено все.

Транспортная экосистема Индии по сути существует сама по себе, поэтому здесь высокая смертность на дорогах — около 150 тысяч человек в год.

Фото: Frank Bienewald / imageBROKER.com / Global Look Press

После мощного экономического рывка, который случился еще в начале 1990-х и продлился почти 20 лет, Индия начала откровенно сдавать. Страна, которой пророчили славный китайский путь, оказалась не готова ни к следующему качественному скачку, ни даже к сохранению достигнутого уровня. Пик экономического роста пришелся на 2015 год — в последние четыре года ВВП растет, но уже на уровне 6–8%, а в 2020-м экономисты и вовсе предрекают Индии начало финансового кризиса.

По теме:

Индусы в ответ на европейский пессимизм надувают щеки и кивают в сторону Китая, который совсем недавно тоже был нестабилен, а сейчас Поднебесная втянула в торговую войну саму Америку и, похоже, уверенно вывозит это соперничество. В светлое будущее Индии верят и иностранные инвесторы, которые видят колоссальную емкость индийского рынка и продолжают вкладывать в страну миллиарды долларов.

Индия закупает около 75% сырой нефти за границей. Отсюда и высокие цены на топливо: один литр бензина в среднем стоит 1,06 доллара (67 рублей).

Фото: Egon Bömsch / imageBROKER.com / Global Look Press

К чему приехали

Экономический скачок за последние 20 лет Индии обеспечили секторы экономики, которые раньше были либо на нуле, либо с крайне низкой базой. Одна из отраслей — это автомобилестроение, где новая власть установила жесткие правила игры. Премьер-министр Индии Нарендра Моди, известный своими националистическими взглядами, по сути отрезал от рынка тех, кто не в состоянии или не хочет локализовать производство на высоком уровне. Модель чем-то напоминает российскую, но в кратном масштабе: заградительные таможенные пошлины импортерам и налоговые преференции для тех, кто строит заводы.

Skoda пришла в Индию одной из первых среди европейских марок — в 2001 году. У компании есть свое предприятие в Аурангабаде, а в ближайшие годы чехи намерены довести уровень локализации до невероятных 95%, заодно увеличив количество точек сервисного обслуживания до 200 по всей стране (с этим сейчас есть проблемы у всех автопроизводителей).

Производственная мощность завода Skoda в Индии — 40 000 автомобилей в год. В 2019 году чехи продали здесь 15 121 автомобиль.

Фото: Skoda

Дилерский центр Skoda в окрестностях Дели выглядит неприлично роскошно. В паре метров тощие извозчики, свернувшись в страшных позах, спят прямо в грязных тук-туках. Беспризорники клянчат мелочь у тех, кто постарше, а проезжающие мимо гигантские тракторы обдают сажей и прохожих, и коров, отдыхающих там же — прямо на дороге. На соседней улице — бездомные собаки, обезьяны, крики, грязь, костер в бочках…

Цены на новые «Шкоды», впрочем, в пересчете на евро не сильно отличаются от российских: Rapid стартует примерно с тех же 12-13 тысяч, а привозные Octavia и Kodiaq если и дороже, то максимум на 10–15%. Но и это неподъемно для подавляющего большинства индусов: львиная доля рынка — это машины стоимостью от 6 200 до 12 500 евро. Как правило, несуразные седаны А- и В-класса длиной до 4 метров. Причем габариты — важнейший показатель, который напрямую влияет на ценообразование. В Индии принято считать, что роскошь начинается сразу за 4 метрами, поэтому и транспортный налог на такие машины уже совсем другой.

Местные дилеры предлагают основные модели, которые доступны и на глобальном рынке: Rapid, Octavia, Superb и Kodiaq. Большая часть из них локализована.

Фото: Skoda

Так что в лидерах здесь те, кто штампует эти самые седаны со странными пропорциями: Honda, TATA, Mahindra, Hyundai и Maruti (Suzuki). Доля рынка последнего — зашкаливающие 47,6%: только за 2019 год марка продала 1,31 млн машин, то есть почти как все автокомпании в России вместе взятые.

Касты, коррупция, бан английского языка

Такие цифры на фоне низкого ВВП не должны удивлять: Индия с населением в 1,3 млрд человек все еще остается страной с крайне низким уровнем автомобилизации. На 1000 человек здесь приходится всего 30 машин — примерно в 10 раз меньше, чем в России и в 30 — чем в США.

С 2017 г. Индия стала крупнейшим производителем мотоциклов в мире, опередив даже Китай. Каждый год местные заводы выпускают суммарно порядка 17-18 млн байков.  Фото: Frank Bienewald / imageBROKER.com / Global Look Press

Иностранные производители ждут и надеются, что «вот-вот начнется». Основная ставка у той же Skoda, с представителями которой удалось пообщаться в Индии, — на местных миллениалов. Чехи посчитали, что средний возраст покупки автомобиля в Индии составляет беспрецедентно низкие 29 лет, а учитывая, что уровень образованности растет каждый год, эти самые миллениалы должны скоро заполонить дилерские центры. Пока, впрочем, есть обратный тренд: в 2019-м общие продажи в Индии просели с 3,34 млн до 2,93 млн.

Местные не любят, когда их спрашивают про касты, наигранно качают головой и говорят, что все это в прошлом. Но, кажется, именно кастовая система остается серьезным тормозом не только в автопроме, но и во всей экономике Индии. На общественно-политические проблемы накладывается высокий уровень коррупции (на уровне Бенина, Ганы и Марокко) и системные проблемы в инфраструктуре.

Главный праздник Индии – День Республики, который отмечают 26 января. Зимой 1950-го Индия избавилась от статуса британского доминиона и приняла Конституцию.

Фото: автора

К тому же сам Нарендра Моди в 2015-м сильно ударил по бизнес-коммуникациям, потребовав от чиновников на деловых встречах и в переписке использовать только хинди. И это притом, что все бизнес-сообщество еще в конце 1990-х перешло на английский. Теперь нельзя.

«Мистер, не забудьте про маску»

Все три дня iPhone угрожающе предупреждал о том, что в Дели «качество воздуха очень низкое» — сообщение всплывало прямо под температурой воздуха в приложении. То, что дышать в Индии тяжело, стало ясно практически сразу и без смартфона: во рту металлический привкус, сильно першит в горле, а в небе в ясную погоду стоит зеленовато-серая дымка.

Популярность масок в Индии никак не связана с коронавирусом. Загрязненный фабриками воздух — причина около 12,5% смертей по всей стране. Фото: Hindustan Times / imago-images.de / Global Look Press

С реками тоже все плохо: священный Ганг загрязнен настолько, что вода не пригодна не только для фильтрации, но даже для полива сельхозкультур. Виноваты не только предприятия: сами индусы выбрасывают в реку бытовой мусор, сливают отходы и даже сбрасывают тела усопших родственников — похороны и кремацию многие по-прежнему не могут себе позволить.

В воде постоянно обнаруживают опаснейшие бактерии, которые приводят к неизлечимым заболеваниям, но индусов не останавливает и это: священная вода Ганга считается высшим блаженством, поэтому нет ничего лучше, чем окунуться в нее.

Самое опасное в Индии – это вода. Реки кишат всевозможными инфекциями и паразитами. Например, здесь часто болеют стронгилоидозом, вызываемым круглыми кишечными червями.

Фото: Biswarup Ganguly / ZUMAPRESS.com / Global Look Press

С Гангом связан первый громкий конфуз Нарендры Моди. В 2015-м одиозный премьер-министр встречался с президентом США Бараком Обамой. Для лидера Индии был пошит костюм за 15 000 долларов — этого не поняли сами индусы, которые живут за чертой бедности. В итоге Моди пришлось оправдываться, а костюм сразу после встречи был отправлен на аукцион. Вырученные 643 000 долларов (рекорд Гиннесса за самый дорогой костюм) потратили на очистку Ганга, но, кажется, это не особенно помогло.

Заводы в крупных городах молотят круглосуточно: индусы делают упор не на качество, а на количество. Причины сразу две: недостаток квалифицированной рабочей силы (в ЮНИСЕФ посчитали, что около 40% подростков даже не оканчивают среднюю школу) и жесткая задача создать как можно больше рабочих мест — на последнее делает упор действующее правительство.

В среднем местные зарабатывают 194 доллара в месяц. Но проблема в том, что здесь по-прежнему высокий уровень безработицы, а за чертой бедности живет каждый пятый индус.  Фото: Skoda

Последнее коснулось и автомобилей — продукция даже крупных всемирно известных брендов не отличается в Индии высоким качеством: те же Suzuki и Honda дурно пахнут внутри токсичным пластиком, в салоне местами не приклеена обшивка, а зазорами на кузове, кажется, вообще никто не занимался.

«Мистер, не забудьте про маску», — стендистка в возрасте слегка за 18 заботливо протянула мне кусок марли с двумя резинками по краям. Коронавирус здесь явно ни при чем: от постоянно дымящих труб устали даже местные.

Продажи новых автомобилей в Индии падают второй год подряд, но в следующую пятилетку автопроизводители смотрят с оптимизмом. Прогноз на 2025 год – минимум 3,55 млн машин. Для сравнения, в 2001-м здесь продали всего 654 тысячи.

Фото: Skoda

Европейские бренды во всем этом хаосе прямо сейчас выглядят благородными миссионерами. «Шкоду» вообще назначили ответственной в концерне за развитие в регионе, и есть хорошая новость: они не намерены выпускать здесь некачественные машины. На автосалоне чехи выкатили новейший концепт Vision IN — небольшой кроссовер для обеспеченных молодых индусов. Volkswagen отправил в серию еще один компактный SUV — Taigun. Немцы еще семь с лишним лет назад обещали такую машину бразильцам, но за это время передумали и выпустили ее именно здесь, в Индии. Skoda прогнозирует скорый выход индийского рынка из стагнации — к 2025-му продажи новых автомобилей должны преодолеть отметку в 3,5 млн штук в год.

От входа на территорию Международного автосалона в Дели до каждого из павильонов зачем-то проложили красную ковровую дорожку. Она была такой ширины, что здесь могли разъехаться два самосвала, но вот проблема: я иду по ней и спотыкаюсь. Она грязная, мятая и лежит очень небрежно. В точности как местная экономика: с большим замахом и большими проблемами.

5 самых популярных автомобилей Индии

Комментарии