«Ну, себе бы ты такую взял?» - спрашивает меня друг, заранее уверенный в отрицательном ответе. «Да», - без раздумий отвечаю я, чем вызываю его неподдельное удивление. Мой приятель порядочно отстал от жизни. С 2008-го, когда главой дизайн-бюро Volvo Cars стал британец Стив Маттин (ныне уже почти два года работающий главным дизайнером на АвтоВАЗе), шведы перестали делать невообразимо скучные автомобили. Первенцем, обозначившим новое направление дизайна и давшим миру понять, что прежней старческой Volvo больше нет, оказался как раз кроссовер XC60, предмет моего с приятелем обсуждения. Почти 2 000 километров преодолел автомобиль за время пребывания в нашей редакции. Кроме яркой внешности (стремительный силуэт, сильно заваленные передние стойки, огромное лобовое стекло, элегантные фонари со светодиодными огнями, 18-дюймовые диски) мы нашли у автомобиля немало других плюсов и, конечно же, минусов.
Месяца, например, было достаточно, чтобы влюбиться в мотор объемом 2,4 литра мощностью 163 л. с. Дизельный D4 чудо как хорош: эластичен – подхват практически одинаков на всем диапазоне оборотов; динамичен — 420 Нм максимального крутящего момента хватает для впечатляющего старта с места, хотя на разгоне до 100 км/ч (10,9 секунды) он своим конкурентам со схожими по мощности характеристиками уступает; экономичен — за 1 950 км, что проехала машина, мы заправились на 6 500 рублей (примерно 209,5 литров). Средний расход – 10,7 л на 100 км (6,8 – по документам). Правда, своим дизельным конкурентам XC60 по этому показателю (по крайней мере, паспортному) проигрывает: BMW X3 - 184 л. с., 8,5 с разгон до 100 км/ч, 5,6 л средний расход), Mercedes-Benz GLK - 170 л. с., 8,8 с, 6,5 л, Audi Q5 - 177 л. с., 9 с, 6 л.
Агрегат хорошо сбалансирован, он практически лучший во всей линейке моторов XC60. Дизельный D3 мощностью 136 л. с. слишком слаб для авто массой 1 807 кг, пусть и топлива практически не потребляет, бензиновые агрегаты мощностью 240 и 304 л. с. - слишком прожорливы. Есть, правда, еще один двигатель, который по документам выглядит предпочтительней - это D5 мощностью 215 лошадиных сил. Автомобиль, оснащенный этим мотором, разгоняется до 100 км/ч за 8,3 секунды (на 2,6 с быстрее, чем модель с D4) и при этом, исходя из данных техпаспорта, потребляет те же 6,8 литров топлива на 100 км пути.
Месяца, например, было достаточно, чтобы влюбиться в мотор объемом 2,4 литра мощностью 163 л. с. Дизельный D4 чудо как хорош: эластичен – подхват практически одинаков на всем диапазоне оборотов; динамичен — 420 Нм максимального крутящего момента хватает для впечатляющего старта с места, хотя на разгоне до 100 км/ч (10,9 секунды) он своим конкурентам со схожими по мощности характеристиками уступает; экономичен — за 1 950 км, что проехала машина, мы заправились на 6 500 рублей (примерно 209,5 литров). Средний расход – 10,7 л на 100 км (6,8 – по документам). Правда, своим дизельным конкурентам XC60 по этому показателю (по крайней мере, паспортному) проигрывает: BMW X3 - 184 л. с., 8,5 с разгон до 100 км/ч, 5,6 л средний расход), Mercedes-Benz GLK - 170 л. с., 8,8 с, 6,5 л, Audi Q5 - 177 л. с., 9 с, 6 л.
Агрегат хорошо сбалансирован, он практически лучший во всей линейке моторов XC60. Дизельный D3 мощностью 136 л. с. слишком слаб для авто массой 1 807 кг, пусть и топлива практически не потребляет, бензиновые агрегаты мощностью 240 и 304 л. с. - слишком прожорливы. Есть, правда, еще один двигатель, который по документам выглядит предпочтительней - это D5 мощностью 215 лошадиных сил. Автомобиль, оснащенный этим мотором, разгоняется до 100 км/ч за 8,3 секунды (на 2,6 с быстрее, чем модель с D4) и при этом, исходя из данных техпаспорта, потребляет те же 6,8 литров топлива на 100 км пути.
При этом, будь описанный выше D4 оснащен более современной коробкой, уверен, динамические характеристики были бы лучше. 6-ступенчатую АКП, подобную той, что установлена на XC60, использует только Audi, в то время как Mercedes-Benz предлагается с «автоматом» с семью ступенями, BMW – с восемью. Коробка Volvo настроена скорее на спокойную езду: она слишком долго думает при переключении вниз. В спортивном режиме ситуация значительно лучше, но задержки все равно есть. При этом переключения на Volvo плавнейшие, к этому претензий нет.
Стоит взглянуть на показатели динамических характеристик в сравнении с конкурентами, и становится понятно, что спортивным XC60 не назовешь. Поведение на дороге – под стать: руль у кроссовера не самый информативный, боковые крены приличные, в поворотах машина немного не сбалансирована (двигатель здесь установлен поперечно, что позволяет высвободить дополнительное пространство, но увеличивает нагрузку на переднюю ось). На ХС60 установлены адаптивные стойки Monroe-Ohlins, которые могут работать в трех режимах: «стандарт», «спорт» и «адванс». Разница между ними незначительна и ощущается только под серьезной нагрузкой. В «спорт» и «адванс» те самые вертикальные крены исчезают, но сохраняются продольные, при экстренном торможении, например.
Логично было бы предположить, что автомобиль с такими настройками будет комфортным. Честно говоря, с этим показателем все не так однозначно. Подвеска скорее жесткая, чем комфортная, что в целом Volvo не свойственно. Швы дорожного полотна, ямы и трамвайные пути отзываются в салоне не так сильно, как, к примеру, в BMW, но заметно. Разница с S60 и особенно S80 колоссальна.
Мне кажется, создатели кроссовера просто решили сосредоточиться на безопасности. Volvo ведь не зря считается автомобильным эталоном по этому показателю. XC60 – отличное тому доказательство. Начинается забота о водителе с удобного сиденья с неплохими поддержками и хорошего обзора (стойки великоваты, к примеру, для седана, но по меркам кроссоверов небольшие), а заканчивается системой стабилизации, которая настроена на позицию «как бы чего не случилось». Действует ESP четко, но срабатывает слишком резко и рано. Любителям слегка похулиганить на дороге не понравится, но… смотрите динамические характеристики: автомобиль очевидно не для них.
Систем безопасности в машине тьма (слежение за пересечением дорожной разметки и за расстоянием до впереди едущей машины, парктроники). Для опытного водителя они, правда, слишком… пугливы в московском трафике и с местным менталитетом. Эти проблемы решаются легко: кнопки отключения почти всех систем расположены прямо за центральной консоли. Есть, впрочем, исключение. Полностью деактивировать систему контроля за скоростью сближения с препятствием можно только через меню настроек.
Не стоит забывать и о полноприводной трансмиссии, она полезна не только зимой и на плохих дорогах. В ее основе – управляемая электроникой муфта Haldex с технологией Instant Traction. Говоря проще, система автоматически перераспределяет крутящий момент между передними и задними колесами в практически неограниченных пропорциях. В большинстве случаев вся мощность приходится на передние колеса. В настоящей грязи, правда, систему протестировать не удалось. Отмечу лишь, что клиренса в 230 мм с лихвой хватает для преодоления любого бордюра в Москве.
А вот особенность Volvo – тайник за передней панелью – великолепна с эстетической точки зрения, но отвратительна с практической. Тут о безопасности говорить не приходится. Чтобы залезть в него на ходу, приходится сильно нагибаться, теряя концентрацию на дороге. К слову, в машине вообще сильно не хватает удобных отсеков для мелочей. Навскидку – только два подстаканника. Есть еще глубокий подлокотник, но там можно хранить только вещи, которые не должны быть в «подручной» близости постоянно: мобильник, к примеру, туда не спрячешь. С подлокотником, кстати, у меня счеты особые — испортил мне провод для подзарядки телефона. В его нише находится USB-разъем, и если подключаешь к мультимедиа iPhone, шнурок приходится прижимать крышкой, в которой не предусмотрено специальное отверстие. Со временем он перетирается и перестает работать.
Есть в интерьере XC60 несколько более серьезных, чем риск для шнура, просчетов. Во-первых, это не сенсорный экран на центральной консоли. Управление им с помощью двух шайб на панели далеко от интуитивной понятности — настолько, что я не смог привыкнуть к нему за месяц. Если бы можно было просто нажимать пальцем на нужные пункты меню на экране, все было бы куда проще. Стоит отметить, правда, что коллега, который ездил на автомобиле неделю, сказал, что управление мультимедиа – самое удобное из всех, что он видел. Следующий нюанс – датчик дождя. Алгоритм работы устройства не поддается контролю: дворники либо молотят с заданной паузой, либо не работают вообще. Не впечатлил также размер бардачка. Папка со страховкой, инструкция по эксплуатации – и все, свободного места нет. И последнее – скудное освещение в салоне: если ночью уронить, например, телефон, то найти его – большая удача. Мои наблюдения полностью подтвердились мнением владельцев авто. На форумах они в основном жалуются именно на эти недостатки машины.
Самая гениальная особенность XC60 – задние кресла, которые путем простейшей манипуляции, занимающей меньше минуты, превращаются в детские. Это одновременно и экономия на специальных сиденьях, и огромное удобство: не надо ничего специально крепить, снимать, таскать. Плюс к тому, никто не попытается украсть такое кресло из машины. Кстати, дети постарше сзади могут комфортно поместиться и вчетвером (благодаря DVD и экранам, встроенным в подголовники передних сидений, даже ведут себя спокойно). Да и взрослым втроем не будет тесно. За счет колесной базы в 2 770 мм этот кроссовер — один из самых вместительных в своем классе.
То же и с багажным отсеком. Супергабаритных грузов за время тест-драйва перевозить не пришлось, но, к примеру, два внушительных чемодана помещаются легко. А вот велосипед с нескладывающейся рамой уже не перевезти. Минимальный объем багажника – 495 литров, максимальный – 1 455 литров. У GLK, к примеру, аналогичные показатели – 450/1550, у Q5 – 540/1560 литров.
Мне было действительно жалко расставаться с этим кроссовером. Да, отношение к автомобилям Volvo на дороге пока далеко не премиальное. На меня, к примеру, орали из Nissan Tiida, подрезали на Civic, при этом вежливо уступали дорогу водители, например, Audi или Mercedes-Benz. Динамические характеристики ХС60 сильно уступают аналогичным у конкурентов из большой немецкой тройки. При этом машина оснащена как минимум не хуже соперников, имеет оригинальный дизайн и несколько уникальных систем безопасности. Основной же козырь – цена. 1 674 000 рублей — стартовая стоимость версии с мотором D4. К примеру, Mercedes-Benz GLK с похожим двигателем можно купить минимум за 1 870 000 рублей, BMW X3 – за 1 870 000 рублей, Audi Q5 – за 1 874 000 рублей.
