Сейчас многие коллеги утверждают, что машины все больше становятся похожими друг на друга. И если бы не внешний вид, можно было бы и не определить, автомобилем какой марки управляешь. Это правда, усилия маркетологов по сегментации и приданию уникальных качеств частенько приводят к обратному результату. Но к Honda это, к счастью не относится.
Фирменной чертой Honda всегда была легкость движения. Уж сколько их прошло через мои руки за время тестов, и все они радовали, если не сказать поражали именно тем, как легко они едут. Дело отнюдь не в динамике разгона – есть немало машин, которые быстрее той же CR-V. Дело в ощущениях. Многие, в том числе и быстрые, автомобили едут так, будто делают работу. Есть в их движении некая напряженность, иной раз даже натужность. Есть машины, которые просто едут, без всяких эмоций, условно говоря, нейтрально. А Honda всегда летит. Быстро или медленно – неважно, но она перемещается так, словно ничего не весит. Наверное, это можно разложить по элементам, с кучей расчетов и графиков объяснив, какие именно нюансы дают водителю такое ощущение. Японские инженеры наверняка все это знают, если раз за разом делают свои машины именно такими. Но так ли нужно все раскладывать по полочкам. Ведь то, что водитель чувствует, для него важнее цифр. Можно просто получать удовольствие от того, как машина въезжает на дугу поворота практически одновременно с поворотом очень легкого руля, и при этом словно совсем не кренится. Причем то, что руль легкий, вовсе не означает, что он не информативный. Информации на нем даже с избытком! Он постоянно живет в руках, ладони все время чувствуют, на какую складку наехали передние колеса, какой под ними уклон, левый или правый, пусть даже микроскопический. А на колейность руль реагирует не просто живо, а даже немного нервно. Соглашусь с тем, что это многим не понравится, но такова плата за ту невероятную легкость, с какой CR-V управляется. В общем, кто-то скажет нервная, а кто-то очень чувствительная. И, кстати, несмотря на столь «живой» руль, курсовая устойчивость хорошая, машина не теряет баланса, ее не разматывает по колеям, она лишь добросовестно сообщает водителю, что происходит под колесами. А еще подвеска очень хорошо обрабатывает неровности, удары от небольших трещин и выбоин в салон доходят едва-едва, теряясь где-то в районе амортизаторов и сайлент-блоков.
Что до динамики разгона, то паспортные 11,3 сек с места до «сотни» не согреют душу стритрейсера. Но не очень-то и хотелось, CR-V в первую очередь семейный автомобиль. Пожалуй, такой средний результат не вина 166-сильного 2,4-литрового мотора. Свой «кусочек», и немаленький, здесь отъедает старый 5-ступенчатый «автомат». Откуда такая уверенность? Сравните эти 11,3 сек с куда более интересными 10,2 сек у версии с двухлитровым мотором, но с «механикой», и все станет понятно. К слову, с «автоматом» двухлитровая машина разгоняется до «сотни» аж за 12,2 секунды – совсем медленно. Пожалуй, устаревшая коробка передач может считаться главной претензией к CR-V. Конечно, не стоит ее совсем уж «хоронить», есть у нее и положительные стороны. По крайней мере, переключается она плавно, в режиме «кик даун» особенно не тупит, при нажатии на газ долго не думает и в целом при спокойной езде со своими задачами вполне справляется.
Очень понравился салон. Светлая бежевая кожа сидений не кажется слишком маркой, при этом приятна на ощупь и не слишком нагревается на стоянке под лучами солнца. Эргономику водительского места можно оценить на четыре с плюсом. Отчего не на пять? Подушка сиденья для меня немного коротковата. Но в целом за рулем комфортно, даже долгие поездки, вернее, ползанья по нашим пробкам не вызывают дискомфорта и болей в спине. Задние сиденья тоже оказались неплохими. Понравилось и то, что их можно по отдельности двигать вперед-назад, и то, что спинка разделена не на две, а на три части - длинномеры можно перевозить при двух пассажирах на заднем сиденьи. При необходимости сиденья можно сложить совсем, причем тоже по частям. А еще есть большая и прочная багажная полка, на которую можно поставить довольно тяжелую поклажу. Если же нужно перевезти что-то громоздкое, полку можно снять и просто положить на пол багажника, где она никому не мешает. Жаль, что под полом багажника нашлось место лишь для докатки, но, в конце концов, CR-V не внедорожник, а лишь паркетник. Еще понравился вместительный бокс между сиденьями. Он не разделен на кучу мелких емкостей органайзером, и потому в него влезает борсетка с документами. Очень удобно: положил, закрыл шторкой, и никаким злодеям не придет в голову в пробке выбить стекло и утащить сумку в надежде поживиться. Просто потому, что сумки не видно, да и дотянуться до бокса с улицы практически невозможно. Кстати, в боксе есть 12-вольтовая розетка и разъем AUX, так что свою «музыку» или другой прибор, требующий электричества можно спрятать там же. Это удобно – всегда под рукой, а от злоумышленников прикрыто сдвижной шторкой. К слову, о мультимедийных возможностях. Поскольку модель уже не новая, она не имеет разъема под iPhone, большого сенсорного экрана и навигации. Это, наверное, многих расстроит, но тут уж ничего не попишешь, электроника развивается так быстро, что уже через несколько лет то, что казалось современным, безнадежно устаревает. Наверняка, на новом поколении CR-V, которое уже появилось в других частях света, все будет в русле самых последних новинок. А пока отмечу довольно приличное звучание штатной аудиосистемы. Аудиофилы, наверное, со мной не согласятся, приведя немало примеров настоящего звучания и найдя немало поводов для критики штатного звука. И будут правы. Как будут правы, говоря то же самое в отношении практически всех штатных аудиосистем. Поэтому уточним: звук неплохой, если сравнивать его с серийными устройствами, а не со специально собранными и тщательно настроенными системами.
На бездорожье никаких откровений ждать не приходится. CR-V не внедорожник, а типичнейший паркетник с муфтой в приводе задних колес. Поэтому экстремальные нагрузки на трансмиссию он не выдержит – муфта из-за перегрева быстро отключит задние колеса. Да и геометрическая проходимость у него весьма средняя. Но проехать по проселкам или по неглубокому снегу там, где обычная легковушка спасует, на CR-v можно, главное не переусердствовать и не воображать себя героем Camel Trophy.
Расход топлива оказался вполне приличным – в моем полугородском цикле, где показатели расхода легковых автомобилей колебались в пределах 9-10 л/100 км, бортовой компьютер CR-V показал в итоге 11,7. Учитывая «автомат», съедающий не только динамику разгона, но, очевидно, и немного лишнего бензина, это хороший показатель. Ведь в данном случае речь идет вовсе не о компактном хэтчбеке, а о куда более крупном кроссовере.
Какой вывод можно сделать после месяца езды на Honda CR-V? Вы скажете, чего, мол, тестировать старую модель, которая скоро сойдет с конвейера. Про конвейер это правда. Но все дело в том, что за исключением устаревшей мультимедийной системы CR-V не производит впечатления старушки, которой давно пора на покой. Замечательное шасси, обеспечивающее отличную управляемость, высокий уровень комфорта, хороший тяговитый мотор и фирменная хондовская легкость передвижения позволяют этой машине по-прежнему оставаться конкурентоспособной. И если новое поколение сохранит фамильные повадки, обзаведясь при этом более современным оборудованием и «автоматом» нового поколения, это будет отличный вариант. А пока и нынешняя машина меня бы вполне устроила.
