Согласно проекту, автострада начнется на севере столицы от малого кольца железной дороги. Далее она пройдет мимо стадиона «Локомотив», рядом со станциями метро «Ботанический сад» и «Владыкино», по улице Народного Ополчения, пересечет Нижние Мневники и выйдет к Минской улице. Частью ЧТК решили считать давно построенный 16-километровый участок, в который входят Минская улица, Ломоносовский и Нахимовский проспекты и Коломенскому проезду. Потом опять тоннель — под заповедником «Коломенское», который выйдет на поверхность на Коломенской улице, затем пройдет по мосту из Нагатина в Печатники, мимо станции метро «Текстильщики».
Далее трасса двинется вдоль Курского направления железной дороги и выйдет обратно к третьему кольцу. На участке от Волгоградского проспекта до шоссе Энтузиастов пойдет параллельно малому кольцу Московской железной дороги. Минует район Измайлово до Щелковского шоссе, оттуда уйдет вдоль Лосино-Погонного острова к Ярославскому шоссе, от него — вдоль железнодорожной станции Лихоборы через Алтуфьевское, Дмитровское, Ленинградское и Волоколамское шоссе. На западном участке кольцо перейдет на улицу Народного Ополчения и через район Нижние Мневники соединится с Минской улицей.
Самые трудные участки — два тоннеля, которые придется проложить на 37-метровой глубине под усадьбой «Коломенское» и Филевским парком. Они будут рыться при помощи немецкого бура Maulwurf, примененного в Лефортове.
Напомним, в августе 2002 года на юге столицы состоялось торжественное открытие крупной транспортной развязки на пересечении Варшавского шоссе и Нахимовского проспекта, включающей в себя 8-полосную магистраль, протяженностью 1,8 километра и 500-метровый тоннель под Павелецкой железной дорогой, выходящий на Каширское шоссе. Эта развязка, строительство которой длилось 4 года, стала первым участком так называемого четвертого кольца, а на ее строительство потребовалось 2,26 млрд. рублей.
Пока же столице определенно не хватает дорожного полотна, чтобы не превратиться в гигантскую пробку . В конце 2002 года плотность улично-дорожной сети в Москве составляла 4,4 кв. км при общей протяженности 4653 км. В Лондоне эта цифра составляет 9,3 кв. км, в Париже — 15 кв. км, в Нью-Йорке — 12,4 кв. км. Улицы, площади, дороги занимают 9,4 тыс. га, что составляет менее 9% территории. По расчетам специалистов, для нормального движения необходимо 20-25%, или 21-26 тыс. га. В результате улично-дорожного строительства к 2020 году предполагается использовать 3,48 тыс. га, что составит около 15% городской потребности.
Но пока все проекты остаются лишь на бумаге — у города на них попросту нет денег. «Я отлично знаю, как построить четвертое кольцо, как построить целую серию новых вылетных трасс, как накрыть автомобильным движением железнодорожные линии, проходящие в столице, и как радикально упростить транспортную связь центра столицы с периферией. 35 серьезнейших проектов по трассам готовы к реализации. Вопрос лишь в том, где взять деньги», — посетовал во время недавнего выступления столичный мэр Юрий Лужков. В соответствии с законом «О федеральном бюджете на 2005 год» на финансирование дорожного хозяйства и мероприятий подпрограммы «Автомобильные дороги» было предусмотрено 90,9 млрд. рублей (против 103 млрд. в 2000 году), а доля дорожных расходов в бюджете страны сократилась до 3% - более чем в два раза по отношению к 2000 году. В Москомархитектуре сетуют, трасса будет строиться не так быстро, как хотелось бы, из-за дефицита финансирования, поскольку, по словам главного архитектора Москвы Александра Кузьмина, субвенции федерального бюджета на дорожное строительство в городе постоянно сокращаются.
По оценкам НИиПИ Генплана Москвы, интенсивность движения транспорта в часы пик по новой магистрали должна составить около 5,5 тыс. автомобилей. Сколько времени уйдет на то, чтобы окольцевать столицу, сказать невозможно. Ранее чиновники утверждали, что работы будут завершены не раньше 2007 года. Однако, сегодня ситуация другая, да и четвертое кольцо по значимости все же уступает ТТК. Скорее всего, первые работы по созданию еще одной транспортной артерии могут начаться уже в следующем году, но строительство кольца может затянуться на пять лет – мэр Москвы значительно сократил количество «строек века», финансирование которых осуществлялось как из городского бюджета, так и бизнесменами, которым отдавались лакомые кусочки вокруг магистралей. Пока же от строительства кольца будут одни лишь беды – строительная техника будет мешать движению и создавать новые гигантские пробки.
Между тем, вспоминают наблюдатели, замкнутое третье кольцо, несмотря на все заверения столичных властей, разгрузило транспортные потоки в городе лишь ненадолго. В часы пик автомобили на всех съездах с ТТК переходят в ранг недвижимого имущества. Учитывая факт ежедневного прибавления автопарка столицы на 500-600 автомобилей, понятно, что улучшение ситуации кроется в концептуально ином русле.
Возможно, городу стоит озаботиться не строительством новых магистралей и закручиванием колец в одну сторону, а организацией оптимизации дорожного движения. Но в Москве, да и в России вообще, легких путей не ищут, идя от противного. Не заставляя сотрудников ГИБДД выполнять свои непосредственные функции и не ограничением въезда в город, а созданием новых прожектов, в которых будут похоронены очередные миллиарды рублей.
Артур Саруханов
Далее трасса двинется вдоль Курского направления железной дороги и выйдет обратно к третьему кольцу. На участке от Волгоградского проспекта до шоссе Энтузиастов пойдет параллельно малому кольцу Московской железной дороги. Минует район Измайлово до Щелковского шоссе, оттуда уйдет вдоль Лосино-Погонного острова к Ярославскому шоссе, от него — вдоль железнодорожной станции Лихоборы через Алтуфьевское, Дмитровское, Ленинградское и Волоколамское шоссе. На западном участке кольцо перейдет на улицу Народного Ополчения и через район Нижние Мневники соединится с Минской улицей.
Самые трудные участки — два тоннеля, которые придется проложить на 37-метровой глубине под усадьбой «Коломенское» и Филевским парком. Они будут рыться при помощи немецкого бура Maulwurf, примененного в Лефортове.
Напомним, в августе 2002 года на юге столицы состоялось торжественное открытие крупной транспортной развязки на пересечении Варшавского шоссе и Нахимовского проспекта, включающей в себя 8-полосную магистраль, протяженностью 1,8 километра и 500-метровый тоннель под Павелецкой железной дорогой, выходящий на Каширское шоссе. Эта развязка, строительство которой длилось 4 года, стала первым участком так называемого четвертого кольца, а на ее строительство потребовалось 2,26 млрд. рублей.
Пока же столице определенно не хватает дорожного полотна, чтобы не превратиться в гигантскую пробку . В конце 2002 года плотность улично-дорожной сети в Москве составляла 4,4 кв. км при общей протяженности 4653 км. В Лондоне эта цифра составляет 9,3 кв. км, в Париже — 15 кв. км, в Нью-Йорке — 12,4 кв. км. Улицы, площади, дороги занимают 9,4 тыс. га, что составляет менее 9% территории. По расчетам специалистов, для нормального движения необходимо 20-25%, или 21-26 тыс. га. В результате улично-дорожного строительства к 2020 году предполагается использовать 3,48 тыс. га, что составит около 15% городской потребности.
Но пока все проекты остаются лишь на бумаге — у города на них попросту нет денег. «Я отлично знаю, как построить четвертое кольцо, как построить целую серию новых вылетных трасс, как накрыть автомобильным движением железнодорожные линии, проходящие в столице, и как радикально упростить транспортную связь центра столицы с периферией. 35 серьезнейших проектов по трассам готовы к реализации. Вопрос лишь в том, где взять деньги», — посетовал во время недавнего выступления столичный мэр Юрий Лужков. В соответствии с законом «О федеральном бюджете на 2005 год» на финансирование дорожного хозяйства и мероприятий подпрограммы «Автомобильные дороги» было предусмотрено 90,9 млрд. рублей (против 103 млрд. в 2000 году), а доля дорожных расходов в бюджете страны сократилась до 3% - более чем в два раза по отношению к 2000 году. В Москомархитектуре сетуют, трасса будет строиться не так быстро, как хотелось бы, из-за дефицита финансирования, поскольку, по словам главного архитектора Москвы Александра Кузьмина, субвенции федерального бюджета на дорожное строительство в городе постоянно сокращаются.
По оценкам НИиПИ Генплана Москвы, интенсивность движения транспорта в часы пик по новой магистрали должна составить около 5,5 тыс. автомобилей. Сколько времени уйдет на то, чтобы окольцевать столицу, сказать невозможно. Ранее чиновники утверждали, что работы будут завершены не раньше 2007 года. Однако, сегодня ситуация другая, да и четвертое кольцо по значимости все же уступает ТТК. Скорее всего, первые работы по созданию еще одной транспортной артерии могут начаться уже в следующем году, но строительство кольца может затянуться на пять лет – мэр Москвы значительно сократил количество «строек века», финансирование которых осуществлялось как из городского бюджета, так и бизнесменами, которым отдавались лакомые кусочки вокруг магистралей. Пока же от строительства кольца будут одни лишь беды – строительная техника будет мешать движению и создавать новые гигантские пробки.
Между тем, вспоминают наблюдатели, замкнутое третье кольцо, несмотря на все заверения столичных властей, разгрузило транспортные потоки в городе лишь ненадолго. В часы пик автомобили на всех съездах с ТТК переходят в ранг недвижимого имущества. Учитывая факт ежедневного прибавления автопарка столицы на 500-600 автомобилей, понятно, что улучшение ситуации кроется в концептуально ином русле.
Возможно, городу стоит озаботиться не строительством новых магистралей и закручиванием колец в одну сторону, а организацией оптимизации дорожного движения. Но в Москве, да и в России вообще, легких путей не ищут, идя от противного. Не заставляя сотрудников ГИБДД выполнять свои непосредственные функции и не ограничением въезда в город, а созданием новых прожектов, в которых будут похоронены очередные миллиарды рублей.
Артур Саруханов