Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам
АвтоВАЗ остается без стратегического партнера
АвтоВАЗ остается без стратегического партнера
Статьи 24 октября 2006
Статьи 24 октября 2006
АвтоВАЗ остается без стратегического партнера
Завод не может определиться с выбором: новые менеджеры не желают ни отдавать контрольный пакет акций западным инвесторам, ни уступать производственные мощности конкурентам...
АвтоВАЗ остается без стратегического партнера 
В каком направлении будет развиваться АвтоВАЗ, зависит от того, кто станет его стратегическим партнером. Завод не может определиться с выбором: новые менеджеры не желают ни отдавать контрольный пакет акций западным инвесторам, ни уступать производственные мощности конкурентам. Больше предложить нечего. Эксперты считают, что переговоры между АвтоВАЗом и потенциальными партнерами еще далеки от завершения, но заводу все равно придется уступить.

Ситуация, сложившаяся вокруг АвтоВАЗа, настолько противоречива, что единого мнения на тот счет, что же для завода все-таки будет лучше, нет. Но в том, что ему срочно необходим стратегический партнер, уже никто не сомневается – в одиночку не вытянуть. Первым и последним стратегическим партнером для отечественного автогиганта был итальянский Fiat. Именно на его платформе, разработанной еще в 60-х годах, по сути, и ездит большинство россиян до сих пор. Новый менеджмент завода уже довольно долгое время пытается разобраться, кто из западных компаний может и денег вложить в разработку принципиально нового автомобиля, и многого взамен не попросит.

Наиболее вероятными претендентами на роль партнеров АвтоВАЗа сегодня остаются французская компания Renault и канадский производитель автокомпонентов Magna Steyr, который также имеет опыт сборки автомобилей класса “люкс”: BMW, Mercedes, Saab, Jeep, Chrysler. Известно, что с обеими компаниями АвтоВАЗ в настоящее время ведет переговоры о возможности сотрудничества, но пока не может достигнуть какой-либо договоренности.

Неудивительно, что выбрать верный путь развития довольно сложно. Нельзя списывать со счетов и то, что разработкой стратегии занимаются менеджеры, ранее не имевшие отношения к автомобильной промышленности. К тому же каждый из вариантов имеет как очевидные плюсы, так и минусы. Например, Renault готов предложить свою платформу Logan, но есть опасение, что допуск к производственным мощностям позволит Renault в будущем захватить производство и уничтожить отечественный бренд как таковой. Еще летом обсуждалась возможность выкупа Renault контрольного пакета АвтоВАЗа с тем, чтобы предоставить россиянам свои технологии и платформу, но одновременно разместить часть производства Renault Logan на вазовских мощностях. Россияне отказались от этого варианта. “Допустить конкурента на производство было бы не слишком разумно”, – считает аналитик ИК “Метрополь” Александр Жуков. К тому же новые вазовские менеджеры, только что пришедшие к власти, не спешат отдавать блокирующий пакет акций в чужие руки. Ведь вместе с продажей контрольного пакета получится, что Россия лишится “последнего из могикан” – последнего своего завода по производству легковых автомобилей. Это стало бы слишком горьким итогом затянувшейся агонии.

По мнению аналитика Инвестиционного банка “Траст” Евгения Шаго, в идеале производить автомобили АвтоВАЗ должен самостоятельно, поскольку это единственный в России завод, который в принципе на это способен. “Сборка – это легкий путь, но и рентабельность сборочных производств существенно ниже, – отмечает он. – И GM, и Renault не являются лучшим выбором. Так или иначе, сотрудничество с этими производителями превращается для АвтоВАЗа в банальную сборку машин под брендом партнеров, что не в интересах завода”.

Большинство экспертов все-таки сходится во мнении, что разработка новой модели с участием компании Magnа, не имеющей своего бренда, представляется более интересным и безболезненным вариантом для АвтоВАЗа. В первую очередь речь идет о разработке недорогого автомобиля в пределах 12 тыс. долларов на базе прототипа LADA 2116, известного как “проект С”. Компания могла бы обеспечить производство качественными комплектующими и предоставить свои инженерные технологии. Учитывая принятые в начале октября поправки в постановление правительства РФ № 166 о расширении режима “промышленной сборки”, которые подразумевают таможенные льготы на ввоз отдельных деталей, это могло бы стать особенно выгодным. В дальнейшем Magna могла бы участвовать в организации сборки на вазовских мощностях более дорогих автомобилей.

Впрочем, и здесь есть подводные камни. “Magna принесет с собой качественные автокомпоненты, но она не имеет опыта в сборке автомобилей нижнего ценового сегмента, – предупреждает аналитик финансовой корпорации “Уралсиб" Кирилл Чуйко. – Я не думаю, что стоит так сопротивляться продаже контрольного пакета акций, как это делает АвтоВАЗ. Иметь в акционерах такую мощную компанию, как Renault, почетно: это и передача технологий, и новый имидж. Также Renault со своей стороны постарается сделать все, чтобы увеличить стоимость самого завода”. Аналитик “Метрополя” в свою очередь предполагает, что, возможно, Magna также заинтересована в приобретении контрольного пакета акций предприятия – и уж если его продавать, то не конкурентам-французам, а достаточно нейтральному производителю автокомпонентов.

В целом же эксперты отмечают, что понять, чего хочет АвтоВАЗ на самом деле, очень сложно и можно ожидать абсолютно любого развития событий. Возможности у завода, за которым стоят государственные структуры, достаточно велики. Аналитики допускают, что в ближайшее время на арене могут возникнуть новые игроки и потенциальные партнеры, а АвтоВАЗ, не достигнув с ними договоренности, все-таки займется строительством нового завода или выкупит иного автопроизводителя – рычаги финансирования АвтоВАЗа вполне это позволяют.

Елена Костякова
Комментарии