Autonews
Пневма, цифра и крылья с подсветкой. Тест-драйв Bentley Flying Spur
Фото: Bentley
Тест-драйвы
Иван Ананьев
Тест-драйвы 26 ноября
Иван Ананьев
Пневма, цифра и крылья с подсветкой. Тест-драйв Bentley Flying Spur
Накапотная фигурка, потребовавшая мозгового штурма, «робот» на представительском автомобиле, планшет вместо кнопок и другие технологические изыски новейшего седана английской марки

Нельзя сказать, что на узких кривых улочках княжества Монако навигатор бесполезен, потому что без него тут было бы совсем не разобраться. Но промахнуться мимо нужного изгиба немудрено: развязки и повороты нарезаны так плотно, что мастерство водителей автобусов и грузовиков по-настоящему поражает.

Заправлять длиннющий кузов Flying Spur в эти повороты помогает система подруливания задних колес, но разворачиваться при ошибке все равно приходится долго и мучительно. Камеры высокого разрешения, качественная графика парктроника и понятное звуковое сопровождение не избавляют от необходимости выверять миллиметры и, извиняясь, смотреть на пешеходов. Хотя они и сами не прочь подождать — на этой выставке автомобильного тщеславия большой и монументальный Bentley воспринимается полноправным элементом среды.

В Монако тысячи зевак, множество красивых и дорого одетых людей, десятки подтянутых полицейских и бесконечное количество действительно роскошных машин, на фоне которых даже Porsche 911 воспринимается как ширпотреб. Здесь вполне привычны Rolls-Royce и Bentley, но новый Flying Spur с его массивным щитом облицовки радиатора и монументальным профилем даже тут обращает на себя изрядную долю внимания.

Он роскошный, длинный и внушительный настолько, что швейцар любого заведения немедленно спешит организовать достойное парковочное место, быстро открывает двери, вытаскивает из багажника чемоданы и ведет клиента внутрь — подальше от толпы зевак с мобильниками наперевес.

Укрыться от взглядов в самой машине помогают шторки с электроприводом на стеклах задних дверей, причем управляются они не только традиционными клавишами стеклоподъемников, но и с помощью сенсорного пульта, встроенного в консоль заднего ряда. И это почти единственный элемент управления — никаких клавиш, шайбочек и выдвижных дисплеев здесь теперь нет. Тянуться к пульту из глубокой ложи заднего сиденья не слишком удобно, но к пассажиру пульт готов вытянуться и сам — достаточно лишь коснуться виртуальной клавиши, и этот мини-планшет элегантно выплывет из гнезда прямо в руки.

Выглядит это очень эффектно, графика пульта хороша, а в меню — целый мир настроек музыки, климата, положения и режима массажа сидений. В отличие от коллег из Rolls-Royce, инженеры в Крю не играют в классику, предлагая устанавливать температуру по принципу «тепло — холодно», а точно сообщают о градусах в каждой из четырех отдельных зон, заодно подогревая все имеющиеся подлокотники вместе с сиденьями. Традиционные манетки регулировки воздуха из дефлекторов работают с очень ощутимой задержкой, но вот это как раз дань традиции: владелец Bentley должен все делать спокойно и с достоинством.

Кроме настроек климата задние пассажиры вольны распоряжаться положением накапотной фигурки, хотя со своих позиций совершенно ее не видят: безопасный для пешеходов уклон капота почти полностью скрывает маскот. Но снаружи путешествие подсвеченной фигурки в недра капота и обратно выглядит очень эффектно.

Главный дизайнер проекта Штефан Зилафф похвалился, что это была его идея, но тут же оговорился, что инженерам эта фигурка попортила немало крови: «Представьте, что на самом деле механизм умещается в ящик немалого размера, который нужно было не просто поставить под капот, но и вписать во все требования безопасности».

Впрочем, был у инженеров и более мощный челлендж, который вызывал гораздо больше опасений на проектных этапах. «Когда мы узнали, что придется иметь дело с роботизированной коробкой передач, то чуть не потеряли дар речи. Нам уже приходилось настраивать ее под драйверский Continental GT, но в случае с представительским седаном были совсем другие требования», — поделился конструктор Стивен Гудвин.

Вариантов у инженеров не было — Flying Spur нужно было строить на большой фольксвагеновской платформе MSB с 8-ступенчатой преселективной коробкой PDK, изначально разработанной Porsche для актуальной Panamera. Первым Bentley на этом шасси стал Continental GT, который доводили лишних полгода, и Стивен, конечно, в курсе, какой именно фидбэк о работе трансмиссии оставляли журналисты после первых тестов купе. По мнению Гудвина, впечатления о нервной работе коробки были явно получены под влиянием стереотипов о «роботах» других брендов, но задача даже с учетом этого не казалась более простой.

Трудно сказать, насколько сильно отличаются настройки этой коробки для Flying Spur, но при штатном использовании все происходит предельно спокойно и плавно. Седан очень вежливо трогается с места и переключается столь комфортно, что о сменах передач водитель узнает только по движениям стрелки тахометра. Для того чтобы заставить коробку дернуться, нужно будет довольно сильно постараться, и это будут не самые обычные режимы езды. А в остальном это обычный «автомат» — плавный, сообразительный и очень быстрый.

Настройку коробки наверняка облегчил титанический мотор W12, который явно позволил подбирать калибровки без оглядки на какую-либо нехватку мощности. Шестилитровый турбомотор мощностью 635 л. с. явно избыточен даже для 2,5 тонны снаряженной массы, но это нормально, потому что его 900 Н·м тяги, доступные чуть ли не с холостых оборотов, здесь не ради разгона до «сотни» быстрее 4 с, а для ощущения доминирующего запаса сил.

Трудно даже сказать, что именно впечатляет больше: легкость ускорений на скоростях ближе к 200 км/ч или то молчаливое достоинство, с которым Flying Spur расплющивает пространство, следуя за акселератором. Он тих, но не бесшумен, потому что двигатель в салоне слышно ровно настолько, насколько его хочется слышать для осознания того, как солидно рокочут 12 цилиндров под бесконечным капотом.

Легкость, с которой Flying Spur пожирает асфальт любого качества, совершенно обесценивает его визуальную тяжесть, и ради этого ощущения в шасси трудится целый завод с трехкамерными пневмоэлементами подвески, активными стабилизаторами, подруливающими задними колесами и умной полноприводной трансмиссией, которая дает чуть больше тяги назад, особенно если речь идет о спортивном режиме агрегатов.

Но в занос седан, разумеется, не сорвать, да и в целом нет никакого смысла обсуждать нюансы поведения машины при разных положениях селектора режимов — чуть спортивнее или чуть комфортнее, но все равно это будет очень быстро и очень плавно, даже если на машине стоят огромные 22-дюймовые колеса вместо условно базовых диаметром 21 дюйм. И это такой особый вид элитного спорта, который может периодически склонять владельца седана к тому, чтобы порулить самостоятельно.

Если рассматривать Flying Spur с точки зрения водителя, то окажется, что инструментарий в полном порядке, а степень комфорта спереди ничуть не ниже, чем сзади. Водителю больше не предлагается архаичный набор шкал и кнопок под видом классики — цифровые приборы хоть по умолчанию и выглядят канонически, но легко настраиваются до полной неузнаваемости, а щедро хромированные клавиши и манетки не обволакивают грустью о давно ушедших пятидесятых. В форме дефлекторов и дверных карт чувствуется даже некоторый китч, но весьма сдержанный и больше похожий на демонстрацию технических возможностей бренда.

Вот, например, бесшовная кожаная панель с выпуклыми ромбами сложной формы. Или, скажем, поворотный блок медиасистемы, который меняет экран на аналоговые шкалы приборов ради фиктивного цифрового детокса. А вокруг — воплощенные в материалах истории про тысячи стежков, миллионы строчек и десятки квадратных метров натурального дерева. Да и снаружи примерно то же самое — чего стоит только крайне сложная пластика алюминиевых боковин, изготовленных сложнейшим методом суперформовки при температуре 500 градусов.

Глядя на безумно красивый Continental Flying Spur 1958 года, владелец компании OldtimerCars Глеб Рачко замечает, что нынешние Bentley уже не те — мол, дерево не такой выделки, запах кожи не кажется натуральным, а нормальный хром сегодня вообще делать не умеют. Но человек, привыкший своими руками щупать машины вдвое старше его самого, имеет на такие утверждения полное право.

Условному новичку мира шикарных машин в старом Flying Spur будет тесно и скучно. А в новом ему понравится решительно все: от тактильных и визуальных ощущений до безусловной плавности хода и всепоглощающей динамики. К разговорам о том, насколько раньше было лучше, он сможет вернуться лет через пять-шесть, когда все модели Bentley сначала получат гибридные версии, а потом и перейдут на электротягу.

Закрыв глаза, можно представить, что это произошло уже сейчас, потому что плавность и уверенность перемещения в нынешнем Bentley Flying Spur сродни таковым для электрокаров, но все-таки с поправкой на хром и дерево, которые все еще выглядят очень настоящими. А по набору гаджетов и цифровых систем-помощников он спокойно заткнет за пояс любую цифровую гиперновинку: от футуристичного Jaguar I-Pace до пикапа Tesla.

Осталось только прикрутить к машине автопилот, который не будет путаться на развязках княжества Монако, но с этим в Крю предлагают все-таки подождать. Bentley остается автомобилем в том числе и для водителя, которому, правда, уже давно не нужны навыки шофера.

Bentley Flying Spur
Тип Седан
Размеры (длина/ширина/высота), мм 5316/1987/1484
Колесная база, мм 3194
Объем багажника макс., л 420
Снаряженная масса, кг 2437
Тип двигателя Бензин, W12, турбо
Рабочий объем, куб. см 5950
Макс. мощность, л. с. (при об/мин) 635 / 5000–6000
Макс. крут. момент, Н·м (при об/мин) 900 / 1350–4500
Тип привода, трансмиссия Полный, 8-ст. робот.
Макс. скорость, км/ч 333
Разгон от 0 до 100 км/ч, с 3,8
Расход топлива, (смеш.), л/100 км 14,8
Цена от, руб. 15 190 000

Комментарии