Отбоя не будет: что ждет Варшавку и Каширку
Столичные власти приняли решение о демонтаже разделительных барьеров на Варшавском и Каширском шоссе. На той неделе глава Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев заявил, что работы по демонтажу ограждения начнутся весной.
Демонтаж разделительных барьеров подается как необходимое условие беспрепятственного движения специальной техники и автомобилей оперативных служб. Кроме того, на освободившейся полосе можно будет организовать реверсивное движение. Критики данного решения, однако, бьют тревогу: они напоминают о статистике ГИБДД, которая говорит о потенциальном росте количества аварий со смертельным исходом, и утверждают, что чиновникам просто нужна лишняя полоса.
«Это нужно для того, чтобы чиновники могли доехать до аэропортов «Остафьево» и «Домодедово» по спецполосе с ветерком. В «Остафьево» корпоративный аэропорт «Газпрома». Это аэропорт бизнес-авиации. Косвенно это подтверждает и параллельное строительство эстакады в Щербинке, которая пройдет над железнодорожными путями, а значит, стоять на переезде не придется. В этом случае подъезд к «Остафьево» со старой Варшавки будет идеальный», - сообщил корреспонденту Autonews координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов.
У руководителя Московского центра борьбы с пробками Probok.net Александра Шумского своя точка зрения на происходящее: «Нет ни одной причины эти отбойники снимать, кроме освоения денежных средств. Это совершенно очевидно, потому что нет ни одной позиции «да», Госавтоинспекция тоже против. Тот ответ, где говорится, что Госавтоинспекция «не против» этого - это старый ответ, после чего они несколько раз заявили, что возражают против демонтажа. Видимо, так или иначе, совесть у людей есть. Все против: департамент транспорта - против, Госавтоинспекция - против, Центр организации дорожного движения - против. Остались только одни строители, поэтому все совершенно очевидно», - убежден эксперт.
Городские чиновники эти аргументы отвергают, ссылаясь на то, что практически все ДТП происходят из-за грубейших нарушений правил дорожного движения водителями, и если все будут ездить по правилам, необходимость в барьерах-ограждениях отпадет. Кроме того, власти настаивают, что решение о демонтаже ограждения принято после согласований с проектировщиками и ГИБДД.
В том, что Госавтоинспекция могла дать добро на снос разделительных барьеров, никто из автомобильных экспертов не верит, так как подобные работы противоречат п.2 ст. 22 Закона РФ «О безопасности дорожного движения». Там говорится, что «изменения в организации дорожного движения для повышения пропускной способности дорог или для других целей за счет снижения уровня безопасности дорожного движения не допускаются». Кроме того, взваливая вину за ДТП на водителей, нарушающих правила, власти косвенно отказываются обеспечивать безопасность других водителей, которые могут пострадать в таких авариях, считают эксперты.
«Мой личный пример. Я ехал по Ленинградке лет пять назад. Попал на гололед. Меня развернуло, кинуло под фуру, я от фуры отрикошетил и полетел на встречку. Если бы не было отбойника, ты бы со мной сейчас не разговаривал. Без отбойника меня бы разорвало», - аргументирует необходимость сохранить разделительные ограждения Петр Шкуматов.
«Отбойники - это часть инфраструктуры, защищающей водителя. Даже если он нарушил правила, даже если он ошибся, инфраструктура должна его защищать, для этого и придумали разделительные отбойники и много других средств безопасности. Есть же наливные блоки, освещение и прочее. Отбойники - это только часть структуры. Потом, всегда в аварии бывают две стороны: одна виновна, другая - нет. И почему невиновная сторона должна оплачивать своей жизнью вину другого человека. Во многих авариях погибли люди, которые ни в чем не виноваты, они ехали по своей полосе, а им в лоб влетел нарушитель», - согласен с необходимостью отбойников Шумский.
Свое заключение о последствиях снятия разделительных барьеров столичная Госавтоинспекция сделала еще летом 2013 года. Тогда в ответе на обращение Дептранса замначальника управления ГИББДД Москвы, полковник полиции Евгений Ефремов сообщил: «Демонтаж существующих, а также неустановка барьерных ограждений, предусмотренных проектными решениями и одобренными Государственной экспертизой, на реконструируемых Каширском и Варшавском шоссе приведут к неотвратимому повышению тяжести последствий характерных дорожно-транспортных происшествий».
Тем не менее, несмотря на заключение ГИБДД, московский Департамент строительства в октябре 2013 года объявил конкурс на проведение работ по демонтажу барьеров на Варшавском и Каширском шоссе. Но, по странному стечению обстоятельств, в тендере приняла участие всего одна компания. И это при том, что на работы по демонтажу ограждений в столичное правительство готово выделить 440 миллионов рублей. По мнению Петра Шкуматова, именно гигантский размер этой суммы стал причиной того, что аукцион не состоялся.
«Это чудовищная сумма. По всей видимости, все было распределено заранее. Они наймут, как обычно, гастарбайтеров, которые ломами выкорчуют эти отбойники и потом накатают асфальт и обойдется им это на порядок дешевле!», - заявил Петр Шкуматов.
Снятие разделительных барьеров на Варшавке и Каширке уже в первый год обернется десятками жертв, уверены активисты различных автомобильных движений, и в качестве примера проводят прямую параллель с еще одной «чиновничьей» трассой - Кутузовским проспектом, где разделительных барьеров нет. Всего за три месяца 2013 года здесь произошло несколько аварий со смертельным исходом:
- 7 мая 2013 г. - лобовое столкновение, 8 машин, 2 погибших;
- 19 мая 2013 г. - насмерть сбили нарушителя-пешехода;
- 26 мая 2013 г. - лобовое столкновение, 1 погибший;
- 11 июня 2013 г. - насмерть сбит велосипедист, пересекавший Кутузовский проспект;
- 17 июля 2013 г. - лобовое столкновение, 6 машин, несколько пострадавших;
- 27 июля 2013 г. - насмерть сбили нарушителя-пешехода.
Последнее резонансное ДТП произошло на Кутузовском 19 декабря, когда из-за огромного превышения скорости не справился с управлением своим внедорожником вице-премьер Дагестана Гаджи Махачев. Чиновник погиб на месте, но помимо него жертвами аварии стали еще два человека из других автомобилей. Если бы отбойники были, большинство из погибших на этой трассе людей были бы живы, считают эксперты.
Главный аргумент за снятие разделительного ограждения, по мнению экспертов, не выдерживает никакой критики. Разделительные или реверсивные полосы, которые появятся на трассах после демонтажа ограждения, не будут непрерывными. И с них придется время от времени сворачивать в обычные, объезжая стены тоннелей, опоры путепроводов и эстакад, проходящих прямо по центру дорог. Таким образом, спецтранспорту придется вклиниваться в общий поток автомобилей, что, несомненно, будет создавать новые аварийные ситуации. Решить проблему для беспрепятственного проезда спецтранспорта по Варшавке и Каширке можно куда более безопасным способом, считают эксперты.
«В реальности, то, что они делают, с точки зрения спецтранспорта не имеет никакого объяснения. «Скорая» прекрасно ездит по выделенным полосам для общественного транспорта. Спецтранспорт уже имеет приоритет на этой дороге», - заявил Петр Шкуматов.
Какая бы цель ни преследовалась, в любом случае снятие барьерных ограждений приведет к росту тяжких ДТП, в том числе и со смертельным исходом. По мнению «Синих ведерок», речь идет о десятках погибших в год. «Мы посчитали, что минимум 50 человек в год будет гибнуть на этих дорогах: на Варшавке, на Каширке во встречных столкновениях и соответственно, все эти смерти запишем на счет тех, кто лоббировал демонтаж ограждений», - заявил Петр Шкуматов.
Впрочем, счет жертвам этой инициативы уже открыт. 29 декабря 2013 года Каширском шоссе, в месте, где до реконструкции было разделительное ограждение, Ford Mondeo вылетел на встречную полосу. В аварии погибли три человека, в том числе и 12-летняя девочка.
По мнению Александра Шумского, если власти все же снимут ограждения, то рано или поздно, после очередного резонансного ДТП их вновь придется устанавливать. Сколько людей должно погибнуть для этого неизвестно, а вот во сколько это обойдется городу, примерно подсчитать можно.
«Я просто не понимаю, зачем снимать. Если демонтаж стоит 440 миллионов, то, значит, установка нового будет стоить около полутора-двух миллиардов. Это просто сумасшедшие деньги», - резюмировал Александр Шумский.
Алексей Матвеев
Демонтаж разделительных барьеров подается как необходимое условие беспрепятственного движения специальной техники и автомобилей оперативных служб. Кроме того, на освободившейся полосе можно будет организовать реверсивное движение. Критики данного решения, однако, бьют тревогу: они напоминают о статистике ГИБДД, которая говорит о потенциальном росте количества аварий со смертельным исходом, и утверждают, что чиновникам просто нужна лишняя полоса.
«Это нужно для того, чтобы чиновники могли доехать до аэропортов «Остафьево» и «Домодедово» по спецполосе с ветерком. В «Остафьево» корпоративный аэропорт «Газпрома». Это аэропорт бизнес-авиации. Косвенно это подтверждает и параллельное строительство эстакады в Щербинке, которая пройдет над железнодорожными путями, а значит, стоять на переезде не придется. В этом случае подъезд к «Остафьево» со старой Варшавки будет идеальный», - сообщил корреспонденту Autonews координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов.
У руководителя Московского центра борьбы с пробками Probok.net Александра Шумского своя точка зрения на происходящее: «Нет ни одной причины эти отбойники снимать, кроме освоения денежных средств. Это совершенно очевидно, потому что нет ни одной позиции «да», Госавтоинспекция тоже против. Тот ответ, где говорится, что Госавтоинспекция «не против» этого - это старый ответ, после чего они несколько раз заявили, что возражают против демонтажа. Видимо, так или иначе, совесть у людей есть. Все против: департамент транспорта - против, Госавтоинспекция - против, Центр организации дорожного движения - против. Остались только одни строители, поэтому все совершенно очевидно», - убежден эксперт.
Городские чиновники эти аргументы отвергают, ссылаясь на то, что практически все ДТП происходят из-за грубейших нарушений правил дорожного движения водителями, и если все будут ездить по правилам, необходимость в барьерах-ограждениях отпадет. Кроме того, власти настаивают, что решение о демонтаже ограждения принято после согласований с проектировщиками и ГИБДД.
В том, что Госавтоинспекция могла дать добро на снос разделительных барьеров, никто из автомобильных экспертов не верит, так как подобные работы противоречат п.2 ст. 22 Закона РФ «О безопасности дорожного движения». Там говорится, что «изменения в организации дорожного движения для повышения пропускной способности дорог или для других целей за счет снижения уровня безопасности дорожного движения не допускаются». Кроме того, взваливая вину за ДТП на водителей, нарушающих правила, власти косвенно отказываются обеспечивать безопасность других водителей, которые могут пострадать в таких авариях, считают эксперты.
«Мой личный пример. Я ехал по Ленинградке лет пять назад. Попал на гололед. Меня развернуло, кинуло под фуру, я от фуры отрикошетил и полетел на встречку. Если бы не было отбойника, ты бы со мной сейчас не разговаривал. Без отбойника меня бы разорвало», - аргументирует необходимость сохранить разделительные ограждения Петр Шкуматов.
«Отбойники - это часть инфраструктуры, защищающей водителя. Даже если он нарушил правила, даже если он ошибся, инфраструктура должна его защищать, для этого и придумали разделительные отбойники и много других средств безопасности. Есть же наливные блоки, освещение и прочее. Отбойники - это только часть структуры. Потом, всегда в аварии бывают две стороны: одна виновна, другая - нет. И почему невиновная сторона должна оплачивать своей жизнью вину другого человека. Во многих авариях погибли люди, которые ни в чем не виноваты, они ехали по своей полосе, а им в лоб влетел нарушитель», - согласен с необходимостью отбойников Шумский.
Свое заключение о последствиях снятия разделительных барьеров столичная Госавтоинспекция сделала еще летом 2013 года. Тогда в ответе на обращение Дептранса замначальника управления ГИББДД Москвы, полковник полиции Евгений Ефремов сообщил: «Демонтаж существующих, а также неустановка барьерных ограждений, предусмотренных проектными решениями и одобренными Государственной экспертизой, на реконструируемых Каширском и Варшавском шоссе приведут к неотвратимому повышению тяжести последствий характерных дорожно-транспортных происшествий».
Тем не менее, несмотря на заключение ГИБДД, московский Департамент строительства в октябре 2013 года объявил конкурс на проведение работ по демонтажу барьеров на Варшавском и Каширском шоссе. Но, по странному стечению обстоятельств, в тендере приняла участие всего одна компания. И это при том, что на работы по демонтажу ограждений в столичное правительство готово выделить 440 миллионов рублей. По мнению Петра Шкуматова, именно гигантский размер этой суммы стал причиной того, что аукцион не состоялся.
«Это чудовищная сумма. По всей видимости, все было распределено заранее. Они наймут, как обычно, гастарбайтеров, которые ломами выкорчуют эти отбойники и потом накатают асфальт и обойдется им это на порядок дешевле!», - заявил Петр Шкуматов.
Снятие разделительных барьеров на Варшавке и Каширке уже в первый год обернется десятками жертв, уверены активисты различных автомобильных движений, и в качестве примера проводят прямую параллель с еще одной «чиновничьей» трассой - Кутузовским проспектом, где разделительных барьеров нет. Всего за три месяца 2013 года здесь произошло несколько аварий со смертельным исходом:
- 7 мая 2013 г. - лобовое столкновение, 8 машин, 2 погибших;
- 19 мая 2013 г. - насмерть сбили нарушителя-пешехода;
- 26 мая 2013 г. - лобовое столкновение, 1 погибший;
- 11 июня 2013 г. - насмерть сбит велосипедист, пересекавший Кутузовский проспект;
- 17 июля 2013 г. - лобовое столкновение, 6 машин, несколько пострадавших;
- 27 июля 2013 г. - насмерть сбили нарушителя-пешехода.
Последнее резонансное ДТП произошло на Кутузовском 19 декабря, когда из-за огромного превышения скорости не справился с управлением своим внедорожником вице-премьер Дагестана Гаджи Махачев. Чиновник погиб на месте, но помимо него жертвами аварии стали еще два человека из других автомобилей. Если бы отбойники были, большинство из погибших на этой трассе людей были бы живы, считают эксперты.
Главный аргумент за снятие разделительного ограждения, по мнению экспертов, не выдерживает никакой критики. Разделительные или реверсивные полосы, которые появятся на трассах после демонтажа ограждения, не будут непрерывными. И с них придется время от времени сворачивать в обычные, объезжая стены тоннелей, опоры путепроводов и эстакад, проходящих прямо по центру дорог. Таким образом, спецтранспорту придется вклиниваться в общий поток автомобилей, что, несомненно, будет создавать новые аварийные ситуации. Решить проблему для беспрепятственного проезда спецтранспорта по Варшавке и Каширке можно куда более безопасным способом, считают эксперты.
«В реальности, то, что они делают, с точки зрения спецтранспорта не имеет никакого объяснения. «Скорая» прекрасно ездит по выделенным полосам для общественного транспорта. Спецтранспорт уже имеет приоритет на этой дороге», - заявил Петр Шкуматов.
Какая бы цель ни преследовалась, в любом случае снятие барьерных ограждений приведет к росту тяжких ДТП, в том числе и со смертельным исходом. По мнению «Синих ведерок», речь идет о десятках погибших в год. «Мы посчитали, что минимум 50 человек в год будет гибнуть на этих дорогах: на Варшавке, на Каширке во встречных столкновениях и соответственно, все эти смерти запишем на счет тех, кто лоббировал демонтаж ограждений», - заявил Петр Шкуматов.
Впрочем, счет жертвам этой инициативы уже открыт. 29 декабря 2013 года Каширском шоссе, в месте, где до реконструкции было разделительное ограждение, Ford Mondeo вылетел на встречную полосу. В аварии погибли три человека, в том числе и 12-летняя девочка.
По мнению Александра Шумского, если власти все же снимут ограждения, то рано или поздно, после очередного резонансного ДТП их вновь придется устанавливать. Сколько людей должно погибнуть для этого неизвестно, а вот во сколько это обойдется городу, примерно подсчитать можно.
«Я просто не понимаю, зачем снимать. Если демонтаж стоит 440 миллионов, то, значит, установка нового будет стоить около полутора-двух миллиардов. Это просто сумасшедшие деньги», - резюмировал Александр Шумский.
Алексей Матвеев