На родине колеса. Тест-драйв Chevrolet TrailBlazer
Историками доказано, что колесо изобрели здесь, на армянском нагорье. Это рассказывает мой собеседник, в прошлом кибернетик, а ныне — управляющий небольшим отелем в горах. Так выпьем же за кибернетиков. И за родину колеса, где нам предстоит опробовать новый Chevrolet TrailBlazer.
Колесу, внедорожное оно или нет, все же лучше катиться по хорошему покрытию. Но здесь, в Армении, с этим напряженка. Странно, армяне построили чудесные храмы, стоящие без особого попечения вторую тысячу лет, производят такой роскошный коньяк, который язык не поворачивается назвать «бренди». И не справились с укладкой асфальта. Не иначе они ездили перенимать опыт дорожного строительства в Россию. Если ямочный ремонт, то по всей ширине дороги. Если новый асфальт, то положен тонким слоем и уже покрылся трещинами.
Ну, мы-то на внедорожнике, нам ухабы нипочем, только вот тряска раздражает. Такие внедорожники — честные, настоящие, с рамой лестничного типа, неразрезным задним мостом, раздаткой — вымирают. Им негде развернуться, им не хватает топлива, их теснят более совершенные конкуренты. Сравнение с динозаврами очевидно, но я не могу придумать ничего иного. И только в отдаленных уголках, где нравы проще, леса гуще, а дороги хуже, внедорожники старой школы все еще неплохо себя чувствуют.
Старый TrailBlazer был чистопородным американцем, прожорливым и бестолковым. Новый приехал к нам из Таиланда. Там он и выпускается, а досборку производят в Питере. Кстати, у тайцев «Трейл» стоит дешевле «Каптивы», а у нас наоборот. Цены немаленькие — их диктует сегмент. Конкурентов, с точки зрения «джиэмовских» маркетологов, немного — Mitsubishi Pajero Sport и Nissan Pathfinder. Первый скоро встанет на конвейер в России, а второй будет продаваться на нашем рынке вплоть до начала следующего года, пока его не сменит автомобиль нового поколения.
Колесу, внедорожное оно или нет, все же лучше катиться по хорошему покрытию. Но здесь, в Армении, с этим напряженка. Странно, армяне построили чудесные храмы, стоящие без особого попечения вторую тысячу лет, производят такой роскошный коньяк, который язык не поворачивается назвать «бренди». И не справились с укладкой асфальта. Не иначе они ездили перенимать опыт дорожного строительства в Россию. Если ямочный ремонт, то по всей ширине дороги. Если новый асфальт, то положен тонким слоем и уже покрылся трещинами.
Ну, мы-то на внедорожнике, нам ухабы нипочем, только вот тряска раздражает. Такие внедорожники — честные, настоящие, с рамой лестничного типа, неразрезным задним мостом, раздаткой — вымирают. Им негде развернуться, им не хватает топлива, их теснят более совершенные конкуренты. Сравнение с динозаврами очевидно, но я не могу придумать ничего иного. И только в отдаленных уголках, где нравы проще, леса гуще, а дороги хуже, внедорожники старой школы все еще неплохо себя чувствуют.
Старый TrailBlazer был чистопородным американцем, прожорливым и бестолковым. Новый приехал к нам из Таиланда. Там он и выпускается, а досборку производят в Питере. Кстати, у тайцев «Трейл» стоит дешевле «Каптивы», а у нас наоборот. Цены немаленькие — их диктует сегмент. Конкурентов, с точки зрения «джиэмовских» маркетологов, немного — Mitsubishi Pajero Sport и Nissan Pathfinder. Первый скоро встанет на конвейер в России, а второй будет продаваться на нашем рынке вплоть до начала следующего года, пока его не сменит автомобиль нового поколения.
«Таец» выглядит плотным и крепко сбитым, однако лишен внушительности предшественника. Он изо всех сил тянется на цыпочках, пытается скорчить злую гримасу, но общекорпоративное лицо все равно доброе. Хочет изобразить Халка, а выходит персонаж из «Тачек».
Между тем, новый «Трейлблейзер» при внешней своей компактности способен взять на борт семерых пассажиров. Маркетологи GM утверждают, что многоместность сейчас очень востребована. Причем на галерке хоть и впритык, но поместятся двое усредненных мужчин. А вот куда девать вещи? Если усаживать максимальное количество пассажиров, места в багажнике останется для двух сумочек. Впрочем, «Трейлблейзер» способен тянуть за собой трехтонный прицеп, а дорогие версии машины оснащаются системой его стабилизации. Вообще в сам «Трейлблейзер» можно погрузить свыше полутоны поклажи — для этого второй и третий ряды ложатся в горизонт, высвобождая 1830 литров полезного пространства. Однако между полом и порогом образуется ступенька, поэтому ради удобства погрузки автомобиль обзаведется специальным органайзером со скошенной крышкой. В него можно будет убрать багажную шторку.
За рулем я устроился вполне удобно, несмотря на то что регулировок минимум и руль по вылету не настраивается. Отделка интерьера такая, какая и должна быть в утилитарном внедорожнике, выпущенным демократичным брендом для развивающихся рынков. То есть из жесткого пластика выполнен даже центральный подлокотник. Минималистичную переднюю панель оживляют приборы в колодцах а-ля «Камаро» и круглый зеленый «глаз» климатической системы. Управление воздушными потоками хоть и непривычное, но вполне удобное. Вот только климат-контроль — однозонный, и это в машине стоимостью под два миллиона. Правда, задние пассажиры могут регулировать интенсивность обдува потолочных воздуховодов — они предусмотрены даже для сидящих на галерке. Для жаркого климата такое решение в самый раз, но в холодных регионах будет ощущаться нехватка обдува в ноги. Кроме того, на тестовых машинах не было обогрева сидений. На «Трейлблейзерах», предназначенных для продажи, он появится, но ограничится передними сиденьями. Еще одна приятная опция для жарких стран — выдвижные подстаканники по краям торпедо — бутылка, размещенная напротив воздуховода, хорошо охлаждается.
Аудиосистема порадовала звучанием, но озадачила остальным. Разъем на центральной консоли — мини-USB. То есть получается, что в качестве внешнего источника можно подключить разве что ноутбук. Специальный переходник в машине был, но он затаился на дне одного из многочисленных вещевых отделений. А при попытке подключиться через Bluetooth аудиосистема зависла.
В меру шумная дизельная «шестерка» 2.8 выдает 180 лошадиных сил. На пик крутящего момента — 470 Нм — двигатель выходит уже при 2000 оборотах. Но это у машин с 6-ступенчатым «автоматом», у базового внедорожника с «механикой» крутящий момент снизили до 440 ньютон-метров. Разгон неспешный — вполне в рамках паспортных 12,5 секунд: весит внедорожник больше двух тонн, а «автомат» ZF не стремится форсировать события. Как результат — отсутствие ощутимой турбоямы и очень плавные переключения. Расход — чуть больше 10 литров на сотню.
Машина с бензиновой «шестеркой» 3.6 (239 л.с. и 329 Нм) едет ощутимо быстрее, «автомат» переключается чаще, чтобы держать «атмосферник» в тонусе, так что заявленные 8,8 секунды до «сотни» вполне достижимы. Бензиновый «Трейлблейзер» — самый дорогой, 1 777 000 руб., то есть более чем на сто тысяч дороже топовой версии с дизелем.
Быстро все же не поедешь — внедорожник с высоким центром тяжести и неразрезным задним мостом не для того создан. Хоть, как выяснилось на серпантинах, рулится «Трейлблейзер» вполне сносно, но руль довольно длинный и вдобавок перетяжелен, и при маневрировании на небольшой скорости это здорово утомляет.
Внедорожник, созданный на платформе Colorado, явно унаследовал дубовую подвеску пикапа, так что перед кое-как заделанными ямами можно не тормозить. Только вот тряско: шасси скрупулезно сообщает водителю и пассажирам о мельчайших стыках и трещинах ощутимыми толчками, так что за два дня я досконально изучил деятельность «Армавтодора» и много раз ее проклял. Получается, комфортно передвигаться можно либо по ровному асфальту, либо загрузив балласт.
На бездорожье «Трейлблейзер» чувствует себя лучше — здесь его среда обитания. Хорошая геометрия, расстояние от земли до здоровенных лонжеронов составляет 255-267 мм (в зависимости от дисков), а под задним мостом — 215 миллиметров. Основные узлы под днищем неплохо защищены, а бензобак и картер моста еще и прикрыты толстыми стальными доспехами.
Передок здесь жестко подключаемый с ограничением по скорости 124 км в час. Он и демультипликатор с коэффициентом понижения 2,62 включаются с помощью шайбы на центральной консоли. Сзади еще имеется межколесная блокировка. Алгоритм ее работы несколько удивил: заезды на асфальте показали, что задняя блокировка сохраняется при отключении передней оси — при повороте одно из задних колес характерно проскальзывает. Чтобы разблокировать дифференциал, нужно разогнаться до определенной скорости. Понравилась работа ассистента помощи при спуске — на скользком склоне он оказался очень уместен. В целом на бездорожье TrailBlazer не теряется и идет вперед, пока не сдаются шины — сюда бы протектор позубастее.
За базовые 1 444 000 руб. предлагается минимально оснащенный автомобиль с «механикой» и кондиционером, из электронных помощников здесь только ABS. Чтобы получить хорошо «упакованную» машину, потребуется сумма от 1 миллиона 650 тыс. руб., а за автомобиль с бензиновым мотором — и того больше. Впрочем, эти цены на уровне основных игроков сегмента, разве что Mitsubishi Pajero Sport чуть дешевле. Так что «Трейлблейзеру», чтобы упрочить свои позиции, не помешает чуть подешеветь либо обзавестись дополнительными опциями плюс более мягкой подвеской. Одной семиместности маловато будет.
Евгений Багдасаров