Российские дороги лучше не станут
Недостаточное финансирование дорожных фондов страны привело к ухудшившемуся состоянию дорог в стране. По данным Минтранса, прочность 56% федеральных автотрасс ниже нормативной, а еще 37% протяженности имеют неудовлетворительное покрытие. При этом в режиме перегрузки движением работают около 8 тыс. км федеральных автомобильных дорог. Еще хуже с дорогами в регионах, где не соответствующими нормативам признаны около 240 тыс. км полотна. Однако выделение дополнительных средств ситуацию вряд ли спасет, считают эксперты.
Одну из основных причин сложившейся ситуации в транспортном министерстве видят в сокращении «дорожного бюджета». В соответствии с законом «О федеральном бюджете на 2005 год» на финансирование дорожного хозяйства и мероприятий подпрограммы «Автомобильные дороги» было предусмотрено 90,9 млрд. рублей (против 103 млрд. в 2000 году), а доля дорожных расходов сократилась до 3% , т.е. более чем в два раза по отношению к 2000 году. В результате программа дорожных работ на 2005 год предусматривает лишь половину потребности в капитальном ремонте и ремонте федеральных автомобильных дорог — 3 150 км вместо годовой потребности 7 000 км.
Впрочем, при поддержке народных избранников и Совета Федерации Минтрансу на строительство и реконструкцию федеральных трасс удалось выбить дополнительные 16,35 млрд. рублей, а еще 11,95 млрд. направить в региональные бюджеты. Как ожидается, доведенный до 107 млрд. рублей дорожный бюджет позволит ввести в эксплуатацию в общей сложности 373 км дорог и 13,1 км мостов.
По мнению замминистра транспорта Александра Мишарина, текущих финансовых проблем можно было бы избежать, если бы не пассивность регионов. Так, несмотря на существующую у них по Налоговому кодексу возможность самостоятельно повышать ставки транспортного налога относительно базового до 5 раз, администрации на местах либо сохраняют прежние ставки, либо и вовсе уменьшают их. Как следствие — недофинансирование со стороны региональных бюджетов за период 2002-2004 в размере 225 млрд. рублей.
Не хватает денег на дороги и в Москве. «Я отлично знаю, как построить четвертое кольцо, как построить целую серию новых вылетных трасс, как накрыть автомобильным движением железнодорожные линии, проходящие в столице, и как радикально упростить транспортную связь центра столицы с периферией. 35 серьезнейших проектов по трассам готовы к реализации. Вопрос лишь в том, где взять деньги», — посетовал во время недавнего выступления столичный мэр Юрий Лужков. При этом, согласно последним опросам Autonews.ru, почти 40% москвичей так и не дождались заметного улучшения дорожного покрытия в столице.
Финансовый голод заставляет власти все чаще задумываться о небюджетных средствах. Особенно в рамках реализации четырех пилотных проектов платных дорог с применением механизмов так называемого государственно-частного партнерства. Речь идет о подъезде к аэропорту «Домодедово», скоростной автомобильной магистрали Москва-Санкт-Петербург, Центральной кольцевой автомобильной дороге Московской области и соединительном шоссе от МКАД до трассы Москва-Минск. Впрочем, наибольший интерес среди всех проектов вызывает скоростная магистраль от Москвы до Питера, включающая особо лакомый кусочек до аэропорта «Шереметьево». Напомним, строительство этого участка потребует 2 года и 22-23 млрд. рублей. Однако из проявивших пока заинтересованность руководства аэропорта, ряда банков и частных инвесторов окончательно никто вкладываться в «платную авантюру» не решился. Причина — неясные схемы возврата потраченных средств и окупаемость проекта в целом. Пока известно лишь о дополнительном источнике возврата вложенных средств в виде придорожной полосы вдоль магистрали для развития соответствующей инфраструктуры. Впрочем, скепсис инвесторов в отношении других проектов связан и с низкой потенциальной загруженностью проектируемых дорог. Что предложит правительство заинтересованным в этой связи, пока неизвестно.
Чиновники же надеются на скорое принятие федерального закона «О концессионных соглашениях», который должен снять многие проблемы, связанные с привлечением инвестиций в инфраструктуру. Параллельно Минтранс разрабатывает законопроект «О платных автомобильных дорогах», который, как ожидается, будет внесен на рассмотрение правительством до конца текущего месяца.
Эксперты отмечают, что федеральный закон «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» признает автомобильными дорогами общего пользования не только внегородские трассы, как это установлено действующей классификацией, принятой еще 24 декабря 1991 года, но и дороги, расположенные в границах населенных пунктов. В результате разграничить ответственность органов государственной власти и местного самоуправления за состояние дорог и, самое главное, определить ответственного за поддержание их должного вида представляется просто нереальным. Конечный итог — выделяемые худо-бедно средства колесят по федеральным и местным министерствам и ведомствам, доходят даже до конечных подрядчиков (Росавтодор и прочие органы управления дорожным хозяйством), а до дорог дело так и не доходит.
Артур Саруханов
Одну из основных причин сложившейся ситуации в транспортном министерстве видят в сокращении «дорожного бюджета». В соответствии с законом «О федеральном бюджете на 2005 год» на финансирование дорожного хозяйства и мероприятий подпрограммы «Автомобильные дороги» было предусмотрено 90,9 млрд. рублей (против 103 млрд. в 2000 году), а доля дорожных расходов сократилась до 3% , т.е. более чем в два раза по отношению к 2000 году. В результате программа дорожных работ на 2005 год предусматривает лишь половину потребности в капитальном ремонте и ремонте федеральных автомобильных дорог — 3 150 км вместо годовой потребности 7 000 км.
Впрочем, при поддержке народных избранников и Совета Федерации Минтрансу на строительство и реконструкцию федеральных трасс удалось выбить дополнительные 16,35 млрд. рублей, а еще 11,95 млрд. направить в региональные бюджеты. Как ожидается, доведенный до 107 млрд. рублей дорожный бюджет позволит ввести в эксплуатацию в общей сложности 373 км дорог и 13,1 км мостов.
По мнению замминистра транспорта Александра Мишарина, текущих финансовых проблем можно было бы избежать, если бы не пассивность регионов. Так, несмотря на существующую у них по Налоговому кодексу возможность самостоятельно повышать ставки транспортного налога относительно базового до 5 раз, администрации на местах либо сохраняют прежние ставки, либо и вовсе уменьшают их. Как следствие — недофинансирование со стороны региональных бюджетов за период 2002-2004 в размере 225 млрд. рублей.
Не хватает денег на дороги и в Москве. «Я отлично знаю, как построить четвертое кольцо, как построить целую серию новых вылетных трасс, как накрыть автомобильным движением железнодорожные линии, проходящие в столице, и как радикально упростить транспортную связь центра столицы с периферией. 35 серьезнейших проектов по трассам готовы к реализации. Вопрос лишь в том, где взять деньги», — посетовал во время недавнего выступления столичный мэр Юрий Лужков. При этом, согласно последним опросам Autonews.ru, почти 40% москвичей так и не дождались заметного улучшения дорожного покрытия в столице.
Финансовый голод заставляет власти все чаще задумываться о небюджетных средствах. Особенно в рамках реализации четырех пилотных проектов платных дорог с применением механизмов так называемого государственно-частного партнерства. Речь идет о подъезде к аэропорту «Домодедово», скоростной автомобильной магистрали Москва-Санкт-Петербург, Центральной кольцевой автомобильной дороге Московской области и соединительном шоссе от МКАД до трассы Москва-Минск. Впрочем, наибольший интерес среди всех проектов вызывает скоростная магистраль от Москвы до Питера, включающая особо лакомый кусочек до аэропорта «Шереметьево». Напомним, строительство этого участка потребует 2 года и 22-23 млрд. рублей. Однако из проявивших пока заинтересованность руководства аэропорта, ряда банков и частных инвесторов окончательно никто вкладываться в «платную авантюру» не решился. Причина — неясные схемы возврата потраченных средств и окупаемость проекта в целом. Пока известно лишь о дополнительном источнике возврата вложенных средств в виде придорожной полосы вдоль магистрали для развития соответствующей инфраструктуры. Впрочем, скепсис инвесторов в отношении других проектов связан и с низкой потенциальной загруженностью проектируемых дорог. Что предложит правительство заинтересованным в этой связи, пока неизвестно.
Чиновники же надеются на скорое принятие федерального закона «О концессионных соглашениях», который должен снять многие проблемы, связанные с привлечением инвестиций в инфраструктуру. Параллельно Минтранс разрабатывает законопроект «О платных автомобильных дорогах», который, как ожидается, будет внесен на рассмотрение правительством до конца текущего месяца.
Эксперты отмечают, что федеральный закон «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» признает автомобильными дорогами общего пользования не только внегородские трассы, как это установлено действующей классификацией, принятой еще 24 декабря 1991 года, но и дороги, расположенные в границах населенных пунктов. В результате разграничить ответственность органов государственной власти и местного самоуправления за состояние дорог и, самое главное, определить ответственного за поддержание их должного вида представляется просто нереальным. Конечный итог — выделяемые худо-бедно средства колесят по федеральным и местным министерствам и ведомствам, доходят даже до конечных подрядчиков (Росавтодор и прочие органы управления дорожным хозяйством), а до дорог дело так и не доходит.
Артур Саруханов