Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам
Китайский авторынок станет ведущим
Китайский авторынок станет ведущим
Новости 11 декабря 2002
Новости 11 декабря 2002
Китайский авторынок станет ведущим
В 2003 году Volkswagen AG значительно усилит свое присутствие на китайском авторынке. Основной завод предприятия в Чанчунь в полтора раза увеличит объемы производства легковых машин (до 300 тыс. в год)
Volkswagen AG намерен в следующем году значительно усилить свое присутствие на «наиболее быстро развивающемся» авторынке - китайском. По словам вице-президента СП FAW-Volkswagen Петера Вольтерса, в следующем году основной завод предприятия в Чанчунь в полтора раза увеличит объемы производства легковых машин (до 300 тыс. в год). Вольтерс уже сейчас оценивает китайский рынок как второй по значимости и считает, что у него блестящие перспективы, которыми грех не воспользоваться.

Последняя оценка не является оригинальной: о перспективах бурно растущего рынка «Поднебесной империи» говорили и представители GM, и прочих автогигантов, которые в последние годы ведут полномасштабную экспансию на восток Азии. VW от них отличается только тем, что «застолбила» этот рынок несколько раньше, открыв СП в Шанхае по сборке модели Santana еще в 1985 г. И до сих пор доля продаж немецкого концерна в Китае достигает примерно половину. В еще недавно бедной стране выпускаются и успешно продаются такие достаточно престижные модели, как Passat, Bora, Audi A6. Однако проявившийся в последнее время спрос на автомобили с небольшим объемом двигателя заставил уделить больше внимания такой модели, как Polo.

Чтобы завоевать более широкие круги местных автолюбителей, VW разработал план «народной машины», ныне существующей в проекте под рядом рабочих названий (Lupo,Gol и т.д.). Видимо, она будет продаваться в том же ценовом сегменте, что и VW Tupi, созданный для рынка Бразилии и сопредельных стран (7,5-8 тыс. долл.). При этом до 2007 г. VW инвестирует в Китай 2,5 млрд евро в основном в производство новых моделей. По словам директора концерна по сбыту Роберта Бухельхофера (Robert Buechelhofer), именно сектор дешевых машин в Китае будет переживать беспримерный по мировым масштабам бум. Заводы в Чанчуне и Шанхае, загруженные только на 70%, должны перейти на полную мощность, чтобы удовлетворить растущий спрос и не отдать рынок конкурентам, которые тоже не теряютвремени.

Еще в 1990-е гг. в Китае закрепились такие гиганты, как Toyota, GM, Peugeot-Citroen, Honda, Ford, в последнее время СП открыли также BMW и FIAT. Приливу инвестиций содействовала таможенная политика КНР: в середине 80-х ввозные пошлины на иномарки были установлены на запредельных значениях (до 200% от стоимости машины). К 2000 г. эти пошлины сократились до 100%, а в связи с вступлением страны в ВТО к 2006 г. они должны снизиться до 26%, но до тех пор производить автомобили в Китае все равно получается гораздо выгоднее, чем ввозить в него. Причем прибыль оказывается выше, чем на любом другом рынке, включая европейский и американский.

Это легкообъяснимо: быстро растущая прослойка «новых китайцев» активно приобщается к западным стандартам жизни и в первую очередь автомобильным. Хотя предполагается, что с изменением таможенных ставок прибыли СП несколько сократятся, все равно они останутся на самых высоких по мировым меркам значениях. Рынок, который в последнее время рос на 20-30% в год, тоже чуть сбавит в прогрессе, но останется лидером в мировом масштабе (для сравнения: российский авторынок ежегодно прибавляет в среднем на 5-6%, и это считается очень хорошим показателем). Ведь у Китая огромный резерв роста: несмотря на автомобилизацию 90-х, по количеству легковых машин на 1000 чел. (всего 10) страна остается далеко от передовых стран, где это количество измеряется сотнями. Поэтому если сейчас продажи новых автомобилей в стране приближаются к миллиону, к 2010 г. этот показатель может составить 3-3,5 млн, а там обогнать и уровень продаж в самой Америке.

ВТО, разумеется, вносит коррективы в политике автоконцернов в отношении Китая. Именно в расчете на снижение таможенных пошлин в КНР GM, например, купил головные предприятия Daewoo Motors в Южной Корее - дешевые и уже хорошо знакомые китайцам корейские малолитражки должны теперь еще активнее продаваться в «Поднебесной». Борьба за этот рынок становится тем более ожесточенной, что традиционные рынки – европейский и американский – практически не расширяются, а иногда даже имеют тенденцию к сокращению. Поэтому автогиганты активно осваивают другие направления. Но там есть свои минусы. Например, в большинстве стран Латинской Америки до 80% населения находятся за чертой бедности, и любой даже самый дешевый новый автомобиль для этой основной категории недоступен. В Индии ситуация в этом смысле чуть лучше, поскольку там быстро растет средний слой, но там существуют национальные автопроизводители, которые с каждым годом набирают силу и составляют серьезную конкуренцию зарубежным фирмам.

Категория потенциальных потребителей импортной автопродукции в России пока слишком невелика, и потому активность автогигантов по открытию там сборочных производств низкая. Китай с его населением почти в 1,3 млрд чел., быстрорастущей экономикой и потребностями в машинах представляет собой куда более привлекательный вариант, правда, пока в стране нет чисто национального автопрома. До сих пор существовавшие предприятия представляли СП с половиной иностранного и половиной государственного капитала. После 2006 г., вероятно, в Китае появятся и иностранные, и китайские предприятия (поскольку долю в СП можно будет выкупать). Но дело не только в происхождении капиталов, но и в «национальности» модельного ряда, который в Китае, по всей видимости, еще многие годы будет сугубо «иномарочным». Правда, плохо ли это с точки зрения потребителя, еще большой вопрос.

Аналитический отдел РИА "РосБизнесКонсалтинг"

Комментарии