Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам
Оригами из металла: что будет с родстером «Крым»
Оригами из металла: что будет с родстером «Крым»
Новинки 11 мая
Иван Ананьев
Новинки 11 мая
Иван Ананьев
Оригами из металла: что будет с родстером «Крым»
Турбомотор, безопасный кузов и элементы классических «Жигулей» – таким станет обновленный родстер «Крым». Серийное производство машины может начаться через 2-3 года, но общая концепция и стиль уже сформированы

Студенты МГТУ им. Баумана готовят доработанный вариант родстера «Крым», который будет максимально приближен к серийному варианту. Прототип «B» получит ряд отличий от самой первой машины: изменения коснутся внешности, силовой структуры кузова, двигателя и подвески.

О том, как ведется работа над машиной, и когда можно ждать полноценный серийный вариант, корреспонденту Autonews.ru рассказал идеолог и руководитель проекта, профессор кафедры поршневые двигатели МГТУ «Крым» Дмитрий Онищенко.

Более безопасный и технологичный кузов

Прототип «А» существует в единственном экземпляре, и разбить его о деформируемый барьер невозможно. Вместо этого бауманцы проводили виртуальные краш-тесты, а также натурные испытания сминаемых частей кузова, в ходе которых выявили ряд недостатков. Второй прототип, утверждает Дмитрий Онищенко, будет от них избавлен: «Мы активно создаем этот прототип, чтобы пройти полный комплекс испытаний на пассивную безопасность и пройти сертификацию».

Компьютерная модуляция удара уже показала эффективность изменений. В итоге кузов стал не только более безопасным, говорит Онищенко, но и более технологичным и легким. «Если в первой машине рама была трубчато-коробчатой, то здесь, наоборот, стала коробчато-трубчатой. Теперь большее количество элементов нарезается на лазере. Берем лист металла, разделываем на лазере и провариваем с помощью сварочного автомата. Получается своего рода металлическое оригами», – рассказал специалист.

В основе кузова лежит рама коробчатого типа в стиле британских «Лотусов», изготовленная не из алюминия, а из простой стали. Нарезанные лазером детали соединяют между собой с помощью шипов и пазов, а закрепляют точечной сваркой.

Более жесткая подвеска и гидравлическое сцепление

Родстер построен по классическому рецепту мелкосерийных спорткаров: на стальной трубчатый каркас надет кузов из композитных панелей, верх – стеклопластик, боковины – углепластик. Подвески – стойки McPherson от «Калины» с дисковыми тормозами, причем как спереди, так и сзади. Однако самый первый «Крым» требовал доработки шасси. Главной проблемой была жесткость задней подвески. Ее решили переносом дополнительного рычага с верхней части задней подвески в нижнюю.

«Сложность заключалась в том, что мы не могли сильно отходить от концепции максимальной унификации с компонентами Lada Kalina», – объяснил Онищенко решение полностью сохранить имеющиеся узлы.

По теме:

Унифицировать с «Калиной» сцепление все-таки не удалось. Для «Крыма» имеющийся трос сцепления не подошел из-за иной компоновки, поэтому бауманцы приняли решение использовать не тросовую, а гидравлическую схему привода. Вопрос унификации решился просто, добавил Дмитрий: «У переднериводных ВАЗов нет гидропривода сцепления, но нам подошла система от классических моделей, которая выпускается для рынка запчастей. Остались некоторые вопросы с компоновкой – педальный узел и электроусилитель руля установлены очень плотно, но конструктивно мы их уже решили, и это будет реализовано».

Турбомотор вместо атмосферного двигателя

Скорее всего, на втором прототипе будет установлен турбомотор, который строится на основе «калиновского» 106-сильного мотора объемом 1,6 литра. Такой двигатель разрабатывает и испытывает АвтоВАЗ, но бауманцы параллельно ведут собственные изыскания.

Дмитрий Онищенко утверждает, что опытный образец скоро будет готов к стендовым испытаниям: «Мы на уровне математической модели разработали процесс, потом изготовили концепт двигателя с отечественной турбиной». Саму турбину делает российская компания «Турботехника». А мощностью агрегата составит 149 л.с., выгодные с точки зрения налогов.

«В ближайшее время мотор будет установлен на стенде, будем его калибровать, добиваться эффективных показателей», – пообещал Онищенко.

Изначально планировалось, что для «Крыма» предложат три версии турбодвигателя: мощностью 120, 150 и 200 лошадиных сил. Теоретически самый мощный «Крым» будет способен разогнаться до 100 км/ч за 6,5 секунды. А первый прототип со 106-сильным мотором набирает «сотню» за 9,8 секунды. В распоряжении бауманцев пока есть только пятиступенчатая «механика», но в перспективе на «Крым» могут ставить четырехступенчатый «автомат» Jatco, которым сейчас оснащаются Granta и Kalina, а также автомобили Datsun. Кроме того, не исключено и появление семиступенчатого «робота» КАТЕ российского производства.

Доработки аэродинамики и дизайна

Работы по изучению протекания воздушных потоков в подкапотном пространстве вылились в серьезный научный труд, рассказал Онищенко. В итоге пришлось пересмотреть взаимное расположение агрегатов, включая теплообменник кондиционера и промежуточной охладитель надувного воздуха.

«Шла речь о термических потерях и на тепло- и газообмен в подкапотном пространстве. Оказалось, что агрегаты нужно правильно расположить, чтобы при минимальных значениях аэродинамического сопротивления достигался максимальный коэффициент теплоотдачи», – объяснил эксперт.

Бауманцев даже позвали на конференцию теплофизиков РАМН и предложили выступить, вспоминает руководитель проекта: «Мы воспринимали проект как технологический, а оказалось, что залезли в науку».

Именно этим, в первую очередь, объясняются и некоторые стилистические изменения. «Если на машине есть какой-то вырез или выемка, он обязательно должен быть чем-то оправдан. С учетом того, что мы изменили подход к газодинамике, и протеканию воздуха в закрытых полостях, в том числе колесных арках, у нас изменился дизайн переднего и заднего бамперов, немного подправили боковины», – уточнил руководитель проекта, добавив, что в целом дизайн-концепт останется прежним.

Прежние сроки производства

Серийную машину бауманцы обещают выпустить через два года, однако процесс может и затянуться, если проект из мелкосерийного станет действительно массовым. Онищенко пояснил, что на данный момент есть минимум три бизнес-модели. Пессимистическая предусматривает производство на уровне 200 машин в год, средняя – 1000 автомобилей, а при оптимистической речь идет о промышленных масштабах выпуска.

«Цифр я пока называть не буду, но скажу, что мы делали серьезный анализ рынка, а возможный объем производства будет зависеть от инвестиций. Сама технология производства также зависит от объема производства», – добавил собеседник.

Разница в том, что процедура сертификации при объемах выпуска до 1000 машин в год гораздо проще. При оптимистическом сценарии и организации крупного производства сроки сертификации и получения Одобрения типа могут растянуться до двух лет.

О том, кто именно хочет инвестировать в производство первого российского родстера, Онищенко не говорит. Известно лишь, что на данный момент есть две компании, заинтересованные в проекте.

«Сейчас рассматриваем две серьезных компании, ведем переговоры. Одна – отечественная. Прямого отношения к автостроению она не имеет, хотя в составе холдинга есть предприятие, выпускающее довольно специфические автомобили. Вторая – иностранная компания серьезного уровня, которая сама обратила на нас внимание», – сказал идеолог проекта.

Не говорят бауманцы и о ценах. В сети по-прежнему действует сайт с конфигуратором и ценниками. Минимальная стоимость родстера – 650 тыс. руб., а если добавить все возможные опции, большинство из которых даже не описаны, получится сумма чуть более 1,1 млн рублей.

Комментарии