Китайский авторынок станет ведущим
Новости 11 декабря 2002
Новости 11 декабря 2002
Китайский авторынок станет ведущим
В 2003 году Volkswagen AG значительно усилит свое присутствие на китайском авторынке. Основной завод предприятия в Чанчунь в полтора раза увеличит объемы производства легковых машин (до 300 тыс. в год)
Volkswagen AG намерен в следующем году значительно усилить свое присутствие на «наиболее быстро развивающемся» авторынке - китайском. По словам вице-президента СП FAW-Volkswagen Петера Вольтерса, в следующем году основной завод предприятия в Чанчунь в полтора раза увеличит объемы производства легковых машин (до 300 тыс. в год). Вольтерс уже сейчас оценивает китайский рынок как второй по значимости и считает, что у него блестящие перспективы, которыми грех не воспользоваться.

Последняя оценка не является оригинальной: о перспективах бурно растущего рынка «Поднебесной империи» говорили и представители GM, и прочих автогигантов, которые в последние годы ведут полномасштабную экспансию на восток Азии. VW от них отличается только тем, что «застолбила» этот рынок несколько раньше, открыв СП в Шанхае по сборке модели Santana еще в 1985 г. И до сих пор доля продаж немецкого концерна в Китае достигает примерно половину. В еще недавно бедной стране выпускаются и успешно продаются такие достаточно престижные модели, как Passat, Bora, Audi A6. Однако проявившийся в последнее время спрос на автомобили с небольшим объемом двигателя заставил уделить больше внимания такой модели, как Polo.

Чтобы завоевать более широкие круги местных автолюбителей, VW разработал план «народной машины», ныне существующей в проекте под рядом рабочих названий (Lupo,Gol и т.д.). Видимо, она будет продаваться в том же ценовом сегменте, что и VW Tupi, созданный для рынка Бразилии и сопредельных стран (7,5-8 тыс. долл.). При этом до 2007 г. VW инвестирует в Китай 2,5 млрд евро в основном в производство новых моделей. По словам директора концерна по сбыту Роберта Бухельхофера (Robert Buechelhofer), именно сектор дешевых машин в Китае будет переживать беспримерный по мировым масштабам бум. Заводы в Чанчуне и Шанхае, загруженные только на 70%, должны перейти на полную мощность, чтобы удовлетворить растущий спрос и не отдать рынок конкурентам, которые тоже не теряютвремени.

Еще в 1990-е гг. в Китае закрепились такие гиганты, как Toyota, GM, Peugeot-Citroen, Honda, Ford, в последнее время СП открыли также BMW и FIAT. Приливу инвестиций содействовала таможенная политика КНР: в середине 80-х ввозные пошлины на иномарки были установлены на запредельных значениях (до 200% от стоимости машины). К 2000 г. эти пошлины сократились до 100%, а в связи с вступлением страны в ВТО к 2006 г. они должны снизиться до 26%, но до тех пор производить автомобили в Китае все равно получается гораздо выгоднее, чем ввозить в него. Причем прибыль оказывается выше, чем на любом другом рынке, включая европейский и американский.

Это легкообъяснимо: быстро растущая прослойка «новых китайцев» активно приобщается к западным стандартам жизни и в первую очередь автомобильным. Хотя предполагается, что с изменением таможенных ставок прибыли СП несколько сократятся, все равно они останутся на самых высоких по мировым меркам значениях. Рынок, который в последнее время рос на 20-30% в год, тоже чуть сбавит в прогрессе, но останется лидером в мировом масштабе (для сравнения: российский авторынок ежегодно прибавляет в среднем на 5-6%, и это считается очень хорошим показателем). Ведь у Китая огромный резерв роста: несмотря на автомобилизацию 90-х, по количеству легковых машин на 1000 чел. (всего 10) страна остается далеко от передовых стран, где это количество измеряется сотнями. Поэтому если сейчас продажи новых автомобилей в стране приближаются к миллиону, к 2010 г. этот показатель может составить 3-3,5 млн, а там обогнать и уровень продаж в самой Америке.

ВТО, разумеется, вносит коррективы в политике автоконцернов в отношении Китая. Именно в расчете на снижение таможенных пошлин в КНР GM, например, купил головные предприятия Daewoo Motors в Южной Корее - дешевые и уже хорошо знакомые китайцам корейские малолитражки должны теперь еще активнее продаваться в «Поднебесной». Борьба за этот рынок становится тем более ожесточенной, что традиционные рынки – европейский и американский – практически не расширяются, а иногда даже имеют тенденцию к сокращению. Поэтому автогиганты активно осваивают другие направления. Но там есть свои минусы. Например, в большинстве стран Латинской Америки до 80% населения находятся за чертой бедности, и любой даже самый дешевый новый автомобиль для этой основной категории недоступен. В Индии ситуация в этом смысле чуть лучше, поскольку там быстро растет средний слой, но там существуют национальные автопроизводители, которые с каждым годом набирают силу и составляют серьезную конкуренцию зарубежным фирмам.

Категория потенциальных потребителей импортной автопродукции в России пока слишком невелика, и потому активность автогигантов по открытию там сборочных производств низкая. Китай с его населением почти в 1,3 млрд чел., быстрорастущей экономикой и потребностями в машинах представляет собой куда более привлекательный вариант, правда, пока в стране нет чисто национального автопрома. До сих пор существовавшие предприятия представляли СП с половиной иностранного и половиной государственного капитала. После 2006 г., вероятно, в Китае появятся и иностранные, и китайские предприятия (поскольку долю в СП можно будет выкупать). Но дело не только в происхождении капиталов, но и в «национальности» модельного ряда, который в Китае, по всей видимости, еще многие годы будет сугубо «иномарочным». Правда, плохо ли это с точки зрения потребителя, еще большой вопрос.

Аналитический отдел РИА "РосБизнесКонсалтинг"

Комментарии