Autonews
«Прогресс идет очень быстро, и ограничений для автопилота уже нет»
Интервью 8 июня
Иван Ананьев
Интервью 8 июня
Иван Ананьев
«Прогресс идет очень быстро, и ограничений для автопилота уже нет»
Исполнительный директор VIST Robotics Николай Одинцев о том, как российские беспилотники будут осваивать международный рынок, чем автопилот БелАЗа лучше КамАЗа и когда автономные грузовики появятся на дорогах
Фото: vistrobotics.ai

В апреле в Сколково показали прототип беспилотного тягача KAMAZ-5490 NEO, который разрабатывает «ВИСТ Групп» совместно с ПАО «КамАЗ» и «Назарбаев Университетом». Основным разработчиком стал резидент Сколково VIST Robotics, который принимал участие и в подготовке другого беспилотного грузовика.

Исполнительный директор VIST Robotics Николай Одинцев рассказал корреспонденту Autonews.ru о проектах с КамАЗом и БелАЗом, работе на полигоне в Африке, выводе российских технологий на международный рынок и перспективах автономного транспорта в России.

— У всех на слуху беспилотный КамАЗ, который делала компания Cognitive Technologies, и тут вдруг появляется какой-то новый KAMAZ NEO. Что это за проект и для кого он реализуется?

— КамАЗ на традиционном шасси 5350, который Cognitive Technologies делали вместе с нами в 2014-2015 гг., продолжает жить своей жизнью, и он, кстати, ездил на Крымском мосту. В самом КамАЗе есть два собственных подразделения по автономному транспорту, и мы ориентируются на них. Есть ряд проектов, где у нас с КамАЗом имеются точки пересечения — прежде всего, это проекты, связанные с промышленными предприятиями. Мы довольно близко подошли к коммерциализации и промышленной реализации проектов, для которых шасси KAMAZ NEO подходит гораздо больше.

— Этот проект предполагает использование беспилотников только на территории предприятий?

— Предприятие занимает большую территорию, там есть дороги, и они не отличаются: та же разметка, знаки, деревья и пешеходы. Разница в том, что можно принимать административные меры по организации движения, дооборудовать радиометками, информацией, составить карту дорог с точностью до сантиметров. В таких условиях прийти к полной автономности можно намного быстрее, чем на общих дорогах.

К городу можно относиться, как в промышленному предприятию очень большого масштаба. Проблема лишь в том, что у города нет одного владельца, который мог бы заниматься регулированием. Это всегда компромисс между автовладельцами, муниципальными службами, государственными регуляторами — много факторов, которые ограничивают унификацию. В принципе, наш КамАЗ мог бы двигаться по дорогам общего пользования, но на ограниченной территории мы можем получить готовые решения.

— У вас есть макет, демонстрирующий работу карьерной техники. Это какой-то отдельный проект?

— Тема горнодобывающих предприятий вообще для нас является приоритетной. Здесь мы вплотную подошли к коммерческим проектам, заключили договор с БелАЗом и крупной угольной компанией о внедрении пилотного проекта с двумя роботизированными самосвалами, запуск которого состоится в ноябре. Для разработки и отладки подобных функций у нас есть, помимо программных эмуляторов, и макет в масштабе примерно 1:200, включающий в себя модели экскаватора, нескольких самосвалов, погрузочных и разгрузочных бункеров и другой инфраструктуры.

Но главным инструментом для тестирования наших технологий является специальный полигон, созданный на территории одного из наших ключевых партнеров в Северной Африке. Этот полигон включает в себя автономный большегрузный самосвал на шасси Terex, достаточно протяженную дорогу, погрузчик и экскаватор, различные площадки и набор искусственных препятствий. Там мы можем много всего попробовать, и имеем уже не сырую технологию, а готовое решение.

— Как все устроено с технической точки зрения? Как вы интегрируете нужное железо непосредственно в автомобили?

— Для начала, машины для горнодобывающей отрасти сильно отличаются. Есть некий водораздел при грузоподъемности около 40 тонн. Ниже это модификации обычных грузовиков, выше — машины, устроенные по другим принципам. У них короткая база, гибридный привод и иные механизмы работы. В случае с БелАЗом все управляется через CAN-шину, никаких редукторов или механических устройств. Модель самосвала специально разработана под эти требования. Как партнеры завода мы можем поставлять компоненты прямо на конвейер.

— Беспилотник на платформе KAMAZ NEO тоже работает через CAN-шину?

— С такими автомобилями сложнее. Часть узлов работает через цифровые интерфейсы, часть — нет. Тормозами уже сейчас можно управлять через цифру, а руль пока ставим механический. С другой стороны, на многие модели КамАЗа ставятся электрические усилители руля с цифровым управлением. Если будет такая потребность, завод просто заменит один на другой. В любом проекте мы рассматриваем не только машину, но и ее задачи, исходя из них предлагаем решение.

— Сколько у вас есть готовых решений для предприятий? Сколько самосвалов ездят по карьерам?

— Первый коммерческий проект с крупным угледобывающим холдингом стартует в ноябре этого года. Ключевые договоры уже заключены, роботизированные самосвалы БелАЗ с нашим оборудованием в настоящее время находятся в стадии производства. Заказчик рассматривает этот первый проект как пилотный с целью тиражирования технологии на другие свои предприятия.

По теме:

Если говорить о планах, то в этом году мы планируем изготовить 5-7 роботизированых самосвалов. Исходя из наших оценок рынка, в следующем году можно будет изготовить 20-30 машин.

— Как вообще вы пришли к БелАЗу и в горную отрасль? Реально ли продать российскую технологию за границу?

— Наша материнская компания работает на рынке горнодобывающей отрасли около 30 лет. У нас образовались хорошие контакты с БелАЗом, например, мы поставляем на завод контроллеры, системы для взвешивания и контроля топлива. Поэтому тема роботизации ложится на подготовленную почву.

Вообще рынок здесь хорошо сформирован, любое предприятие выбирает между БелАЗом, Caterpillar и Komatsu — тремя компаниями, которые участвуют в каждом тендере. Промышленные решения в области беспилотного транспорта есть у всех, и эта технология для БелАЗа — вопрос их конкурентоспособности, в том числе на международном рынке. Мы первоначально ориентируемся именно на мировой рынок, а Россию рассматриваем в качестве комфортного для нас региона, но не отличающегося принципиально от остальной части Земли.

— Можно ли обозначить примерные сроки окупаемости системы?

— Мы должны показывать хорошие сроки окупаемости не по сравнению с конкурентами в области робототехники, а по сравнению с привычными технологиями. Если предприятие может купить вместо роботов более мощный экскаватор, обеспечивающий сопоставимый рост эффективности, то оно его и купит. Срок окупаемости более трех лет никого не интересует.

У окупаемости много факторов. Самый главный в российских условиях — эксплуатация там, где есть ограничения у людей. Например, при глубоких разработках приходится выводить много бесполезных отходов, либо менять угол наклона стенок карьера, что повышает риски для людей. Если же исключить человека, речь только о денежных рисках. Без людей можно повысить эффективность в разы. Кроме того, это экономия на зарплате водителей. Наконец, фактор рационального использования техники без простоев и задержек.

В России предприятия работают 24/7 и борются за каждую секунду времени, потому что это совершенно реальные деньги. У арабов, например, жизнь подчинена традиционному укладу, важное место занимает религия. Около месяца занимает Рамадан. В итоге самосвал может работать в сутки не почти 24 часа, а лишь 7-10 часов. А у робота нет Рамадана.

— Когда все-таки экосистема беспилотников из рамок предприятия с может выйти на дороги общего пользования?

— Я бы осторожно предположил, что через 5 лет 5-10% машин будут оборудованы системами, которые позволят значительную часть времени двигаться в автономном режиме. Это будет уже восприниматься как что-то нормальное. Через 10 лет доля повысится до 40%.

Нельзя сказать, что сейчас не хватает какой-то одной ключевой технологии. Скорее можно говорить о совокупном негативном влиянии множества факторов. Плохая разметка нестабильно распознается, вычислительные устройства слишком большие, лидары слишком дорогие. Но все это постепенно меняется к лучшему.

— Если бы вам поставили задачу сделать грузовик, который проедет между двумя городами 300 км, вы бы смогли его сделать сейчас?

— Это одна из тех задач, для которых промышленное решение может оказаться достаточно реальным при соблюдении нескольких условий, например, движения по автомагистралям со специально выделенными полосами. Технически на трассе М11 это можно внедрить, а вот на М10 пока нереально. Еще ближе технология, которая сможет обеспечить часть перегона без водителя, особенно в составе конвоя. В головной машине может находиться оператор, готовый предпринять экстренные меры в случае нештатных ситуаций. Машины, следующие друг за другом, координируют свои действия при помощи электроники. Пилотные проекты, думаю, могут появиться в пределах одного-двух лет.

— Когда чиновники говорят о беспилотниках, всегда встает вопрос развития инфраструктуры. Какие именно технологии вам нужны: особые датчики в дорогах или достаточно хорошей разметки?

— Хорошая инфраструктура для беспилотника является хорошей инфраструктурой вообще. Если можно гарантировать, что асфальт ровный, разметка и знаки хорошо читаются, отсутствуют перекрестки, то задача решаема уже сейчас. Планирование дорог идет от 1930-х, когда скорость 60 км/ч считалась большой. А сегодня человеку уже сложно проехать по некоторым развязкам без навигатора, он не может справляться с такими задачами.

Вообще следует разделить дороги на две группы. В случае скоростных магистралей подразумевается отсутствие физической возможности человеку попасть под машину. В другом случае это дворовые проезды с маленькими скоростями, где тоже проблем не будет. Машину на 20 км/ч мгновенно можно остановить. Роботизацию транспорта можно рассматривать как сильный катализатор этого долгого процесса.

— Насколько адекватно искусственный интеллект может отработать все миллионы нестандартных ситуаций, которые происходят на дороге?

— Искусственный интеллект, нейронные сети, глубокое обучение — области, которые переживают скачкообразное развитие. Тематика появилась еще в 1950-е, но тогда оказалось, что вычислительные средства не готовы в полной мере поддержать новые идеи. Технологии 1980-х и 1990-х тоже не оправдывали ожиданий. Но сейчас искусственный интеллект переживает свое второе рождение, находит практическое применение в самых разнообразных областях. И если сейчас технологии и не готовы ко всем ситуациям на дорогах, то это вопрос ближайших лет. Прогресс идет очень быстро, и принципиальных ограничений для автопилота уже нет.

Комментарии