В бытность президентом Дмитрий Медведев заявил, что нормализация движения в Москве станет тестом на дееспособность власти. С тех пор утекло немало воды. В столице появились такие новшества как выделенные полосы для общественного транспорта, недремлющие «Стрелки» и парктроны, автоматически выписывающие нарушителям существенно выросшие штрафы. Казалось бы, меры по борьбе с пробками должны потихоньку начать давать свои первые, пусть и скромные, плоды. Однако, словно гром среди ясного неба (или как внезапный затор на пустой дороге), появившееся в сети исследование
группы компаний «Эшелон Геолайф» ясно показывает – скорость движения в Москве за последние полгода не только не возросла - наоборот, она понизилась на 10%, а вечерний час пик растянулся до 12 часов ночи. Транспортный коллапс, которым нас так долго пугали, пусть и локально, но уже наступил.
Ведущий специалист отдела развития «Эшелон Геолайф» Михаил Каштанов рассказал в интервью «Московскому Комсомольцу» о том, как выполнялось исследование: «обезличенные данные» о времени пути транспортных средств поступали от телематических противоугонных систем и систем слежения, установленных компанией на автомобили клиентов: «Сейчас машины едут по городу со средней скоростью 23,9 км/час, это чрезвычайно медленно, еще в прошлом году этот показатель составлял 26,6 км/час. Критической считается скорость ниже 30 км/час, а скорость ниже 20 км/час означает транспортный коллапс. Кстати, на участках вылетных магистралей, где идет реконструкция, скорость как раз и составляет 20 км/час. Так что локальный коллапс уже случился».
По своим «пробочным» показателям Москва сравнялась с самыми загруженными городами Старого Света – таким как Берлин, Мюнхен, Марсель и Вена, где средняя скорость потока также колеблется в районе 20-26 км\ч. Отчего же столичная программа по борьбе с избыточным траффиком пробуксовывает на месте – и удастся ли властям преодолеть возникший транспортный коллапс? С такими вопросами Autonews обратился к автомобильным экспертам:
Петр Шкуматов, координатор движения «Общество Синих Ведерок»
«Словно из-за злого рока Сергей Собянин пошел по тому же пути, что и Лужков в свое время – строительство новых дорог, расширение существующих и тому подобное. Хотя Москве могли бы помочь куда более простые меры, причем помочь сразу, а не через пять лет – из-за чего у нас возникают пробки? Во-первых, из-за ДТП. Я сам лично простоял недавно в огромной пробке, которая упиралась в пару автомобилей, слегка поцарапавших друг друга. Но поскольку наши страховые компании крайне неохотно выплачивают компенсации, если на место ДТП не вызывали инспекторов, приходиться ждать, хотя повреждения могут быть пустяковые. Мы посчитали, что «суточная норма» московских ДТП – а это тысяча аварий в день, иногда больше – дает до 2000 км. пробок. Цифра, согласитесь, внушительная, особенно если учесть, что вся дорожная сеть Москвы - около пяти тысяч километров. Затем – город стоит из-за тех торопыг, что поворачивают не со своего ряда. Любой водитель знает: МКАД простаивает либо из-за аварии, либо из-за тех, кто съезжает «с пятого ряда». Ничто не мешает поставить на съездах камеры – и штрафовать таких умников. Ну и, наконец, третья причина - это парковки. Особенно болезненна для центра парковка вторым-третьим рядом возле офисов. Одним словом, достаточно предпринять довольно простые меры, чтобы радикально облегчить ситуацию».
Вячеслав Лысаков, депутат Государственной Думы, лидер Движения автомобилистов России
«Я думаю, что никто и не предполагал добиться результатов за год-полтора. Разумное время, через которое программа борьбы с пробками начнет приносить плоды, это 2-3 года. Особенно, учитывая то, что двадцать лет в Москве транспортные проблемы только накапливались – и никак не решались. Все внимание уделялось градостроительному комплексу. Особенно болезненно сказалась точечная застройка, строительство офисов, а также торговых центров, прилегающих к крупным транспортным узлам. Кроме того, окончание кризиса ознаменовалось ростом благосостояния граждан, а, значит, увеличением числа автомобилей – и не только у москвичей, но и в целом по России.
Необходимо понять, что расширять до бесконечности дорожную сетку города не получится. Поэтому автомобилистам рано или поздно придется пересесть на общественный транспорт. Другое дело, что если все мы завтра поедем на метро – коллапс настанет уже там. Поэтому необходимо думать о развитии общественного транспорта, думать, например, о строительстве скоростного трамвая – это тоже вопрос, который займет не одни год. Словом, в борьбе с пробками нельзя действовать только репрессивными мерами, хотя, боюсь, нам придется пойти на меры непопулярные – снос домов, например».
Алексей Дозоров, председатель Комитета по защите прав автомобилистов
«Масштабные преобразования не проявляются так рано. Поэтому, если мы и увидим какие-то изменения, то не раньше, чем через несколько лет. Коллапс произошел из-за увеличения количества автомобилей, с которым дорожная сеть уже не справляется. Я бы отметил, что полосы общественного транспорта пока непонятно как работают – они съедают целую полосу, автобусы при этом где-то начинают быстрее ехать, а на каком-то участке опять замедляются. Да и вообще – решают ли они проблему перевозки пассажиров, сколько людей реально пересело с автомобилей на автобусы? К этом нужно присмотреться повнимательнее».
Леонид Ольшанский, вице-председатель Движения автомобилистов России
«А я не верю тому, что говорят эти господа. Я своими глазами вижу, что сейчас в Москве идет активное строительство – расширяются дороги, появляются новые полосы, реконструируются магистрали, появляются карманы, и так далее. В Западном административном округе - где я живу - с приходом мэра Собянина происходят положительные изменения. Мичуринский проспект расширен вдвое! Кроме того, во все концы Москвы копают новые линии метро. Так что я считаю, что это исследование просто не соответствует действительности».
Александр Шумский, руководитель Московского центра борьбы с пробками
«Делать какие-то выводы по программе еще рано. У нас сейчас находятся на реконструкции Каширское шоссе, Варшавское и Дмитровское, проходят ремонтные работы на Проспекте Мира. Когда они будут окончены, скорость естественно возрастет. Впрочем, не стоит питать иллюзий, что ездить станет легче – дорожная сеть в любом случае критически перегружена. Кроме того, на мой взгляд, программа преобразований составлена неверно – прежде всего, нужно было не реконструировать существующие шоссе, а строить новые. Практика показывает, что строительство новой дороги разгружает город гораздо больше, чем реконструкция старой. Скажу больше – борьба с пробками вообще не исчерпывается ни строительством дорог, ни их реконструкцией. Это комплексная проблема – и решать ее нужно тоже комплексно: развитием общественного транспорта, пересмотром городской инфраструктуры в целом».
Ведущий специалист отдела развития «Эшелон Геолайф» Михаил Каштанов рассказал в интервью «Московскому Комсомольцу» о том, как выполнялось исследование: «обезличенные данные» о времени пути транспортных средств поступали от телематических противоугонных систем и систем слежения, установленных компанией на автомобили клиентов: «Сейчас машины едут по городу со средней скоростью 23,9 км/час, это чрезвычайно медленно, еще в прошлом году этот показатель составлял 26,6 км/час. Критической считается скорость ниже 30 км/час, а скорость ниже 20 км/час означает транспортный коллапс. Кстати, на участках вылетных магистралей, где идет реконструкция, скорость как раз и составляет 20 км/час. Так что локальный коллапс уже случился».
По своим «пробочным» показателям Москва сравнялась с самыми загруженными городами Старого Света – таким как Берлин, Мюнхен, Марсель и Вена, где средняя скорость потока также колеблется в районе 20-26 км\ч. Отчего же столичная программа по борьбе с избыточным траффиком пробуксовывает на месте – и удастся ли властям преодолеть возникший транспортный коллапс? С такими вопросами Autonews обратился к автомобильным экспертам:
Петр Шкуматов, координатор движения «Общество Синих Ведерок»
«Словно из-за злого рока Сергей Собянин пошел по тому же пути, что и Лужков в свое время – строительство новых дорог, расширение существующих и тому подобное. Хотя Москве могли бы помочь куда более простые меры, причем помочь сразу, а не через пять лет – из-за чего у нас возникают пробки? Во-первых, из-за ДТП. Я сам лично простоял недавно в огромной пробке, которая упиралась в пару автомобилей, слегка поцарапавших друг друга. Но поскольку наши страховые компании крайне неохотно выплачивают компенсации, если на место ДТП не вызывали инспекторов, приходиться ждать, хотя повреждения могут быть пустяковые. Мы посчитали, что «суточная норма» московских ДТП – а это тысяча аварий в день, иногда больше – дает до 2000 км. пробок. Цифра, согласитесь, внушительная, особенно если учесть, что вся дорожная сеть Москвы - около пяти тысяч километров. Затем – город стоит из-за тех торопыг, что поворачивают не со своего ряда. Любой водитель знает: МКАД простаивает либо из-за аварии, либо из-за тех, кто съезжает «с пятого ряда». Ничто не мешает поставить на съездах камеры – и штрафовать таких умников. Ну и, наконец, третья причина - это парковки. Особенно болезненна для центра парковка вторым-третьим рядом возле офисов. Одним словом, достаточно предпринять довольно простые меры, чтобы радикально облегчить ситуацию».
Вячеслав Лысаков, депутат Государственной Думы, лидер Движения автомобилистов России
«Я думаю, что никто и не предполагал добиться результатов за год-полтора. Разумное время, через которое программа борьбы с пробками начнет приносить плоды, это 2-3 года. Особенно, учитывая то, что двадцать лет в Москве транспортные проблемы только накапливались – и никак не решались. Все внимание уделялось градостроительному комплексу. Особенно болезненно сказалась точечная застройка, строительство офисов, а также торговых центров, прилегающих к крупным транспортным узлам. Кроме того, окончание кризиса ознаменовалось ростом благосостояния граждан, а, значит, увеличением числа автомобилей – и не только у москвичей, но и в целом по России.
Необходимо понять, что расширять до бесконечности дорожную сетку города не получится. Поэтому автомобилистам рано или поздно придется пересесть на общественный транспорт. Другое дело, что если все мы завтра поедем на метро – коллапс настанет уже там. Поэтому необходимо думать о развитии общественного транспорта, думать, например, о строительстве скоростного трамвая – это тоже вопрос, который займет не одни год. Словом, в борьбе с пробками нельзя действовать только репрессивными мерами, хотя, боюсь, нам придется пойти на меры непопулярные – снос домов, например».
Алексей Дозоров, председатель Комитета по защите прав автомобилистов
«Масштабные преобразования не проявляются так рано. Поэтому, если мы и увидим какие-то изменения, то не раньше, чем через несколько лет. Коллапс произошел из-за увеличения количества автомобилей, с которым дорожная сеть уже не справляется. Я бы отметил, что полосы общественного транспорта пока непонятно как работают – они съедают целую полосу, автобусы при этом где-то начинают быстрее ехать, а на каком-то участке опять замедляются. Да и вообще – решают ли они проблему перевозки пассажиров, сколько людей реально пересело с автомобилей на автобусы? К этом нужно присмотреться повнимательнее».
Леонид Ольшанский, вице-председатель Движения автомобилистов России
«А я не верю тому, что говорят эти господа. Я своими глазами вижу, что сейчас в Москве идет активное строительство – расширяются дороги, появляются новые полосы, реконструируются магистрали, появляются карманы, и так далее. В Западном административном округе - где я живу - с приходом мэра Собянина происходят положительные изменения. Мичуринский проспект расширен вдвое! Кроме того, во все концы Москвы копают новые линии метро. Так что я считаю, что это исследование просто не соответствует действительности».
Александр Шумский, руководитель Московского центра борьбы с пробками
«Делать какие-то выводы по программе еще рано. У нас сейчас находятся на реконструкции Каширское шоссе, Варшавское и Дмитровское, проходят ремонтные работы на Проспекте Мира. Когда они будут окончены, скорость естественно возрастет. Впрочем, не стоит питать иллюзий, что ездить станет легче – дорожная сеть в любом случае критически перегружена. Кроме того, на мой взгляд, программа преобразований составлена неверно – прежде всего, нужно было не реконструировать существующие шоссе, а строить новые. Практика показывает, что строительство новой дороги разгружает город гораздо больше, чем реконструкция старой. Скажу больше – борьба с пробками вообще не исчерпывается ни строительством дорог, ни их реконструкцией. Это комплексная проблема – и решать ее нужно тоже комплексно: развитием общественного транспорта, пересмотром городской инфраструктуры в целом».