Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам
«Лицензии нет, но мы уверены, что не нарушаем никаких прав»
«Лицензии нет, но мы уверены, что не нарушаем никаких прав»
Фото: Global Look Press, Lifan, auto.idnes.cz, autoblog.com.ar
Статьи 16 ноября
Иван Ананьев
Статьи 16 ноября
Иван Ананьев
«Лицензии нет, но мы уверены, что не нарушаем никаких прав»
Как меняется китайский авторынок, где можно увидеть новые технологии из Поднебесной, почему новые модели должны стать дороже и что из всего этого актуально для российского рынка

Глава компании Lifan Му Ган, произнося речь на ежегодной дилерской конференции, сказал нечто странное: «Продавайте наши машины дорого!» Глава компании конечно не подразумевал того, что дилерам следует немедленно переписать ценники. Это – посыл на постепенный рост ценности бренда и указание продавцам готовить потребителя к новому китайскому автомобилю. «Бренд, который продает только дешевые автомобили, не может стать уважаемым брендом с громким именем. Мы больше не можем продавать дешевые машины и будем постепенно двигаться в сторону более совершенного и качественного продукта», – завершил свою речь Му Ган.

Позже в рамках круглого стола с российскими журналистами он объяснил, что о повышении цен на текущую линейку речь не идет: «Призыв был обращен к тем дилерам и дистрибьюторам, которые считают, что можно работать по принципам 10-летней давности. Рынок меняется, и мы должны соответствовать новым мировым трендам». Топ-менеджер понимает, что перемены должны произойти не в кошельках, а в головах, а подогнать под запросы рынка автомобили проблем не составит. Уже сегодня дешевые машины стоимостью около 10 тыс. долларов плохо продаются даже на домашнем рынке, а оптимальным вариантом китайские потребители видят автомобили ценой 25 тыс. долларов. И именно в эту нишу смотрит производитель.

За несколько последних лет автопарк Китая действительно изменился в лучшую сторону. Улицы городов по-прежнему утопают в пробках и смоге выхлопов, но здесь все меньше чадящих мотоколясок и все больше узнаваемых моделей последних поколений с поправкой на местный колорит. Мимо проплывают длиннобазные Audi A6, «пятерки» BMW и даже Jaguar XF с большой колесной базой, хватает и полноценных представительских седанов F-класса, чего раньше не было. Более массовый сегмент – это десятки вариаций на тему сравнительно нестарых седанов Volkswagen, клонов моделей GM под маркой Buick, «настоящие» Chevrolet актуальных поколений. А еще – сотни машин неизвестных марок, которые, меж тем, выглядят вполне современно.

Новые технологии приходят в Китай медленно и чаще всего только благодаря западным партнерам. Но все понимают: именно этот огромный рынок способен поглотить все новое и актуальное. К тому же технологий требует правительство, а совсем недавно было заявлено, что к 2020 г. электромобили должны занимать не менее 20% китайского рынка. Продажи электромобилей за год в Китае уже выросли в полтора раза, и ежемесячно на китайских дорогах появляется 40 тыс. новых электрокаров. Впрочем, по данным издания CleanTechnica, в основе лежат по-прежнему машины местных марок, характеристики которых далеки от совершенства.

В прошлом году в Китае было реализовано полмиллиона электромобилей, а в прогнозах на 2017 г. значится цифра 800 000 единиц. И пока мировые бренды только планирует инвестировать в разработку электрокаров, китайцы своими силами пробуют освоить перспективный рынок. Например, журналистам показали Lifan 330EV – компакт Smily с электрической силовой установкой и быстросъемными батареями. Технология такова: аккумуляторы представляют собой набор отдельных блоков наподобие привычных автомобильных батарей, которые компактно упакованы под капотом. На заводских стендах китайцы меняют батареи на заряженные за считанные минуты. А на вопрос о том, что при такой компоновке у машины неоптимальный центр тяжести, рассказывают о других преимуществах технологии.

«Технология замены батарей хорошо подходит корпоративным клиентам, например, таксомоторным паркам. А еще она позволяет продлить срок жизни батареи, потому что нет необходимости заряжать аккумуляторы быстро, можно делать это в оптимальном режиме», – объясняет Му Ган. Конечно, добавляет он, частникам проще заряжаться от обычной розетки, и такие решения у Lifan тоже есть. Что же касается самих батарей, то все они выпускаются в Китае, а потому фирме доступны самые передовые технологии. При этом о развитии инфраструктуры китайцы не беспокоятся. Это, мол, дело государственных регуляторов, а частной компании такое затратное дело не осилить. С другой стороны, в самом Китае уже сейчас действуют субсидии на электромобили в размере 20 тыс. долларов.

Чтобы понять, почему многие китайские технологии сейчас кажутся смешными, достаточно оглянуться на историю всех современных китайских брендов. У локальных брендов нет ни истории, ни традиций, а тем, кто пытается развивать свой бизнес без привлечения иностранных партнеров, приходится где-то еще и изыскивать технологии или разрабатывать свои.

Компания Lifan была основана в 1992 г. и начинала с ремонта мототехники. Производством она всерьез занялась лишь 20 лет назад, начав выпуск собственных мотоциклов, а потом, с начала двухтысячных – грузовиков и автобусов. Производство автомобилей началось лишь в 2005 г. с копий минивэна и пикапа Daihatsu Atrai. А первый автомобиль собственной марки Lifan 520 на шасси Citroen ZX начала 1990-х компания представила в 2006 году.

С 2010 г. эта машина в обновленном варианте выпускается в российском Черкесске. Сейчас Lifan имеет два предприятия по сборке легковых автомобилей в Китае и полдюжины сборочных производств в других странах, а также мотозаводы в Таиланде, Иране, Турции и во Вьетнаме. В России под Липецком заложен полноценный завод компании, который должен был заработать в 2017 г., но развернуть полноценное строительство пока не удалось.

По теме:

Исполнительный директор Lifan International Сунь Цзэцзюнь, много лет проработавший в России, объяснил задержку падением рынка после кризиса 2014 года: «На сегодня мы продаем порядка 16 000 автомобилей, а этот объем не позволяет содержать такой завод. Это если смотреть с точки зрения бизнеса. Однако мы понимаем, что свои обязательства нужно выполнять, и с точки зрения стратегии мы неизбежно должны развить собственную производственную базу». Вернуться к строительству топ-менеджер обещает в начале следующего года: «Сейчас мы наблюдаем хорошую тенденцию восстановления экономики и оживления на рынке, так что через два года предприятие будет достроено и запущено».

Тащить в Россию полуэкспериментальные электрокары китайцы не собираются. В ближайшее время самым актуальным автомобилем для России в модельном ряду Lifan будет кроссовер X70, который постепенно вытеснит российский локомотив марки X60. С новинкой удалось кратко познакомиться в городе Лицзянь, на юге Китая, и она оставила противоречивые впечатления. С одной стороны, X70 выглядит современно и по стилистике немного напоминает Hyundai Creta. C другой, по части техники и ездовых впечатлений он все-таки не дотягивает до корейских аналогов.

Топ-менеджеры Lifan понимают, что технические характеристики их машин пока оставляют желать лучшего. «В Китае автомобиль должен быть большим и красивым, иметь просторный салон, отделанный качественными материалами. Но со временем клиенты начнут больше интересоваться техническими характеристиками. Уже сейчас при разработке мы уделяем больше внимания качеству и технической составляющей, и нынешняя команда в этом смысле работает гораздо эффективнее», – объяснил Му Ган.

По сравнению с X60, новый X70 на 30 мм шире и на 25 мм выше, а его колесная база прибавила 20 миллиметров. Дорожный просвет увеличился до солидных 196 мм против прежних 179 миллиметров. А багажник теперь вмещает 419 литров. Какая именно платформа легла в основу Lifan X70, неизвестно. Как объяснил Му Ган, это некая модульная платформа, которая впоследствии станет основой для всех прочих моделей Lifan. Полного привода ждать не приходится – по статистике, в сегменте компактных кроссоверов полноприводные версии составляют не более 10%, поэтому вкладываться в разработку китайцы не хотят.

Отделка X70 кажется грубоватой, ездовые повадки – пресными. Энергоемкая подвеска работает шумно, вариатор действует задумчиво, но и с «механикой» кроссовер не слишком расторопен. Двухлитровый агрегат мощностью 139 л.с. везет скромно и без энтузиазма. Помимо нынешнего двухлитрового двигателя китайцы обещают представить 1,5-литровый турбомотор. Дизелями они не занимаются вовсе – нет ни технологий, ни спроса. А вот «автомат» в перспективе вполне возможен. Правда, единственная имеющаяся коробка ставится на заднепривоные MPV M7 и Myway, и едва ли подходит для поперечно расположенных двигателей.

На российский рынок X70 придет весной 2018 года. О ценах китайцы не говорят, но тот же Му Ган считает наиболее перспективными сегмент машин с ценой от 800 тыс. до 1,2 млн рублей. Однако Lifan X70 наверняка будет дешевле – к действительно дорогим китайским машинам российский потребитель пока явно не готов. Как минимум потому, что аналогичный кроссовер Chery Tiggo 3 совсем не пользуется бешеным спросом, хотя и стоит до 1 млн рублей.

Еще один перспективный автомобиль для российского рынка – семиместный минивэн Lifan M7, который выглядит точно, как Ford S-Max. M7 построен на базе седана Сebrium. В базе – бензиновый мотор объемом 1,8 л (133 л.с.) с 5-ступенчатой механической коробкой, альтернативой которым является 2-литровый двигатель (141 л.с.) в паре с вариатором. Китайцы отмечают рост интереса россиян к сегменту минивэнов и полагают, что смогут хорошо закрепиться в фактически пустом сегменте. А явное сходство с моделью Ford их не беспокоит. «Лицензии нет, но мы уверены, что не нарушаем никаких прав марки Ford. Какие к нам могут быть претензии? Нет такого закона», – объяснил Му Ган.

Комментарии