Медики, подбежавшие с искореженному болиду Williams, увидели сочившуюся из-под шлема кровь. Айртон Сена был отправлен на вертолете в госпиталь, врачам удавалось несколько раз запустить его остановившееся сердце, но травма мозга оказалась слишком тяжелой. Бывший президент FIA Макс Мосли считает, что без этой смерти не было бы обязательных краш-тестов Euro NCAP и новых стандартов безопасности автомобилей.
Теперь Мосли возглавляет Global NCAP – организацию, объединяющую программы краш-тестов из стран Азии и Латинской Америки. Первыми независимые испытания безопасности автомобилей начали проводить в США, оттуда родом и аббревиатура NCAP – New Car Assessment Program, то есть Программа оценки новых автомобилей. Немецкий автоклуб ADAC совместно с журналом Auto Motor und Sport в конце 1980-х внедрил удар со смещением, а до этого машину били со 100-процентным перекрытием. Австралийцы сделали барьер сминаемым и повысили скорость столкновения с ним до 64 км в час. И только Euro NCAP придумал комплексный и научный подход к испытаниям и продолжает дополнять его все новыми требованиями.
Почему краш-тестам не хватает звезд
Двадцать лет назад автомобиль проверяли на защиту взрослых при фронтальном и боковом столкновении, а также на безопасность для пешеходов. Нагрузки вычисляли с помощью датчиков на манекенах. Из автомобилей того времени только Volvo S40 смог показать максимальный результат – 4 звезды. Большинство испытуемых заработали три , а то и две звезды. Вплоть до начала 2000-х автомобили не могли заработать более двух звезд за защиту пешеходов – автопроизводители недостаточно внимания уделяли их безопасности.
Публикация первых результатов краш-тестов, проведенных при поддержке FIA, консорциума ICRT, правительств Великобритании и Швеции, вызвала критику со стороны автомобильных компаний. По их мнению, требования были слишком суровыми. В 1997 г. среди аутсайдеров оказались Mercedes-Benz C-Class и BMW 3-Series. A компактный Rover 100, чья конструкция была разработана еще в начале 1980-х, продемонстрировал наихудший результат и заработал только одну звезду. В честь своего 20-летия Euro NCAP снова разбила этот автомобиль в паре с современным хэтчбеком Honda Jazz, чтобы показать, как далеко шагнула безопасность автомобилей.
Всего же за двадцать лет Euro NCAP разбила 1800 автомобилей общей стоимостью 160 миллионов евро. В организации считают, что все это позволило спасти 78 000 человеческих жизней.
Производители сделали выводы и стали учитывать в конструкции своих автомобилей методики независимых краш-тестов. Если в 1997 г. Renault Laguna заработала только 2,5 звезды, то в 2001-м следующее поколение этой модели получило максимальные пять звезд. Пусть и не с первого раза – пришлось доработать ремни безопасности и боковые подушки. Спустя двенадцать лет седан Qoros 3 стал первым «пятизвездочным» автомобилем китайского производства.
С защитой пешеходов все обстояло не так просто. В 2005 г. Citroen C6 впервые набрал максимальный 4-звездный рейтинг в этой дисциплине – благодаря хитрому капоту, который приподнимался при столкновении. Остальные автомобили смогли получить максимум три звезды. Активный капот теперь применяют многие, а Volvo внедрила еще и дополнительную пешеходную подушку безопасности.
Кто провалился в краш-тестах
Испытания Euro NCAP выявили проблемы с безопасностью легких коммерческих автомобилей – они традиционно проходят сертификацию по менее жестким правилам. Пикап Nissan Navara в 2008 г. набрал всего одну звезду, и только после того, как его блок управления ремнями и подушками был перепрограммирован, автомобиль получил три звезды. Неважно выступил в тестах микроавтобус Renault Traffic.
Микрокары также разочаровали испытателей, несмотря на то, что для них скорость фронтального столкновения снизили до 50 км в час. Лучший результат показал электромобиль Renault Twizy, заработавший две звезды. Индийский Bajaj Qute выступил немногим лучше электрического гольф-кара, а самыми опасными оказались микрокары французской марки Ligier, даже несмотря на наличие у некоторых моделей подушки безопасности.
Как меняют методику испытаний
Представитель каждой страны в Euro NCAP должен раз в год выбрать и оплатить тест минимум одной модели, актуальной для своего рынка. Некоторые страны активно сотрудничают с местными автопроизводителями и те спонсируют испытания. Для тестов требуется четыре автомобиля каждой модели – их покупают анонимно у обычных дилеров. Если машина совсем новая, за ней едут на завод и случайным образом отбирают несколько экземпляров. В любом случае все автомобили затем тщательно проверяют в лаборатории.
Euro NCAP бьет автомобиль в стандартной комплектации. Дополнительные системы безопасности допускаются в исключительных случаях. Например, если они доступны на большом количестве проданных машин. С прошлого года организация ввела двойной рейтинг: для стандартной комплектации и для дополнительного пакета безопасности. Таким образом, можно увидеть, что дает в плане безопасности установка тех или иных опций.
Правила Euro NCAP постепенно ужесточаются. С 2003 г. в испытуемые машины начали усаживать в манекены, имитирующие детей в возрасте 18 месяцев и трех лет в специальных креслах. За плохую маркировку креплений iSoFix могли и оштрафовать. В 2016 г. манекены «подросли» до 6 и 10 лет. В 2009 г. ввели новую методику подсчета. Уровень защищенности стали измерять не только в баллах, но и в процентах. Теперь машина получала общее количество звезд за защиту взрослых детей, пешеходов, а также за наличие страхующей электроники – системы стабилизации, ограничителя скорости, индикаторов пристегнутых ремней. Таким образом, версия без ESP лишалась одной звезды.
Ранее автомобиль проходил фронтальных краш-тест с 40-процентным перекрытием на скорости 64 км/ч, потом его били в бок специальной тележкой со скоростью 50 км/ч, а затем имитировали удар боковиной о столб на скорости 29 км в час. В обновленном рейтинге к ним прибавилось испытание кресел на защиту от плетевой травмы шеи – ее пассажиры могли получить при ударе в корму.
В 2015 добавили еще один краш-тест с полным перекрытием на скорости 50 км в час. Дело в том, что из-за жестких кузовов выросло отрицательное ускорение элементов автомобиля при столкновении, а следовательно, риск для женщин, пожилых людей и детей получить травму грудной клетки. В этом испытании как раз участвуют специальные «женские» манекены.
С новым краш-тестом у некоторых автомобилей возникли проблемы. Например, неважно в этой дисциплине выступил Ford Mustang, хотя основные претензии возникли к отсутствию электронных помощников. В итоге в базовую комплектацию автомобиля были добавлены системы удержания в полосе, экстренного торможения и распознавания пешеходов. Это, а также доработанные ремни безопасности позволили без повторного теста поднять рейтинг «Мустанга» с двух до трех звезд.
Зачем проверяют реакцию
В новых тестах Euro NCAP уделяет большое внимание автономным системам экстренного торможения (AEB). По расчетам экспертов, даже пятипроцентное снижение скорости перед ударом уменьшает вероятность летального исхода на 25%. Роль автомобиля-лидера, столкновение с которым должна предотвратить электроника, играет надувная мишень. Она либо стоит неподвижно, либо медленно движется и замедляется. Кроме того, проверяют реакцию AEB на пешеходов по двум сценариям: с участием взрослого и детского манекенов.
Какими бы жесткими ни были тесты Euro NCAP, в реальности все может оказаться куда серьезнее. Это доказал немецкий автоклуб ADAC, смоделировавший аварию хэтчбеков Ford Fiesta и Peugeot 308 – машины двигались со скоростью 56 км/ч и столкнулись с 40-процентным перекрытием. Результаты оказались хуже, чем на тестах Euro NCAP.
Тот же автоклуб доказал важность массы и размеров автомобиля, столкнув Fiat 500 и Audi Q7. В итоге итальянский хэтчбек, набравший при ударе о сминаемый барьер 15,1 балла, заработал только 11,9 балла, а его кузов оказался чрезмерно деформированным – сминаемые зоны в кузове более высокого кроссовера Audi сработали не так, как было задумано.
Аналогичный эксперимент провел американский страховой институт IIHS. Smart ForTwo при ударе о седан Mercedes-Benz C-Class развернулся на 450 градусов, а его передняя часть оказалась серьезно деформированной. IIHS ввел более жесткое испытание – фронтальный удар с малым 25-процентным перекрытием. В этом случае энергию поглощают не сминаемые элементы, а клетка салона – не каждый современный автомобиль такое выдержит.
Кроме того, голова манекена-водителя может промахнуться мимо подушки, как это произошло в случае с Tesla Model S. Электромобиль сдал тесты Euro NCAP на отлично, а за удар с малым перекрытием по методике IIHS заработал оценку «удовлетворительно». В Европе американские правила перенимать не спешат: если в США на удары с малым перекрытием приходится четверть смертельных случаев, то в Старом Свете – всего 7%.
«Программа Euro NCAP стала неотъемлемой частью автомобильной промышленности. Спасены тысячи жизней, потребительский спрос на системы безопасности достаточно высок, автопроизводители соревнуются друг с другом в рейтинге безопасности, а стандарты безопасности автомобилей продолжают улучшаться», – заявил бывший президент FIA Макс Мосли.
С созданием Global NCAP и региональных организаций безопасность автомобилей выходит на глобальный уровень. Например, проведена серия тестов автомобилей, выпущенных для индийского рынка, которые зачастую не оснащены даже подушками безопасности.
