Столичный автопарк будут насильно сокращать
Отныне приоритет на московских дорогах будет отдан общественному транспорту: автобусам, троллейбусам и трамваям. Для первых двух будет выделена крайняя правая полоса, автомобилям заезжать на эту полосу будет строго запрещено. Транспортники
вообще выступают за то, чтобы насильно сократить количество автомобилей в Москве.
Трафик в столице уплотняется постоянно: каждый день на дорогах города появляется 500 новых автомобилей. Разговоры о том, что отдельная полоса для общественного транспорта необходима, начались еще в 2003 году. В качестве экспериментальных “зеленых полос” рассматривались наиболее оживленные транспортные магистрали: Волоколамское, Носовихинское, Егорьевское, Хорошевское шоссе, Волгоградский проспект. Многие районы Москвы даже сражались за то, чтобы получить себе экспериментальную “зеленую” полосу. Однако власти долго не решались усечь на треть автомобильный поток. На прошлой неделе наконец стало известно о том, что частично “освобожденными от автомобилей” станут все-таки Волоколамское шоссе, а также Ленинский и Ленинградский проспекты. Реорганизация движения на этих участках начнется в 2007 году.
Большинство автомобилистов, спешащих на работу, мало заботит то, что помимо них в качестве полноценных участников дорожного движения также выступают автобусы, троллейбусы или трамваи. Для этих “могикан”, ограниченных в своей маневренности, выжить в пробке крайне сложно. Автомобили их полностью игнорируют и занимают все дорожное полотно, не давая ни малейшей возможности своим старшим собратьям двигаться со сколько-нибудь приемлемой скоростью. Большинство водителей автобусы за “серьезный” транспорт не держат; считается, что на автобусах и троллейбусах нормальные люди давно не ездят! Однако это совсем не так. Почти 80% россиян сегодня предпочитает пользоваться наземным общественным транспортом, согласно последнему исследованию ВЦИОМ.
Транспортники решили отыграться на автомобилистах, которые портят им жизнь. В авангарде выступили трамвайщики, которые, не в силах больше терпеть пробки на трамвайных путях, начали просто разбирать асфальт между рельсами. “Это довольно быстро облегчило нашу работу, – делится начальник пресс-службы ГУП “Мосгортранс” Ольга Терно. – Автомобили начали застревать. После чего поток автомобилей по трамвайным путям резко сократился. Мы ожидаем, что нечто похожее в итоге произойдет и с полосой для автобусов”. Транспортники уверены, что по сравнению с автомобилем автобус, в котором находится не менее 100 человек, должен иметь преимущество. “Мы надеемся таким образом сократить количество частных автомобилей на дорогах и вместе с тем повысить скорость общественного транспорта, чтобы его скорость была не меньше, чем у метро”, – добавляет О. Терно. По мнению транспортников, когда автобусы и троллейбусы будут передвигаться по городу без задержек, многие водители сами предпочтут оставить машины дома. Ну а это, кстати, лишь повысит рентабельность муниципального транспорта.
Техническим исполнением проекта будем заниматься НИиПИ Генплана г. Москвы. Вариантов может быть несколько. Специальная разметка дела, скорее всего, не спасет. Это должно быть физическое укрепление, считают транспортники. Во-первых, шлагбаум, который будет пускать на спецполосу автобусы, троллейбусы, маршрутки и такси. Также рассматривается возможность установки стационарных ограничителей, которые невозможно сдвинуть (столбы с цепочками либо бордюр). Есть вариант сделать вдоль разделительной полосы огромного “лежачего полицейского”.
Чиновники считают, что при грамотной организации все должно получиться. К тому же в других странах эта система вполне успешно действует. Спецполосы для автобусов есть в Софии, Берлине, Осло, Лондоне, Лос-Анджелесе, Чикаго и Токио. Довольно болезненно вводились полосы в свое время и в Париже. Мэр проигнорировал возражения автомобилистов и принял решение оградить “общественные полосы” бордюром. В итоге количество легковых машин на улицах Парижа за три года сократилось на 10%.
Однако российские автомобилисты к идее относятся скептически и не верят, что посреди дороги все-таки поставят забор, – это станет настоящим ударом. Во-первых, правительство слишком долго обещает. К решению проблемы придется подходить комплексно, а это, в свою очередь, потребует еще больше средств и времени. Как обычно, когда речь идет и средствах и времени, реализация российских нововведений имеет свойство откладываться “на потом”.
Во–вторых, есть целый ряд технических нюансов. Даже если автобусам отдадут полосу, им вряд ли удастся нормально двигаться. Ведь сегодня вся правая полоса, как правило, занята припаркованными машинами, а автобусы движутся по второй. Поэтому изменение системы движения должно сопровождаться законодательной инициативой касательно штрафов за неправильную парковку. Нужно будет отладить новую систему движения. Если, например, заграждения будут невысокими или будут иметь резервные съезды на спецполосу, можно предположить, что найдутся желающие через них перебраться, что опять-таки будет чревато паузами и пробками на дороге. Эксперты выделяют и другие проблемы при организации выделенных полос для общественного транспорта, например, при круговом движении.
Более того, реорганизация системы движения в очередной раз должна привести к пересмотру правил дорожного движения. Если ГАИ не успеет подготовить новую редакцию ПДД для экспериментальных полос и не обнародует ее, на дорогах начнется настоящий беспредел. Что касается ожидаемого сокращения числа автомобилей на дорогах вообще, большинство сходится во мнении, что вряд ли водители променяют собственный автомобиль даже на самый скоростной автобус или трамвай. Судя по всему, однажды нам еще раз придется обратиться к опыту продвинутых государств – и заняться воздвижением спецэстакад, подобно тому, как это существует в Токио, или, на худой конец, канатных дорог, как в Сан-Франциско.
Елена Костякова
Трафик в столице уплотняется постоянно: каждый день на дорогах города появляется 500 новых автомобилей. Разговоры о том, что отдельная полоса для общественного транспорта необходима, начались еще в 2003 году. В качестве экспериментальных “зеленых полос” рассматривались наиболее оживленные транспортные магистрали: Волоколамское, Носовихинское, Егорьевское, Хорошевское шоссе, Волгоградский проспект. Многие районы Москвы даже сражались за то, чтобы получить себе экспериментальную “зеленую” полосу. Однако власти долго не решались усечь на треть автомобильный поток. На прошлой неделе наконец стало известно о том, что частично “освобожденными от автомобилей” станут все-таки Волоколамское шоссе, а также Ленинский и Ленинградский проспекты. Реорганизация движения на этих участках начнется в 2007 году.
Большинство автомобилистов, спешащих на работу, мало заботит то, что помимо них в качестве полноценных участников дорожного движения также выступают автобусы, троллейбусы или трамваи. Для этих “могикан”, ограниченных в своей маневренности, выжить в пробке крайне сложно. Автомобили их полностью игнорируют и занимают все дорожное полотно, не давая ни малейшей возможности своим старшим собратьям двигаться со сколько-нибудь приемлемой скоростью. Большинство водителей автобусы за “серьезный” транспорт не держат; считается, что на автобусах и троллейбусах нормальные люди давно не ездят! Однако это совсем не так. Почти 80% россиян сегодня предпочитает пользоваться наземным общественным транспортом, согласно последнему исследованию ВЦИОМ.
Транспортники решили отыграться на автомобилистах, которые портят им жизнь. В авангарде выступили трамвайщики, которые, не в силах больше терпеть пробки на трамвайных путях, начали просто разбирать асфальт между рельсами. “Это довольно быстро облегчило нашу работу, – делится начальник пресс-службы ГУП “Мосгортранс” Ольга Терно. – Автомобили начали застревать. После чего поток автомобилей по трамвайным путям резко сократился. Мы ожидаем, что нечто похожее в итоге произойдет и с полосой для автобусов”. Транспортники уверены, что по сравнению с автомобилем автобус, в котором находится не менее 100 человек, должен иметь преимущество. “Мы надеемся таким образом сократить количество частных автомобилей на дорогах и вместе с тем повысить скорость общественного транспорта, чтобы его скорость была не меньше, чем у метро”, – добавляет О. Терно. По мнению транспортников, когда автобусы и троллейбусы будут передвигаться по городу без задержек, многие водители сами предпочтут оставить машины дома. Ну а это, кстати, лишь повысит рентабельность муниципального транспорта.
Техническим исполнением проекта будем заниматься НИиПИ Генплана г. Москвы. Вариантов может быть несколько. Специальная разметка дела, скорее всего, не спасет. Это должно быть физическое укрепление, считают транспортники. Во-первых, шлагбаум, который будет пускать на спецполосу автобусы, троллейбусы, маршрутки и такси. Также рассматривается возможность установки стационарных ограничителей, которые невозможно сдвинуть (столбы с цепочками либо бордюр). Есть вариант сделать вдоль разделительной полосы огромного “лежачего полицейского”.
Чиновники считают, что при грамотной организации все должно получиться. К тому же в других странах эта система вполне успешно действует. Спецполосы для автобусов есть в Софии, Берлине, Осло, Лондоне, Лос-Анджелесе, Чикаго и Токио. Довольно болезненно вводились полосы в свое время и в Париже. Мэр проигнорировал возражения автомобилистов и принял решение оградить “общественные полосы” бордюром. В итоге количество легковых машин на улицах Парижа за три года сократилось на 10%.
Однако российские автомобилисты к идее относятся скептически и не верят, что посреди дороги все-таки поставят забор, – это станет настоящим ударом. Во-первых, правительство слишком долго обещает. К решению проблемы придется подходить комплексно, а это, в свою очередь, потребует еще больше средств и времени. Как обычно, когда речь идет и средствах и времени, реализация российских нововведений имеет свойство откладываться “на потом”.
Во–вторых, есть целый ряд технических нюансов. Даже если автобусам отдадут полосу, им вряд ли удастся нормально двигаться. Ведь сегодня вся правая полоса, как правило, занята припаркованными машинами, а автобусы движутся по второй. Поэтому изменение системы движения должно сопровождаться законодательной инициативой касательно штрафов за неправильную парковку. Нужно будет отладить новую систему движения. Если, например, заграждения будут невысокими или будут иметь резервные съезды на спецполосу, можно предположить, что найдутся желающие через них перебраться, что опять-таки будет чревато паузами и пробками на дороге. Эксперты выделяют и другие проблемы при организации выделенных полос для общественного транспорта, например, при круговом движении.
Более того, реорганизация системы движения в очередной раз должна привести к пересмотру правил дорожного движения. Если ГАИ не успеет подготовить новую редакцию ПДД для экспериментальных полос и не обнародует ее, на дорогах начнется настоящий беспредел. Что касается ожидаемого сокращения числа автомобилей на дорогах вообще, большинство сходится во мнении, что вряд ли водители променяют собственный автомобиль даже на самый скоростной автобус или трамвай. Судя по всему, однажды нам еще раз придется обратиться к опыту продвинутых государств – и заняться воздвижением спецэстакад, подобно тому, как это существует в Токио, или, на худой конец, канатных дорог, как в Сан-Франциско.
Елена Костякова
