Autonews
Грани будущего
Статьи
Статьи 14 июня 2013
Грани будущего
Audi представила свое видение завтрашнего дня автомобилестроения на техническом семинаре в Берлине...
Audi предсказывает будущее 
Полумрак ангара закрытого аэропорта, блеклые тона стен, тусклый блеск алюминия старого самолета – и ослепительно-яркий ряд новеньких автомобилей: задуманный работниками Audi future lab контраст между прошлым и будущим удался, метафора не нуждается в разжевывании. Будущее играет красками, но его отблески недосягаемы, словно солнечная дорожка на воде – каким оно будет? Ответа не этот вопрос нет даже у мирового концерна Volkswagen Group, поэтому Audi делает сразу несколько ставок: электромобили (e-tron), автомобили на синтетическом метане (e-gas), искусственном спирте (e-ethanol) и дизеле, вырабатываемом при помощи бактерий (e-diesel). Правда, журналисты, посетившие июльский технический семинар в Берлине, могли ознакомиться только с первыми двумя видениями «завтрашнего дня» автомобилестроения.

«Экономия без компромиссов»

Ходить пешком, или крутить педали и вообще отказывать себе во всем? Нет, Audi ставит этот лозунг с ног на голову: «экономить без компромиссов» - значит владеть мощным спортивным автомобилем. Например, электрическим R8 e-tron – проехав на нем несколько кругов по взлетно-посадочной полосе, могу засвидетельствовать, что экономия может быть до краев наполнена адреналином.

Электромобиль разгоняется до 100 км/ч за 4,2 секунды, максимальная скорость ограничена 200 км в час. По правде сказать, не так уж много для спорткара, но ехать быстрее просто бессмысленно: уже на двухстах полного заряда батареи хватает только на 15 минут работы пары электродвигателей. Однако если не гнать бездумно, то запас хода составляет более чем приемлемые 212 километров.


R8 e-tron до предела напичкан инновациями, начиная с динамического распределения крутящего момента (в повороте больше момента подается на колеса, находящиеся на внешнем радиусе) и заканчивая сверхбыстрой камерой заднего вида вместо традиционного салонного зеркала (что исключает возможность ослепления водителя светом сзади идущего) и «лопастями» колесного диска, автоматически закрывающими вентиляционные отверстия для уменьшения сопротивления при наборе скорости.

При этом R8 e-tron планировался как автомобиль, пригодный для эксплуатации на дорогах общего пользования. При разработке фантастически легкого 200-килограммового корпуса из карбона (несущие части выполнены из алюминия, рессоры – сверхпрочный пластик, детали подвески из кованого титана) была учтена даже безопасность пешеходов при наезде.

R8 e-tron мог бы стать визитной карточкой, лицом всего «электрического» направления Audi, но он никогда не выйдет за пределы опытной партии в 10 штук. Причины? «Мы посчитали, что наши клиенты не полюбят его», - достаточно расплывчато ответили на презентации. Все дело в цене: стоимость литий-ионной батареи Panasonic (кстати, единственной детали, купленной Audi на стороне) оказалась слишком высока. Экономия, в данном случае, получается чересчур дорогой.


Впрочем, в запасе у компании есть еще один электромобиль – компактный городской малыш A1 e-tron, разработанный для участия в программе «Electric Mobility Showcase» (вольный перевод - «Выставка достижений электромобилей»), проводимой правительством Германии. А1 может проехать 50 километров на одной зарядке батареи, разгоняясь до 100 км/ч за 9,8 секунд. Машина используется для проверки, оптимизации и стандартизации различных инженерных решений – например, планируемой «беспроводной» индукционной зарядки на специальных городских парковках для электромобилей. «Пока что такая зарядка может поджарить пробегающую мимо кошку, нам еще предстоит подумать над безопасностью, - отметил один из инженеров Audi. – Мы хотим добиться того, чтобы обслуживание электромобилей было стандартизировано так же, как у обычных машин, и не требовало от их владельцев каких-то дополнительных усилий».


Audi и ветряные мельницы

Казалось бы, электромобили – очевидное и практически готовое решение экологической проблемы, но на самом деле их будущее весьма туманно. Дело не только в цене на электроэнергию (например, проехать 100 км на A1 e-tron стоит 6,5 евро – 260 руб., что не сильно меньше затрат на бензин для такой же крохи с ДВС), но и в том, что нулевые выбросы СО2 электромобилей «компенсируются» отнюдь не нулевыми выбросами электростанций. Парадоксально, но в Audi подсчитали: повышение потребления энергии (если в гонке за будущее победят именно электрокары) приведет к тому, что в атмосферу будет выбрасываться даже больше углекислого газа, чем в наш бензиновый век.

Так что классические электромобили вполне могут оказаться транспортом весьма ограниченного использования (скажем, в центр Пекина уже со следующего года можно будет въехать только на электротяге), а лучшим применением для электродвигателя станет вспомогательная роль в гибридной силовой установке. Вопрос только, на каком топливе будет работать основной ДВС?


У Audi есть несколько ответов на этот вопрос (искусственный спирт, синтезированный дизель и так далее), но основным рабочим вариантом, похоже, является искусственный метан (e-gas) – его промышленное производство уже налажено компанией. Процесс начинается с электролиза воды («экологически чистая» энергия для него берется с ветряков, расположенных в море) – полученный таким способом водород соединяется с углекислым газом, поставляемым биогазовыми заводами, перерабатывающими органические отходы (тоже важный момент: использование именно отходов, а не растительного сырья, не приведет к тому, что в будущем подорожают продукты). Затем происходит процесс метанирования, в ходе которого углекислота и водород превращаются в метан и воду. Идея в том, что при сгорании искусственного метана в атмосферу попадает ровно столько же СО2, сколько было взято для его синтеза. Получается замкнутый круг, поистине «нулевой выброс».

«Ну, конечно, не совсем нулевой, - скромно отметили на семинаре. – Мы посчитали, что неизбежные выбросы углекислоты при строительстве ветряков, заводов и транспортировке метана конечному пользователю «обойдутся» последнему примерно в 20 грамм СО2 на километр пробега его автомобиля. Но это все равно очень мало: если так же честно подсчитать расход бензиновых двигателей, то получится около 200 грамм».


Выработанный искусственный метан Audi планирует закачивать в трубы, по которым идет обычный природный газ, из расчета – сколько метана будет потреблено автомобилями компании, столько же будет возмещено (мощность завода составляет около 1000 тон «е-газа» в год). Поначалу идея кажется просто гениальной, но затем возникают сомнения: если учесть, что труба, к которой подключено «экологическое» производство метана, обслуживает всех потребителей природного газа, то не логичнее ли сказать, что Audi обеспечивает не «нулевой выброс» своим автомобилям, а на какую-то невесомую миллионную долю процента «облагораживает» каждую газовую горелку в стране?

В будущее на гибриде

Как бы там ни было, эта фантастическая схема не выдумка, она уже работает и под нее существует автомобиль — A3 Sportback в модификации g-tron. Эта машина примечательна тем, что предназначена, в основном, для внутреннего рынка и рынков некоторых других «продвинутых» в экологическом отношении европейских стран (например, Швейцарии). Audi «для настоящих европейцев» производит скромное впечатление: двухтопливный, метано-бензиновый двигатель TFSI объемом 1,4 литра «выдает» всего-навсего 110 л. с. Работает он в паре с механической 6-ти ступенчатой коробкой с невероятно длинными передачами. Во время остановок двигатель отключается, снова заводясь при выжиме сцепления. Словом, никакого спорта, никакой страсти, о которой так много говорят в Audi, - просто утилитарный автомобиль для тех, кто считает каждый евро.


После поездки на «джи-троне» у меня сложилось впечатление, что этот экономичный (5,6 литра бензина или 3,6 кг метана на 100 км пути) автомобиль мог бы прийтись ко двору много где – да хотя бы даже и в России. И для этого не обязательного тянуть сюда громоздкую инфраструктуру «е-газа», g-tron ведь ездит и на обычном метане. Пожалуй, Volkswagen вполне мог бы позаимствовать отработанную Audi схему для выпуска аналогичного «двухтопливника» под какой-нибудь бюджетной маркой.

Последней представленной новинкой стал бензиново-электрический гибрид Audi A3 Sportback e-tron. Машина, выпуск которой начнется со следующего года, в полной мере отражает философию компании: экономия, экологичность не должны быть в ущерб удовольствию от вождения. Двигатель TFSI, объемом 1,4 литра и мощностью 150 л. с., работает в паре со 102-сильным электродвигателем. Разгон до 100 км/ч занимает 7,6 секунды, а максимальная скорость достигает 222 км/ч. При этом в смешанном цикле автомобиль потребляет всего 1,5 литра бензина, а заряда аккумулятора хватит, чтобы проехать 50 км (развивая скорость до 130 км/ч).


A3 Sportback e-tron предложит покупателю ряд актуальных функций: например, взаимодействие с iOS или android. Связавшись с машиной по телефону или при помощи компьютера, можно запрограммировать зарядку батареи. Скажем, указать время, когда электричество стоит дешевле всего — машина постарается зарядить аккумулятор именно в эти часы. Узнав планируемое время следующего выезда, A3 постарается пополнить заряд за несколько часов до поездки, чтобы потерять как можно меньше энергии в ожидании. Кроме того, «е-трон» заранее, пока еще подключен к розетке, доведет батарею до рабочей температуры, охладит или нагреет салон – словом, сделает все, чтобы его беспечный владелец мог экономить деньги, даже не думая об этом.

Алексей Сивашенков