Беспечная забота о будущем. Тест-драйв Audi Q5 Hybrid
Оценивать Audi Q5 Hybrid по обычным критериям – все равно, что пытаться измерить длину окружности линейкой: с какой стороны ни приложи ее к кругу, толку не будет. Проблема в том, что гибрид – это, прежде всего, вопрос мировоззрения, что сразу уводит обсуждение из практической плоскости. Вы можете считать, что ветряки, солнечные батареи и электромобили спасают планету; вы также можете придерживаться мнения, что все это – гениальный маркетинговый ход для того, чтобы по второму кругу насытить уже насыщенный рынок – тем же товаром, но под новым «экологическим» соусом. Обрести необходимое равновесие между двумя крайностями помогает осознание того факта, что Audi и не рассчитывает на особенный коммерческий успех гибридного Q5. Эта машина – скорее поиск нового пути, нежели его окончательный выбор. И мы честно искали – все время длительного тест-драйва немецкого гибрида в Москве.
Выбор модели-первенца для «гибридизации» и комбинация силовых установок сначала кажутся вопиюще нелогичными: язык не поворачивается назвать полноприводный кроссовер Q5 дружелюбным к природе. О турбированном бензиновом двигателе TFSI, объемом 2 литра и мощностью 211 л.с., также не скажешь, что он какой-то «зеленый» (зато он пять раз номинировался на звание «Двигатель года»). Вкупе с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач, такое сочетание, кажется, должно обещать покупателю уверенную и не лишенную динамики езду, нежели деликатную заботу об окружающей среде. Может быть, оно сбалансировано соответствующим экологическим «противовесом»? Ничуть: в паре с мощным бензиновым ДВС работает скромных сил электрической двигатель (33 кВт, 45 л.с.), питающийся от литиево-ионной батареи, размещенной под полом в багажнике. Запас «автономного хода» на батарее – всего около трех километров (и то, при соблюдении скорости в 60 км/ч) Возникает вопрос – как, и это все? Может быть, такое сочетание обусловлено каким-то точным инженерным расчетом, словно по волшебству делающим автомобиль крайне экономичным?
Выбор модели-первенца для «гибридизации» и комбинация силовых установок сначала кажутся вопиюще нелогичными: язык не поворачивается назвать полноприводный кроссовер Q5 дружелюбным к природе. О турбированном бензиновом двигателе TFSI, объемом 2 литра и мощностью 211 л.с., также не скажешь, что он какой-то «зеленый» (зато он пять раз номинировался на звание «Двигатель года»). Вкупе с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач, такое сочетание, кажется, должно обещать покупателю уверенную и не лишенную динамики езду, нежели деликатную заботу об окружающей среде. Может быть, оно сбалансировано соответствующим экологическим «противовесом»? Ничуть: в паре с мощным бензиновым ДВС работает скромных сил электрической двигатель (33 кВт, 45 л.с.), питающийся от литиево-ионной батареи, размещенной под полом в багажнике. Запас «автономного хода» на батарее – всего около трех километров (и то, при соблюдении скорости в 60 км/ч) Возникает вопрос – как, и это все? Может быть, такое сочетание обусловлено каким-то точным инженерным расчетом, словно по волшебству делающим автомобиль крайне экономичным?
Посмотрим: по крайней мере, старт великолепен. Утапливаешь ключ в гнезде зажигания – стрелки приборов подпрыгивают и опускаются, включается кондиционер и магнитола, но по кузову при этом не проходит обычной вибрации от запуска двигателя. Такая непривычная тишина, даже сложно поверить, что, нажав на педаль газа, стронешь автомобиль с места. Но это так: Q5 Hybrid «заводится» и начинает движение при помощи электродвигателя. Слышен только шелест шин по асфальту, но стоит еще немного притопить педаль, как пробуждается, урча, бензиновый мотор. Отпускаешь газ, катишься – и ДВС снова отключается. Докатываюсь до первого светофора: бензиновый двигатель спит, но вот загорается зеленый свет – и Q5 Hybrid срывается с места как пришпоренный, без всякой задержки. В те доли секунды, которые требуются на запуск ДВС для полноценного разгона почти двухтонного автомобиля, его уже изо всех сил тянет вперед вечно бодрствующий электродвигатель, обладающий крутящим моментом в 211 ньютон метров.
Осваиваясь в автомобиле, начинаю замечать различия в салоне с обычным Q5 – их мало и касаются они гибридной «начинки» автомобиля. Прежде всего, обращает на себя внимание отсутствие тахометра. Вместо него установлен датчик, показывающий, на сколько процентов в данный момент используется мощность гибридной силовой установки. Стрелка в положении Charge указывает на зарядку батареи. Q5 Hybrid использует для этого либо энергию торможения, либо энергию наката. Впрочем, точнее будет сказать не «торможения», а «притормаживания» - если чуть-чуть надавить на педаль, это заставит электромотор сопротивляться движению автомобиля, переведя его в режим генератора. Если же тормозить «полноценно», Q5 мигом включает основную гидравлическую систему – и стрелка сразу же проваливается из положения Charge в «мертвую» серую зону. Таким образом, получается, что движение накатом является основным способом зарядить батарею, ведь продолжительное притормаживание практически не применяется, а кратковременные нажатия на педаль тормоза не могут полноценно компенсировать расход энергии.
Отрезок датчика от 0 до 30% назван Efficiency – в таком режиме автомобиль может ехать, используя только электродвигатель. Такой «тихой сапой» электромотор в состоянии разогнать Q5 Hybrid до 100 км в час. Если же активировать «расширенный электрический режим» (EV) и удерживать стрелку в пределах 30%, то автомобиль будет «сопротивляться» автоматическому подключению ДВС (например, на подъемах). Но удержаться в этом режиме все равно трудно: любое неосторожное движение ногой - и вот уже слышен нарастающий рокот бензинового агрегата.
Путь стрелки от 30 до 60%, по-прежнему, отмечен зеленым – в пределах этих значений автомобиль подключает ДВС, но топливо расходуется экономно. А вот после 60 и до 100% бензиновый двигатель работает в одиночку – шкала становится желтой. Наконец, перевалив через 100%, стрелка попадает в короткий отрезок Boost – режим максимального ускорения: двигатели работают в паре, на пределе своих возможностей, выдавая 245 л.с. и 480 Нм крутящего момента. В таком режиме автомобиль набирает 100 км/ч за 7, 1 секунды - отметим, что при пустой батарее режим Boost недоступен.
Между «мощнометром» и спидометром расположен дисплей, на который выводится анимированная картинка, иллюстрирующая работу гибридной силовой установки. Пожалуй, это самая занимательная игрушка в автомобиле: следить за циклами рекуперации энергии и видеть, как – отзываясь на нажатие педалей - Q5 Hybrid попеременно использует то один, то другой двигатель, можно до бесконечности.
Проехавшись по Садовому, упираюсь в пробку на Крымском мосту, которая стала там постоянной после реконструкции Парка Горького. Вот и отлично: пока другие будут жечь бензин, а вместе с ним и нервы, я включу электрорежим – и буду наслаждаться солнечным днем забесплатно. Но не тут-то было. Во-первых, при езде «на батарее» поведение машины меняется, и это может сыграть с водителем злую шутку. Вот соседний ряд «поехал», вы увидели просвет между автомобилями, выкрутили руль, начали выжимать газ – и… с учетом того, что в электрорежиме Q5 Hybrid старается до последнего не включать ДВС, желанное ускорение происходит с задержкой секунды в полторы. Нужно было глубже утапливать педаль – тогда бы бензиновый мотор был задействован незамедлительно. К этому трудно привыкнуть, так как в обычном режиме, который используется большую часть времени, машина очень чутко реагирует на газ.
Но даже если смиренно ползти в одном ряду, возникает другая проблема - в «толкучке», когда приходится постоянно останавливаться и трогаться с места, очень быстро разряжается батарея: полного заряда мне хватило, чтобы преодолеть только 2/3 моста, около 150 метров. После этого появилась надпись «расширенный электрический режим не доступен», и включился бензиновый двигатель.
Для чего же тогда нужна гибридность? Может быть, автомобиль чередует «электрические» и бензиновые циклы на трассе, что позволяет расходовать меньше «горючки» при длительном путешествии? Опять мимо: при помощи круиз-контроля выдерживаю скорость ровно 100 км/ч («максималка», при которой может быть задействован электрорежим), смотрю на дисплей – работает только ДВС. Нажимаю клавишу EV, проезжаю пару километров на электротяге – и энергия иссякает. Шоссе пусто, тормозить не приходится, так что самостоятельно зарядить батарею машина не может. Приходится отключать «круиз», катиться, потом снова разгоняться – и так минут 10, пока стрелка не показывает около половины заряда. Опять перехожу на электричество, делаю несколько циклов бензин-батарея - подобная езда не только утомляет, но и дает результат, обратный ожидаемому: расход топлива вырос на пол-литра.
Со временем становится ясно, что если специально не понуждать автомобиль двигаться на электричестве, то Q5 Hybrid использует батарею только в двух случаях: чтобы тронуться с места и проехать пару десятков метров, пока вы как следует не нажмете на газ; и для разгона в режиме Boost. И снова недоумение – как, это все? И что там получается с экономией топлива?
В городе Q5 Hybrid потребляет от 11 до 13 литров бензина в зависимости от манеры езды. На трассе – при длительной езде на «круизе» - расход топлива снижается до 10 - 10,5 литров. Расход по бортовому компьютеру после серьезной пробуксовки на пересеченной местности – 22 л - конечно, серьезно воспринимать не стоит. Впрочем, это только доказывает, что оффроуд кроссоверу противопоказан: Q5 Hybrid на 25 миллиметров ниже «обычного» Q5, а по днищу идут высоковольтные провода (кстати, мануал предписывает не возить в багажнике жидкости – могут пролиться на батарею). Более того, машина на 130 кг тяжелее бензинового аналога из-за батареи. Так что добраться до проводов можно и не успеть: из размокшей жижи, из которой обычная Q5 выпрыгивает с легкостью, эта выбирается с трудом. Выходит, 600 тысяч рублей разницы в цене с негибридной моделью – это плата за литр, ну полтора литра сэкономленного бензина на 100 километров пути (по документам, кстати, расход по сравнению с 2,0-литровой Q5 отличается ровно на 1 литр в пользу гибридной)? Или, может быть, это плата за низкие выбросы углекислого газа?
На официальном сайте Audi приведены данные выбросов СО2 – так вот, тот же Q5 2.0 TFSI с шестиступенчатой «механикой» имеет показатель 192 г/км против 159 г/км у гибрида. Экологичнее, правда, 180-сильная версия Q5 с механикой: 139 г/км. Так что, если уж вы так печетесь о будущем планеты, можете заботиться об окружающей среде и без сложнейших схем рекуперации энергии – покупайте менее мощную версию на МКП ( двадцать тысяч евро сэкономите). А если вы чуть «подвинетесь» классом и купите Q3 – все подсолнухи вдоль дорог будут улыбаться вам, ведь Q3 не только выбрасывает меньше СО2 (137 г/км), но и потребляет почти на 2 литра меньше бензина, чем дорогущий гибрид.
Итак, что нам остается сказать? Что Q5 Hybrid не позволит вам сэкономит денег на бензине; что это далеко не самый экологичный кроссовер в линейке марки? Что гибридная система, конечно, интересна – как пример блестящей инженерной работы – но на самом деле она не практична и не нужна? Давайте подумаем еще раз.
На самом деле, Audi вовсе не предлагает экономить: очевидно, что для покупателя автомобиля за 2 636 000 рублей плюс-минус литр бензина не играет никакой роли. Audi предлагает мощный, быстрый кроссовер, который потребляет немного меньше бензина и выбрасывает чуть меньше углекислоты, чем любой другой автомобиль аналогичных характеристик. Это крошечный вклад в экологию, который не доставляет владельцу машины никаких неудобств. Самая большая заслуга инженеров Audi в том, что все эти рекуперации, двойная система торможения, маниакальная страсть автомобиля отключать ДВС, стоит только убрать ногу с газа, – обо всем этом можно забыть и ездить на Q5 Hybrid как на динамичном кроссовере (гибрид получился вторым по мощности и третьим по показателю разгона до 100 км/ч во всей линейке «ку-пятых», не считая, естественно, SQ5).
С этой точки зрения выбор двухлитрового бензинового двигателя и автоматической коробки передач для создания «экологического» гибрида совершенно оправдан. Можно было сделать более экономичную машину, поставив чахлый мотор и «механику», но нет ничего хуже для «автомобилей будущего», чем репутация скучных «инвалидок». Да и покупатели (в России особенно) однозначно голосуют кошельком за кроссоверы с «автоматом». Как детей приучают к чтению при помощи больших разноцветных букв, так и Audi приучает своих клиентов заботиться об экологии с помощью яркой и стремительной машины.
Конечно, современные гибриды это пока только идея «чистого движения», а не его окончательное воплощение. «Полезные советы», которые дает Q5 Hybrid по ходу поездки, вроде - «закройте окно, уменьшится сопротивление воздуха», «не прогревайте двигатель на холостом ходу» и так далее - выглядят немного наивно. А коротенький, трехкилометровый режим EV, скорее, просто призывает водителя задуматься над тем, где вообще этично двигаться с «нулевым выбросом» - во дворе у детской площадки, по дороге через парк или дачный поселок – нежели реально помогает сохранить озоновый слой. Но технологии развиваются быстро – и Q5 Hybrid это превосходная возможность сегодня поддержать экологически-чистое завтра. Если, конечно, вы не считаете все это уловками маркетологов.
Алексей Сивашенков
