Вот смотришь на первый Cayenne, и так хочется сравнить его с киноактером мирового масштаба. Вместе с любовью миллионов и бешеной популярностью он начинает испытывать то, что вполне можно назвать чем-то вроде обратной стороны медали. Просто настало его время уходить на покой, расставаясь с тем, к чему он уже успел привыкнуть, – со славой. Как ни крути, а в такие моменты становится немного грустно. Но не стоит поддаваться унынию, ведь лучше уйти в расцвете сил, а не при полном забвении и будучи многократно уличенным в том, что ты безнадежно устарел. К тому же не грех и подвинуться, когда на смену тебе приходит столь перспективный новичок. В Porsche, кстати, продолжают настаивать, что последний Cayenne – это уже третье поколение по счету. Однако мы все равно будем называть его “вторым”, так как легкий рестайлинг, пережитый в 2007 году, отдельным поколением явился лишь отделу маркетинга во время мозгового штурма. Но их тоже можно понять – они ведь должны убеждать клиентов, что пришло время обновлять автопарк, а это задача не из простых.
В любом случае теперь кое-кто из них может подумать и о паре выходных, так как новый Cayenne вполне способен продвигать себя самостоятельно. Сочетание дизайна и технической базы в этом автомобиле демонстрирует весьма внушительный потенциал. На презентации нам долго показывали, что преемственность соблюдена, подчеркивая это красивыми линиями, скользящими по силуэту кузова, но достаточно было и одного взгляда на “живой” автомобиль, чтобы все и без компьютерной графики встало на свои места. Может, перед нами и новое поколение, но, увидев его, вы вряд ли подумаете, что это Mercedes-Benz ML или BMW X6. Самое интересное, что главную задачу дизайнерам вполне смог бы поставить и обычный человек с улицы, но при этом немного знакомый с историей Porsche, – он точно захотел бы увидеть внедорожник, линиями повторяющий спортивные купе марки. По заверениям Мити Боркерта – дизайнера проекта, именно эту задачу он и выполнял.
Стоит заметить, что со своими обязанностями он справился успешно, как, впрочем, и остальные дизайнеры. Тем более что задача стояла донести до покупателя довольно важную информацию – Cayenne меняет свое позиционирование на рынке, причем существенно. Вы только посмотрите, насколько элегантнее он стал. Конечно, все ценители внедорожной брутальности сразу начнут кидаться в него колкостями, но ведь он создавался не для них. Его делали для целевой аудитории, которую за прошедшие годы уже успели досконально изучить. Если первый Cayenne должен был уметь все, так как шагал в неизвестность, то этот вполне может позволить себе слегка заузить спецификацию ради выхода на новый уровень. Именно поэтому он стал выглядеть намного легче и утонченнее. А ведь добиться этого было непросто – база автомобиля по сути осталась практически неизменной, лишь слегка увеличившись в размерах.
Главный момент, который стоит понять, – теперь Cayenne практически полностью перешел в нишу городских автомобилей, которым ни к чему большой арсенал внедорожных примочек и внешний вид покорителя глухих лесов. Жаль лишь, что в этой идеологической борьбе мы потеряли брутальную заднюю часть с ее простыми, но весьма притягательными по форме фонарями. Вот ее точно будет не хватать. Ведь к новым еще надо привыкнуть. Их причудливая форма – явный реверанс в сторону Азии, но мы не в обиде, все понимаем. Просто назовем их самой спорной составляющей этого авто на данный момент и забудем об этом. К тому же “живьем” они все равно выглядят гораздо лучше, нежели на фотоснимках. Еще один момент, который заслуживает внимания, – модификация Turbo. Как и раньше, мощный мотор заставил дизайнеров добавить прорезей в передней части, чтобы как-то обеспечить двигатель необходимым количеством воздуха. На этот раз вышло гораздо скромнее – прорези уменьшили, чтобы не вредить общему виду. Но поверьте, когда он с диким ревом пролетал мимо, лихо оттормаживаясь перед одним из самых известных поворотов в мире, смотреть на эту мелочь времени как-то не нашлось.
Заканчивая тему дизайна, отметим шедевральную работу мастеров над внутренним пространством салона. Оливер Розенбом, вопреки вашим ожиданиям, далеко не шансонье – он интерьерщик. Его работа над моделью Panamera заслужила немало лестных отзывов. Именно он создал ту небольшую вселенную, которая стала одной из главных причин успеха уникальной модели. И пока новый Cayenne готовили к выпуску, очень хотелось, чтобы в итоге мы увидели что-то похожее на тот самый дизайн. Увидели. И ждали этого шага, надо сказать, не зря. При таком уровне оформления у конкурентов просто нет шансов. Внутри, кстати, тоже есть свои нюансы, которые обязаны присутствовать по протоколу. Раз уж внешность усиленно подгоняли под формы купе, то и внутри надо сосредоточиться на мелочах, присущих Porsche. Если ключ, например, в Cayenne и раньше был слева, то вот тахометр по центру почему-то изначально не расположили. Именно эту оплошность и решили исправить на этот раз. Единственный момент, с которым подобная верность традициям немного не вяжется, – восьмиступенчатый “автомат”, за которым не нужно так пристально следить.
Кстати, именно его появление на модели Cayenne является признаком того, что внедорожные задачи все-таки будут выполняться. Пускай и не так рьяно, как раньше, но будут. Дело в том, что полный переход в отряд паркетников состоялся бы лишь в случае использования коробки PDK с двумя сцеплениями. Но поставить ее – подвергнуть риску тех клиентов, которые все-таки захотят испачкать пороги где-нибудь на труднопроходимых направлениях. Просто некоторых внедорожных трюков она не выдержит. Для клиентов, конечно, будет сюрпризом, что теперь у большого Porsche нет раздатки с понижающим рядом, да и полный привод уже не дифференциальный, а подключаемый. Теперь момент передают с помощью многодисковой муфты, которая уже используется на легковых моделях марки. Но это означает лишь одно – полный привод стал средством помощи водителю, которое поможет ему совладать с динамикой. Иными словами, теперь он не для грязи, а для асфальта.
Большую часть времени внедорожник работает в режиме заднего привода, а это дает свои плюсы – вы точно почувствуете четкий отклик автомобиля на действия рулем, который доставит вам особое удовольствие. Вы, конечно, можете горевать по утраченной возможности покорить ближайший лес, но на самом деле не все еще потеряно. Восьмиступенчатая АКПП за счет низких передаточных чисел вполне способна тянуть две тонны в горку без особых проблем. Есть необходимые системы для помощи при спуске и при подъеме. Так что минимальный джентльменский набор вы все равно получаете. На полигоне мы все эти нюансы опробовали – действительно работает неплохо. Вряд ли больше пяти процентов пользователей Cayenne когда-либо захотят испытать что-то подобное со своим автомобилем. Во всяком случае, если неожиданно появится желание форсировать крутой подъем, то градусов 60 вам покорятся без особых проблем. Отдельно заметим, что автоматическая коробка не является домашней разработкой – это творчество известной компании Aisin.
Зато на асфальте новый Cayenne может творить чудеса. Конечно, вряд ли вам придет в голову участвовать на нем в кольцевых гонках, но будьте уверены, что пройти связку из быстрых поворотов вам вполне по силам. Нам его предельные возможности демонстрировали на тестовом треке Porsche рядом с заводом компании в Лейпциге. Неплохой винегрет из нескольких известных поворотов мира Cayenne прошел очень уверенно. Конечно, когда сидишь не за рулем, то особого драйва нет, но и страха тоже. Подлетел пилот к повороту, оттормозился, зашел по траектории и вышел под аккомпанемент выхлопа. А вот со стороны это действо смотрится на порядок эффектнее.
От небольших клевков носом, правда, Cayenne не избавился, но автомобилю с такой массой и высоким центром тяжести подобный нюанс можно и простить. Клиренс, кстати, уменьшился всего на 5 мм. Зато в черте города подвеска справляется отлично. Особо хочется отметить тот факт, что заявленная оптимизация работы амортизаторов действительно ощущается – диапазон стал шире. То есть разницу между комфортом и спортом вы ощутите в любом случае. Но сделайте поправку на тип резины и ее размер, так как между 18- и 20-дюймовыми колесными дисками все-таки большая разница.
Изначально на рынок решили вывести Cayenne S с 4,8-литровым двигателем V8 мощностью 400 л.с., а также его мощную модификацию с двойным турбонаддувом, благодаря которому с того же рабочего объема удалось “снять” уже 500 л.с. Есть в обойме и менее мощные версии, которые только начинают свой путь на рынок. Это 3,6-литровый двигатель строения V6, а также дизельная модификация с расходом топлива в 7,4 литра. Ее мощность, кстати, составляет 240 л.с., а максимальный крутящий момент 550 Н·м. Понятное дело, что работа над оптимизацией расхода и экологичности велась серьезная, но до гибридной версии всем этим модификациям все равно очень далеко.
В черте города довелось попробовать и Cayenne Hybrid, который сочетает в себе трехлитровый компрессорный двигатель строения V6 и электроагрегат. Его главная особенность – в зависимости от ситуации он может передвигаться при помощи лишь одного из приводов. Электроагрегат развивает 34 кВт (47 л.с.), а его партнер 333 л.с., так что после элементарного сложения получаем суммарную мощность в 380 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 580 Н·м уже при 1000 об/мин, так что динамические характеристики находятся на уровне Cayenne S с двигателем V8, а его возможности по экономии топлива мы оценили в городе.
Сразу оговоримся, что удовольствие это довольно сомнительное. Нет, конечно, что-то в этом есть, но еле-еле давить на газ и ехать накатом ради того, чтобы подзарядилась батарея, а расход упал еще на несколько десятых, кажется слишком большой роскошью в наше время. Но все же в этом мазохизме есть что-то притягательное. Другое дело, что в пробках вся эта высокотехнологичная начинка ни к чему. Расход топлива с учетом всех дополнительных функций вроде Auto Start Stop или регулируемого прекращения подачи топлива в режиме принудительного холостого хода составляет всего 8,2 литра на 100 км. Были и те, кому удавалось показать и меньший результат, но при этом динамика страдала так, что уже возникал другой вопрос – а зачем вам тогда Porsche?
Оба агрегата в Cayenne S Hybrid соединяются с помощью разделительной муфты, управляемой системой управления гибридным приводом, что делает его непохожим на обычные бензиновые модификации этой модели. Управление разделительной муфтой обеспечивает незаметные для водителя, быстрые переходы между режимами движения, характерными для гибридного привода. Однако эта система позволяет также полностью выключить двигатель внутреннего сгорания при скоростях до 156 км/ч и отсоединить его от трансмиссии, когда мощность привода не требуется. В этом режиме наката без участия привода исключается сильный эффект торможения двигателем, в результате чего снижается и расход топлива.
Так что все модификации этого внедорожника отличаются своими нюансами, которые заслуживают досконального изучения перед покупкой. В одном вы можете быть уверены – качество сборки вас точно не разочарует. Сборка этой модели организована на заводе компании в Лейпциге. Там Cayenne расположился рядом с моделью Panamera, и они отлично уживаются друг с другом. Для новой линии набрали 250 рабочих, которые прошли просто сумасшедший отбор – на эти места претендовало около 9 тысяч человек. Пройдясь по заводу, тут же отмечаешь для себя чистоту и четкую организацию процесса. Там есть на что посмотреть и чему позавидовать. И это даже несмотря на то, что здесь автомобили просто собирают.
На рынке Cayenne представлен в пяти модификациях, и самая дешевая из них стоит 3 103 000 рублей, включая 18 процентов НДС. Следом за ней расположится дизельная версия за 3 135 000 рублей. Более спортивный Cayenne S продают за 4 117 000 рублей, а топовую версию Turbo – за 6 476 000 рублей. Что же касается гибридного внедорожника, то Cayenne Hybrid будет представлен на нашем рынке с ценником в 4 430 000 рублей. В общем, время долгожданной смены поколений наконец пришло, и вряд ли стоит горевать по уходящему поколению. Просто попрощаемся и сохраним о нем добрую память.
Артем Барановский
В любом случае теперь кое-кто из них может подумать и о паре выходных, так как новый Cayenne вполне способен продвигать себя самостоятельно. Сочетание дизайна и технической базы в этом автомобиле демонстрирует весьма внушительный потенциал. На презентации нам долго показывали, что преемственность соблюдена, подчеркивая это красивыми линиями, скользящими по силуэту кузова, но достаточно было и одного взгляда на “живой” автомобиль, чтобы все и без компьютерной графики встало на свои места. Может, перед нами и новое поколение, но, увидев его, вы вряд ли подумаете, что это Mercedes-Benz ML или BMW X6. Самое интересное, что главную задачу дизайнерам вполне смог бы поставить и обычный человек с улицы, но при этом немного знакомый с историей Porsche, – он точно захотел бы увидеть внедорожник, линиями повторяющий спортивные купе марки. По заверениям Мити Боркерта – дизайнера проекта, именно эту задачу он и выполнял.
Стоит заметить, что со своими обязанностями он справился успешно, как, впрочем, и остальные дизайнеры. Тем более что задача стояла донести до покупателя довольно важную информацию – Cayenne меняет свое позиционирование на рынке, причем существенно. Вы только посмотрите, насколько элегантнее он стал. Конечно, все ценители внедорожной брутальности сразу начнут кидаться в него колкостями, но ведь он создавался не для них. Его делали для целевой аудитории, которую за прошедшие годы уже успели досконально изучить. Если первый Cayenne должен был уметь все, так как шагал в неизвестность, то этот вполне может позволить себе слегка заузить спецификацию ради выхода на новый уровень. Именно поэтому он стал выглядеть намного легче и утонченнее. А ведь добиться этого было непросто – база автомобиля по сути осталась практически неизменной, лишь слегка увеличившись в размерах.
Главный момент, который стоит понять, – теперь Cayenne практически полностью перешел в нишу городских автомобилей, которым ни к чему большой арсенал внедорожных примочек и внешний вид покорителя глухих лесов. Жаль лишь, что в этой идеологической борьбе мы потеряли брутальную заднюю часть с ее простыми, но весьма притягательными по форме фонарями. Вот ее точно будет не хватать. Ведь к новым еще надо привыкнуть. Их причудливая форма – явный реверанс в сторону Азии, но мы не в обиде, все понимаем. Просто назовем их самой спорной составляющей этого авто на данный момент и забудем об этом. К тому же “живьем” они все равно выглядят гораздо лучше, нежели на фотоснимках. Еще один момент, который заслуживает внимания, – модификация Turbo. Как и раньше, мощный мотор заставил дизайнеров добавить прорезей в передней части, чтобы как-то обеспечить двигатель необходимым количеством воздуха. На этот раз вышло гораздо скромнее – прорези уменьшили, чтобы не вредить общему виду. Но поверьте, когда он с диким ревом пролетал мимо, лихо оттормаживаясь перед одним из самых известных поворотов в мире, смотреть на эту мелочь времени как-то не нашлось.
Заканчивая тему дизайна, отметим шедевральную работу мастеров над внутренним пространством салона. Оливер Розенбом, вопреки вашим ожиданиям, далеко не шансонье – он интерьерщик. Его работа над моделью Panamera заслужила немало лестных отзывов. Именно он создал ту небольшую вселенную, которая стала одной из главных причин успеха уникальной модели. И пока новый Cayenne готовили к выпуску, очень хотелось, чтобы в итоге мы увидели что-то похожее на тот самый дизайн. Увидели. И ждали этого шага, надо сказать, не зря. При таком уровне оформления у конкурентов просто нет шансов. Внутри, кстати, тоже есть свои нюансы, которые обязаны присутствовать по протоколу. Раз уж внешность усиленно подгоняли под формы купе, то и внутри надо сосредоточиться на мелочах, присущих Porsche. Если ключ, например, в Cayenne и раньше был слева, то вот тахометр по центру почему-то изначально не расположили. Именно эту оплошность и решили исправить на этот раз. Единственный момент, с которым подобная верность традициям немного не вяжется, – восьмиступенчатый “автомат”, за которым не нужно так пристально следить.
Кстати, именно его появление на модели Cayenne является признаком того, что внедорожные задачи все-таки будут выполняться. Пускай и не так рьяно, как раньше, но будут. Дело в том, что полный переход в отряд паркетников состоялся бы лишь в случае использования коробки PDK с двумя сцеплениями. Но поставить ее – подвергнуть риску тех клиентов, которые все-таки захотят испачкать пороги где-нибудь на труднопроходимых направлениях. Просто некоторых внедорожных трюков она не выдержит. Для клиентов, конечно, будет сюрпризом, что теперь у большого Porsche нет раздатки с понижающим рядом, да и полный привод уже не дифференциальный, а подключаемый. Теперь момент передают с помощью многодисковой муфты, которая уже используется на легковых моделях марки. Но это означает лишь одно – полный привод стал средством помощи водителю, которое поможет ему совладать с динамикой. Иными словами, теперь он не для грязи, а для асфальта.
Большую часть времени внедорожник работает в режиме заднего привода, а это дает свои плюсы – вы точно почувствуете четкий отклик автомобиля на действия рулем, который доставит вам особое удовольствие. Вы, конечно, можете горевать по утраченной возможности покорить ближайший лес, но на самом деле не все еще потеряно. Восьмиступенчатая АКПП за счет низких передаточных чисел вполне способна тянуть две тонны в горку без особых проблем. Есть необходимые системы для помощи при спуске и при подъеме. Так что минимальный джентльменский набор вы все равно получаете. На полигоне мы все эти нюансы опробовали – действительно работает неплохо. Вряд ли больше пяти процентов пользователей Cayenne когда-либо захотят испытать что-то подобное со своим автомобилем. Во всяком случае, если неожиданно появится желание форсировать крутой подъем, то градусов 60 вам покорятся без особых проблем. Отдельно заметим, что автоматическая коробка не является домашней разработкой – это творчество известной компании Aisin.
Зато на асфальте новый Cayenne может творить чудеса. Конечно, вряд ли вам придет в голову участвовать на нем в кольцевых гонках, но будьте уверены, что пройти связку из быстрых поворотов вам вполне по силам. Нам его предельные возможности демонстрировали на тестовом треке Porsche рядом с заводом компании в Лейпциге. Неплохой винегрет из нескольких известных поворотов мира Cayenne прошел очень уверенно. Конечно, когда сидишь не за рулем, то особого драйва нет, но и страха тоже. Подлетел пилот к повороту, оттормозился, зашел по траектории и вышел под аккомпанемент выхлопа. А вот со стороны это действо смотрится на порядок эффектнее.
От небольших клевков носом, правда, Cayenne не избавился, но автомобилю с такой массой и высоким центром тяжести подобный нюанс можно и простить. Клиренс, кстати, уменьшился всего на 5 мм. Зато в черте города подвеска справляется отлично. Особо хочется отметить тот факт, что заявленная оптимизация работы амортизаторов действительно ощущается – диапазон стал шире. То есть разницу между комфортом и спортом вы ощутите в любом случае. Но сделайте поправку на тип резины и ее размер, так как между 18- и 20-дюймовыми колесными дисками все-таки большая разница.
Изначально на рынок решили вывести Cayenne S с 4,8-литровым двигателем V8 мощностью 400 л.с., а также его мощную модификацию с двойным турбонаддувом, благодаря которому с того же рабочего объема удалось “снять” уже 500 л.с. Есть в обойме и менее мощные версии, которые только начинают свой путь на рынок. Это 3,6-литровый двигатель строения V6, а также дизельная модификация с расходом топлива в 7,4 литра. Ее мощность, кстати, составляет 240 л.с., а максимальный крутящий момент 550 Н·м. Понятное дело, что работа над оптимизацией расхода и экологичности велась серьезная, но до гибридной версии всем этим модификациям все равно очень далеко.
В черте города довелось попробовать и Cayenne Hybrid, который сочетает в себе трехлитровый компрессорный двигатель строения V6 и электроагрегат. Его главная особенность – в зависимости от ситуации он может передвигаться при помощи лишь одного из приводов. Электроагрегат развивает 34 кВт (47 л.с.), а его партнер 333 л.с., так что после элементарного сложения получаем суммарную мощность в 380 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 580 Н·м уже при 1000 об/мин, так что динамические характеристики находятся на уровне Cayenne S с двигателем V8, а его возможности по экономии топлива мы оценили в городе.
Сразу оговоримся, что удовольствие это довольно сомнительное. Нет, конечно, что-то в этом есть, но еле-еле давить на газ и ехать накатом ради того, чтобы подзарядилась батарея, а расход упал еще на несколько десятых, кажется слишком большой роскошью в наше время. Но все же в этом мазохизме есть что-то притягательное. Другое дело, что в пробках вся эта высокотехнологичная начинка ни к чему. Расход топлива с учетом всех дополнительных функций вроде Auto Start Stop или регулируемого прекращения подачи топлива в режиме принудительного холостого хода составляет всего 8,2 литра на 100 км. Были и те, кому удавалось показать и меньший результат, но при этом динамика страдала так, что уже возникал другой вопрос – а зачем вам тогда Porsche?
Оба агрегата в Cayenne S Hybrid соединяются с помощью разделительной муфты, управляемой системой управления гибридным приводом, что делает его непохожим на обычные бензиновые модификации этой модели. Управление разделительной муфтой обеспечивает незаметные для водителя, быстрые переходы между режимами движения, характерными для гибридного привода. Однако эта система позволяет также полностью выключить двигатель внутреннего сгорания при скоростях до 156 км/ч и отсоединить его от трансмиссии, когда мощность привода не требуется. В этом режиме наката без участия привода исключается сильный эффект торможения двигателем, в результате чего снижается и расход топлива.
Так что все модификации этого внедорожника отличаются своими нюансами, которые заслуживают досконального изучения перед покупкой. В одном вы можете быть уверены – качество сборки вас точно не разочарует. Сборка этой модели организована на заводе компании в Лейпциге. Там Cayenne расположился рядом с моделью Panamera, и они отлично уживаются друг с другом. Для новой линии набрали 250 рабочих, которые прошли просто сумасшедший отбор – на эти места претендовало около 9 тысяч человек. Пройдясь по заводу, тут же отмечаешь для себя чистоту и четкую организацию процесса. Там есть на что посмотреть и чему позавидовать. И это даже несмотря на то, что здесь автомобили просто собирают.
На рынке Cayenne представлен в пяти модификациях, и самая дешевая из них стоит 3 103 000 рублей, включая 18 процентов НДС. Следом за ней расположится дизельная версия за 3 135 000 рублей. Более спортивный Cayenne S продают за 4 117 000 рублей, а топовую версию Turbo – за 6 476 000 рублей. Что же касается гибридного внедорожника, то Cayenne Hybrid будет представлен на нашем рынке с ценником в 4 430 000 рублей. В общем, время долгожданной смены поколений наконец пришло, и вряд ли стоит горевать по уходящему поколению. Просто попрощаемся и сохраним о нем добрую память.
Артем Барановский