АвтоВАЗ остается без стратегического партнера
В каком направлении будет развиваться АвтоВАЗ, зависит от того, кто станет его стратегическим партнером. Завод не может определиться с выбором: новые менеджеры не желают ни отдавать контрольный пакет акций западным инвесторам, ни уступать производственные мощности конкурентам. Больше предложить нечего. Эксперты считают, что переговоры между АвтоВАЗом и потенциальными партнерами еще далеки от завершения, но заводу все равно придется уступить.
Ситуация, сложившаяся вокруг АвтоВАЗа, настолько противоречива, что единого мнения на тот счет, что же для завода все-таки будет лучше, нет. Но в том, что ему срочно необходим стратегический партнер, уже никто не сомневается – в одиночку не вытянуть. Первым и последним стратегическим партнером для отечественного автогиганта был итальянский Fiat . Именно на его платформе, разработанной еще в 60-х годах, по сути, и ездит большинство россиян до сих пор. Новый менеджмент завода уже довольно долгое время пытается разобраться, кто из западных компаний может и денег вложить в разработку принципиально нового автомобиля, и многого взамен не попросит.
Наиболее вероятными претендентами на роль партнеров АвтоВАЗа сегодня остаются французская компания Renault и канадский производитель автокомпонентов Magna Steyr, который также имеет опыт сборки автомобилей класса “люкс”: BMW, Mercedes, Saab, Jeep, Chrysler. Известно, что с обеими компаниями АвтоВАЗ в настоящее время ведет переговоры о возможности сотрудничества, но пока не может достигнуть какой-либо договоренности.
Неудивительно, что выбрать верный путь развития довольно сложно. Нельзя списывать со счетов и то, что разработкой стратегии занимаются менеджеры, ранее не имевшие отношения к автомобильной промышленности. К тому же каждый из вариантов имеет как очевидные плюсы, так и минусы. Например, Renault готов предложить свою платформу Logan, но есть опасение, что допуск к производственным мощностям позволит Renault в будущем захватить производство и уничтожить отечественный бренд как таковой. Еще летом обсуждалась возможность выкупа Renault контрольного пакета АвтоВАЗа с тем, чтобы предоставить россиянам свои технологии и платформу, но одновременно разместить часть производства Renault Logan на вазовских мощностях. Россияне отказались от этого варианта. “Допустить конкурента на производство было бы не слишком разумно”, – считает аналитик ИК “Метрополь” Александр Жуков. К тому же новые вазовские менеджеры, только что пришедшие к власти, не спешат отдавать блокирующий пакет акций в чужие руки. Ведь вместе с продажей контрольного пакета получится, что Россия лишится “последнего из могикан” – последнего своего завода по производству легковых автомобилей. Это стало бы слишком горьким итогом затянувшейся агонии.
По мнению аналитика Инвестиционного банка “Траст” Евгения Шаго, в идеале производить автомобили АвтоВАЗ должен самостоятельно, поскольку это единственный в России завод, который в принципе на это способен. “Сборка – это легкий путь, но и рентабельность сборочных производств существенно ниже, – отмечает он. – И GM, и Renault не являются лучшим выбором. Так или иначе, сотрудничество с этими производителями превращается для АвтоВАЗа в банальную сборку машин под брендом партнеров, что не в интересах завода”.
Большинство экспертов все-таки сходится во мнении, что разработка новой модели с участием компании Magnа, не имеющей своего бренда, представляется более интересным и безболезненным вариантом для АвтоВАЗа. В первую очередь речь идет о разработке недорогого автомобиля в пределах 12 тыс. долларов на базе прототипа LADA 2116, известного как “проект С”. Компания могла бы обеспечить производство качественными комплектующими и предоставить свои инженерные технологии. Учитывая принятые в начале октября поправки в постановление правительства РФ № 166 о расширении режима “промышленной сборки”, которые подразумевают таможенные льготы на ввоз отдельных деталей, это могло бы стать особенно выгодным. В дальнейшем Magna могла бы участвовать в организации сборки на вазовских мощностях более дорогих автомобилей.
Впрочем, и здесь есть подводные камни. “Magna принесет с собой качественные автокомпоненты, но она не имеет опыта в сборке автомобилей нижнего ценового сегмента, – предупреждает аналитик финансовой корпорации “Уралсиб" Кирилл Чуйко. – Я не думаю, что стоит так сопротивляться продаже контрольного пакета акций, как это делает АвтоВАЗ. Иметь в акционерах такую мощную компанию, как Renault, почетно: это и передача технологий, и новый имидж. Также Renault со своей стороны постарается сделать все, чтобы увеличить стоимость самого завода”. Аналитик “Метрополя” в свою очередь предполагает, что, возможно, Magna также заинтересована в приобретении контрольного пакета акций предприятия – и уж если его продавать, то не конкурентам-французам, а достаточно нейтральному производителю автокомпонентов.
В целом же эксперты отмечают, что понять, чего хочет АвтоВАЗ на самом деле, очень сложно и можно ожидать абсолютно любого развития событий. Возможности у завода, за которым стоят государственные структуры, достаточно велики. Аналитики допускают, что в ближайшее время на арене могут возникнуть новые игроки и потенциальные партнеры, а АвтоВАЗ, не достигнув с ними договоренности, все-таки займется строительством нового завода или выкупит иного автопроизводителя – рычаги финансирования АвтоВАЗа вполне это позволяют.
Елена Костякова
Ситуация, сложившаяся вокруг АвтоВАЗа, настолько противоречива, что единого мнения на тот счет, что же для завода все-таки будет лучше, нет. Но в том, что ему срочно необходим стратегический партнер, уже никто не сомневается – в одиночку не вытянуть. Первым и последним стратегическим партнером для отечественного автогиганта был итальянский Fiat . Именно на его платформе, разработанной еще в 60-х годах, по сути, и ездит большинство россиян до сих пор. Новый менеджмент завода уже довольно долгое время пытается разобраться, кто из западных компаний может и денег вложить в разработку принципиально нового автомобиля, и многого взамен не попросит.
Наиболее вероятными претендентами на роль партнеров АвтоВАЗа сегодня остаются французская компания Renault и канадский производитель автокомпонентов Magna Steyr, который также имеет опыт сборки автомобилей класса “люкс”: BMW, Mercedes, Saab, Jeep, Chrysler. Известно, что с обеими компаниями АвтоВАЗ в настоящее время ведет переговоры о возможности сотрудничества, но пока не может достигнуть какой-либо договоренности.
Неудивительно, что выбрать верный путь развития довольно сложно. Нельзя списывать со счетов и то, что разработкой стратегии занимаются менеджеры, ранее не имевшие отношения к автомобильной промышленности. К тому же каждый из вариантов имеет как очевидные плюсы, так и минусы. Например, Renault готов предложить свою платформу Logan, но есть опасение, что допуск к производственным мощностям позволит Renault в будущем захватить производство и уничтожить отечественный бренд как таковой. Еще летом обсуждалась возможность выкупа Renault контрольного пакета АвтоВАЗа с тем, чтобы предоставить россиянам свои технологии и платформу, но одновременно разместить часть производства Renault Logan на вазовских мощностях. Россияне отказались от этого варианта. “Допустить конкурента на производство было бы не слишком разумно”, – считает аналитик ИК “Метрополь” Александр Жуков. К тому же новые вазовские менеджеры, только что пришедшие к власти, не спешат отдавать блокирующий пакет акций в чужие руки. Ведь вместе с продажей контрольного пакета получится, что Россия лишится “последнего из могикан” – последнего своего завода по производству легковых автомобилей. Это стало бы слишком горьким итогом затянувшейся агонии.
По мнению аналитика Инвестиционного банка “Траст” Евгения Шаго, в идеале производить автомобили АвтоВАЗ должен самостоятельно, поскольку это единственный в России завод, который в принципе на это способен. “Сборка – это легкий путь, но и рентабельность сборочных производств существенно ниже, – отмечает он. – И GM, и Renault не являются лучшим выбором. Так или иначе, сотрудничество с этими производителями превращается для АвтоВАЗа в банальную сборку машин под брендом партнеров, что не в интересах завода”.
Большинство экспертов все-таки сходится во мнении, что разработка новой модели с участием компании Magnа, не имеющей своего бренда, представляется более интересным и безболезненным вариантом для АвтоВАЗа. В первую очередь речь идет о разработке недорогого автомобиля в пределах 12 тыс. долларов на базе прототипа LADA 2116, известного как “проект С”. Компания могла бы обеспечить производство качественными комплектующими и предоставить свои инженерные технологии. Учитывая принятые в начале октября поправки в постановление правительства РФ № 166 о расширении режима “промышленной сборки”, которые подразумевают таможенные льготы на ввоз отдельных деталей, это могло бы стать особенно выгодным. В дальнейшем Magna могла бы участвовать в организации сборки на вазовских мощностях более дорогих автомобилей.
Впрочем, и здесь есть подводные камни. “Magna принесет с собой качественные автокомпоненты, но она не имеет опыта в сборке автомобилей нижнего ценового сегмента, – предупреждает аналитик финансовой корпорации “Уралсиб" Кирилл Чуйко. – Я не думаю, что стоит так сопротивляться продаже контрольного пакета акций, как это делает АвтоВАЗ. Иметь в акционерах такую мощную компанию, как Renault, почетно: это и передача технологий, и новый имидж. Также Renault со своей стороны постарается сделать все, чтобы увеличить стоимость самого завода”. Аналитик “Метрополя” в свою очередь предполагает, что, возможно, Magna также заинтересована в приобретении контрольного пакета акций предприятия – и уж если его продавать, то не конкурентам-французам, а достаточно нейтральному производителю автокомпонентов.
В целом же эксперты отмечают, что понять, чего хочет АвтоВАЗ на самом деле, очень сложно и можно ожидать абсолютно любого развития событий. Возможности у завода, за которым стоят государственные структуры, достаточно велики. Аналитики допускают, что в ближайшее время на арене могут возникнуть новые игроки и потенциальные партнеры, а АвтоВАЗ, не достигнув с ними договоренности, все-таки займется строительством нового завода или выкупит иного автопроизводителя – рычаги финансирования АвтоВАЗа вполне это позволяют.
Елена Костякова