Audi предсказывает будущее
Полумрак ангара закрытого аэропорта, блеклые тона стен, тусклый блеск алюминия старого самолета – и ослепительно-яркий ряд новеньких автомобилей: задуманный работниками Audi future lab контраст между прошлым и будущим удался, метафора не нуждается в разжевывании. Будущее играет красками, но его отблески недосягаемы, словно солнечная дорожка на воде – каким оно будет? Ответа не этот вопрос нет даже у мирового концерна Volkswagen Group, поэтому Audi делает сразу несколько ставок: электромобили (e-tron), автомобили на синтетическом метане (e-gas), искусственном спирте (e-ethanol) и дизеле, вырабатываемом при помощи бактерий (e-diesel). Правда, журналисты, посетившие июльский технический семинар в Берлине, могли ознакомиться только с первыми двумя видениями «завтрашнего дня» автомобилестроения.
«Экономия без компромиссов»
Ходить пешком, или крутить педали и вообще отказывать себе во всем? Нет, Audi ставит этот лозунг с ног на голову: «экономить без компромиссов» - значит владеть мощным спортивным автомобилем. Например, электрическим R8 e-tron – проехав на нем несколько кругов по взлетно-посадочной полосе, могу засвидетельствовать, что экономия может быть до краев наполнена адреналином.
Электромобиль разгоняется до 100 км/ч за 4,2 секунды, максимальная скорость ограничена 200 км в час. По правде сказать, не так уж много для спорткара, но ехать быстрее просто бессмысленно: уже на двухстах полного заряда батареи хватает только на 15 минут работы пары электродвигателей. Однако если не гнать бездумно, то запас хода составляет более чем приемлемые 212 километров.
«Экономия без компромиссов»
Ходить пешком, или крутить педали и вообще отказывать себе во всем? Нет, Audi ставит этот лозунг с ног на голову: «экономить без компромиссов» - значит владеть мощным спортивным автомобилем. Например, электрическим R8 e-tron – проехав на нем несколько кругов по взлетно-посадочной полосе, могу засвидетельствовать, что экономия может быть до краев наполнена адреналином.
Электромобиль разгоняется до 100 км/ч за 4,2 секунды, максимальная скорость ограничена 200 км в час. По правде сказать, не так уж много для спорткара, но ехать быстрее просто бессмысленно: уже на двухстах полного заряда батареи хватает только на 15 минут работы пары электродвигателей. Однако если не гнать бездумно, то запас хода составляет более чем приемлемые 212 километров.
R8 e-tron до предела напичкан инновациями, начиная с динамического распределения крутящего момента (в повороте больше момента подается на колеса, находящиеся на внешнем радиусе) и заканчивая сверхбыстрой камерой заднего вида вместо традиционного салонного зеркала (что исключает возможность ослепления водителя светом сзади идущего) и «лопастями» колесного диска, автоматически закрывающими вентиляционные отверстия для уменьшения сопротивления при наборе скорости.
При этом R8 e-tron планировался как автомобиль, пригодный для эксплуатации на дорогах общего пользования. При разработке фантастически легкого 200-килограммового корпуса из карбона (несущие части выполнены из алюминия, рессоры – сверхпрочный пластик, детали подвески из кованого титана) была учтена даже безопасность пешеходов при наезде.
R8 e-tron мог бы стать визитной карточкой, лицом всего «электрического» направления Audi, но он никогда не выйдет за пределы опытной партии в 10 штук. Причины? «Мы посчитали, что наши клиенты не полюбят его», - достаточно расплывчато ответили на презентации. Все дело в цене: стоимость литий-ионной батареи Panasonic (кстати, единственной детали, купленной Audi на стороне) оказалась слишком высока. Экономия, в данном случае, получается чересчур дорогой.
Впрочем, в запасе у компании есть еще один электромобиль – компактный городской малыш A1 e-tron, разработанный для участия в программе «Electric Mobility Showcase» (вольный перевод - «Выставка достижений электромобилей»), проводимой правительством Германии. А1 может проехать 50 километров на одной зарядке батареи, разгоняясь до 100 км/ч за 9,8 секунд. Машина используется для проверки, оптимизации и стандартизации различных инженерных решений – например, планируемой «беспроводной» индукционной зарядки на специальных городских парковках для электромобилей. «Пока что такая зарядка может поджарить пробегающую мимо кошку, нам еще предстоит подумать над безопасностью, - отметил один из инженеров Audi. – Мы хотим добиться того, чтобы обслуживание электромобилей было стандартизировано так же, как у обычных машин, и не требовало от их владельцев каких-то дополнительных усилий».
Audi и ветряные мельницы
Казалось бы, электромобили – очевидное и практически готовое решение экологической проблемы, но на самом деле их будущее весьма туманно. Дело не только в цене на электроэнергию (например, проехать 100 км на A1 e-tron стоит 6,5 евро – 260 руб., что не сильно меньше затрат на бензин для такой же крохи с ДВС), но и в том, что нулевые выбросы СО2 электромобилей «компенсируются» отнюдь не нулевыми выбросами электростанций. Парадоксально, но в Audi подсчитали: повышение потребления энергии (если в гонке за будущее победят именно электрокары) приведет к тому, что в атмосферу будет выбрасываться даже больше углекислого газа, чем в наш бензиновый век.
Так что классические электромобили вполне могут оказаться транспортом весьма ограниченного использования (скажем, в центр Пекина уже со следующего года можно будет въехать только на электротяге), а лучшим применением для электродвигателя станет вспомогательная роль в гибридной силовой установке. Вопрос только, на каком топливе будет работать основной ДВС?
У Audi есть несколько ответов на этот вопрос (искусственный спирт, синтезированный дизель и так далее), но основным рабочим вариантом, похоже, является искусственный метан (e-gas) – его промышленное производство уже налажено компанией. Процесс начинается с электролиза воды («экологически чистая» энергия для него берется с ветряков, расположенных в море) – полученный таким способом водород соединяется с углекислым газом, поставляемым биогазовыми заводами, перерабатывающими органические отходы (тоже важный момент: использование именно отходов, а не растительного сырья, не приведет к тому, что в будущем подорожают продукты). Затем происходит процесс метанирования, в ходе которого углекислота и водород превращаются в метан и воду. Идея в том, что при сгорании искусственного метана в атмосферу попадает ровно столько же СО2, сколько было взято для его синтеза. Получается замкнутый круг, поистине «нулевой выброс».
«Ну, конечно, не совсем нулевой, - скромно отметили на семинаре. – Мы посчитали, что неизбежные выбросы углекислоты при строительстве ветряков, заводов и транспортировке метана конечному пользователю «обойдутся» последнему примерно в 20 грамм СО2 на километр пробега его автомобиля. Но это все равно очень мало: если так же честно подсчитать расход бензиновых двигателей, то получится около 200 грамм».
Выработанный искусственный метан Audi планирует закачивать в трубы, по которым идет обычный природный газ, из расчета – сколько метана будет потреблено автомобилями компании, столько же будет возмещено (мощность завода составляет около 1000 тон «е-газа» в год). Поначалу идея кажется просто гениальной, но затем возникают сомнения: если учесть, что труба, к которой подключено «экологическое» производство метана, обслуживает всех потребителей природного газа, то не логичнее ли сказать, что Audi обеспечивает не «нулевой выброс» своим автомобилям, а на какую-то невесомую миллионную долю процента «облагораживает» каждую газовую горелку в стране?
В будущее на гибриде
Как бы там ни было, эта фантастическая схема не выдумка, она уже работает и под нее существует автомобиль — A3 Sportback в модификации g-tron. Эта машина примечательна тем, что предназначена, в основном, для внутреннего рынка и рынков некоторых других «продвинутых» в экологическом отношении европейских стран (например, Швейцарии). Audi «для настоящих европейцев» производит скромное впечатление: двухтопливный, метано-бензиновый двигатель TFSI объемом 1,4 литра «выдает» всего-навсего 110 л. с. Работает он в паре с механической 6-ти ступенчатой коробкой с невероятно длинными передачами. Во время остановок двигатель отключается, снова заводясь при выжиме сцепления. Словом, никакого спорта, никакой страсти, о которой так много говорят в Audi, - просто утилитарный автомобиль для тех, кто считает каждый евро.
После поездки на «джи-троне» у меня сложилось впечатление, что этот экономичный (5,6 литра бензина или 3,6 кг метана на 100 км пути) автомобиль мог бы прийтись ко двору много где – да хотя бы даже и в России. И для этого не обязательного тянуть сюда громоздкую инфраструктуру «е-газа», g-tron ведь ездит и на обычном метане. Пожалуй, Volkswagen вполне мог бы позаимствовать отработанную Audi схему для выпуска аналогичного «двухтопливника» под какой-нибудь бюджетной маркой.
Последней представленной новинкой стал бензиново-электрический гибрид Audi A3 Sportback e-tron. Машина, выпуск которой начнется со следующего года, в полной мере отражает философию компании: экономия, экологичность не должны быть в ущерб удовольствию от вождения. Двигатель TFSI, объемом 1,4 литра и мощностью 150 л. с., работает в паре со 102-сильным электродвигателем. Разгон до 100 км/ч занимает 7,6 секунды, а максимальная скорость достигает 222 км/ч. При этом в смешанном цикле автомобиль потребляет всего 1,5 литра бензина, а заряда аккумулятора хватит, чтобы проехать 50 км (развивая скорость до 130 км/ч).
A3 Sportback e-tron предложит покупателю ряд актуальных функций: например, взаимодействие с iOS или android. Связавшись с машиной по телефону или при помощи компьютера, можно запрограммировать зарядку батареи. Скажем, указать время, когда электричество стоит дешевле всего — машина постарается зарядить аккумулятор именно в эти часы. Узнав планируемое время следующего выезда, A3 постарается пополнить заряд за несколько часов до поездки, чтобы потерять как можно меньше энергии в ожидании. Кроме того, «е-трон» заранее, пока еще подключен к розетке, доведет батарею до рабочей температуры, охладит или нагреет салон – словом, сделает все, чтобы его беспечный владелец мог экономить деньги, даже не думая об этом.
Алексей Сивашенков