Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам
Работа на имидж. Тест-драйв Porsche 911
Работа на имидж. Тест-драйв Porsche 911
Тест-драйвы 6 февраля 2014
Тест-драйвы 6 февраля 2014
Работа на имидж. Тест-драйв Porsche 911
560-сильный монстр должен звучать злее, басовитее. Этот же чуть порыкивает. Сытый кот, спокойный...
Работа на имидж. Тест-драйв Porsche 911 
Ярко-желтый Porsche стоит на парковке у офиса. Я же нервно считаю минуты до окончания рабочего дня, вернее, до восьми часов вечера – в это время с Бауманской можно выехать более-менее спокойно. Сунешься раньше – придется толкаться. Позже – значит отсрочить еще на какое-то время встречу с Porsche 911 Turbo S, самым мощным и дорогим 911-м в линейке.

Продумав не самый короткий, но относительно свободный маршрут, я падаю в спортивный ковш. Тесно. Очень тесно. Со 197 сантиметрами роста грех жаловаться, но все же... Пока я кряхтел, пытаясь принять положение, отличное от позы зародыша, вокруг собрались люди: мимо желтого купе, припаркованного перед входом в бизнес-центр, равнодушно прошли немногие. Внеплановая фотосессия заняла еще минут 15. Теперь вон машут руками, лопочут что-то. Кататься хотят. Хотя бы в качестве пассажиров. Трудно отказать коллегам, особенно если это красивые девушки. Еще час ушел на дефилирование вокруг бизнес-центра. Для них – восторг. Для меня – сбой графика.

Наконец мы один на один. За задней осью – шесть оппозитных цилиндров объемом 3,8 литра с турбонаддувом. Мощность – 560 л.с., крутящий момент от 700 до 750 Нм (в режиме overboost). Привод – на все колеса, коробка передач – «робот» PDK с двумя сцеплениями. Разгон до 100 км/ч – 3,1 секунды. Максимальная скорость – 316 км в час. Но и это не все. Задние колеса умеют подруливать: на малой скорости в обратную сторону, уменьшая радиус разворота до 10,6 метров; на большой скорости поворачиваются в ту же сторону, что и передние, улучшая курсовую устойчивость. Резина, слава Фердинанду, зимняя, так что теоретически я вполне подготовлен для борьбы со снежными заносами. Клиренс – 16 см, а это, на секундочку, больше, чем у иных кроссоверов. Многообещающие характеристики. Что стоим-то? Поехали!


Да, мощности в избытке. В обычном режиме трансмиссии и ходовой стоит нажать на газ, как 911-й выстреливает вперед с таким ускорением, что боишься за надежность крепления спинки кресла. Все 700 Нм доступны всегда. Не важно, едешь ли ты на 60 км/ч по городу или около 110 по магистрали, на подачу газа всегда реакция жесткая и однозначная - мощнейший разгон. Но я ожидал больше остроты, больше эмоций, а их нет и не будет. Потому что даже на запредельной скорости 911 Turbo S ведет себя так, будто для него это – штатный режим движения.

Надежда умирает последней. Пять утра, набережная Яузы. От Курской до Оленьего вала и обратно – самый интересный в Москве маршрут для проверки управляемости. В это время машин минимум, можно похулиганить. Но там характер 911 Turbo S лишь слегка приоткрылся. Полный привод здесь умеет варьировать распределение тяги между передней и задней осью от 30:70 до 50:50. При старте больше тяги идет на заднюю ось. Из-за этого иногда 911 норовит при резком разгоне чуть вильнуть задом на дуге. При этом система стабилизации не включается, дифференциалы моментально выравнивают автомобиль. Вот хочется перца, а нет его.


Подвеска жестковата, но гуманна - за весь тест ни разу не сработала до пробоя. Для большего куража, кажется, стоило сделать ее еще жестче, чтобы чувствовалось - это не туристическое купе. А так – можно спокойно кататься по городу, переезжать трамвайные пути, люки, прочую мелочевку и не сбрасывать ход – 911-й рулем не поведет.

Машина настолько безопасна и невозмутима, что прощает наглость перестроений на высокой скорости с одной рукой на руле. Невозмутимость эта, кстати, дорогого стоит. По сложности механической и электронной начинки 911-й даст фору даже космическим челнокам. Кроме грамотно настроенного полного привода, здесь еще предусмотрена хитрая система Torque Vectoring, управляющая межколесными дифференциалами для лучшей стабильности. На скорости больше 120 км/ч сзади обнаруживается «второй этаж» антикрыла, спереди же сервопривод выдвигает эластичную резиновую «губу» под бампером. Она только внешне напоминает скребок для снега, на самом же деле ее роль – прижимать передок к поверхности дороги и оптимизировать воздушные потоки под днищем.


Оправдал ли ожидания 911-й? Не знаю. Этому, без сомнения, потрясающему автомобилю банально не хватает эмоций. Взять, хотя бы, звук мотора: 560-сильный монстр должен звучать злее, басовитее. Этот же чуть порыкивает. Сытый кот, спокойный.

Вот и выходит, что вывод делать не из чего. Да и рано, по всей видимости. Porsche 911 Turbo S – один из самых прогрессивных, технически совершенных автомобилей. Однако то, куда ведет этот прогресс, меня очень беспокоит. Того адреналина, который я испытывал за рулем 911 Turbo в 2007 году, нет и в помине. Нет той шикарной механической коробки, которая могла поспорить по четкости привода с затвором снайперской винтовки – в новом поколении возможен только «робот» PDK. Нет злости и в самом автомобиле. Есть только безопасность и заоблачная цена. Ну и внешность, разумеется. Правда, зимой те же шикарные воздухозаборники по бокам моментально превращаются в карманы для снега, а грязь моментально покрывает почти весь кузов, стоит только выехать из мойки.

Но я верю, что машина реабилитируется летом, когда я вывезу ее на Moscow Raceway. А пока можно ездить в режиме «дом-работа-дом» и ловить взгляды прохожих. Работать на имидж.


Евгений Липовицкий, специально для Autonews.ru
Фото: Владимир Седов

Комментарии