branding imagebranding image
Autonews
Тест-драйвы Иван Ананьев
Подписаться на Telegram-канал

Вкалывают роботы. Тест нового Bentley Continental GT

В сиденье вжимает так, что перехватывает дыхание, а при обгонах на двухполосных дорогах на торможение иной раз уходит больше времени, чем на сам обгон
Фото: Bentley
Фото: Bentley

Фольксвагеновская инженерия и немецкая педантичность все-таки не смогли выжать из купе некоторые исконно английские вещи. На прошлогодней презентации в Москве у выставочной машины испортился поворотный дисплей медиасистемы. А ездовые тесты для журналистов вообще пришлось отложить на полгода из-за необходимости доводки коробки передач.

История о том, что немцы поставили на Continental GT преселективный «робот» DSG, который никак не получалось довести до ума, могла бы очень повеселить хейтеров, но конструкторам точно было не до смеха. Презентацию в итоге отложили на добрых полгода, что на фоне семи лет конвейерной жизни модели второго поколения не так уж и много. Блюдо нужно было подавать готовым, потому что от этого в конечном счете зависело многое — именно купе, а не монструозный Mulsanne, является настоящим флагманом марки в смысле харизмы и узнаваемости.

Несмотря на явное внешнее сходство с двумя прежними моделями, которые и между собой отличить в целом непросто, работа была проведена колоссальная. Во-первых, GT переехал на новую платформу и вместо кажущегося архаичным шасси D1 от VW Phaeton делит узлы с Porsche Panamera. Делит довольно условно, потому что обе эти машины, как и ряд прочих старших моделей группы, строятся из элементов «продольной» платформы MSB. К тому же у Bentley свой собственный силовой агрегат и уникальная компоновка.

Во-вторых, немолодой пижон Штефан Зилафф, шеф-дизайнер Bentley, честно получил право носить оранжевые штаны и темные очки-авиаторы даже в сумерках, удачно примирив стилистику концепт-кара с требованиями технологов и маркетологов. Купе получилось удивительно гармоничным, с какой стороны ни смотри.

У нового Continental GT более длинный капот, опущенная ниже широкая решетка радиатора и сдвинутые к переднему свесу колеса — так называемое расстояние престижа между передней осью и стойкой ветрового стекла стало канонически большим. А сложная пластика боковин с мускулистыми плечевыми линиями — заслуга еще и технологов, которые научились выпекать алюминиевые панели методом суперформовки при температуре 500 градусов.

Вкалывают роботы. Тест нового Bentley Continental GT

Огрехи качества можно было бы списать на пресловутую ручную сборку на старом заводе в Крю, которой так гордятся создатели, если бы все технологически сложные операции не выполнялись на других предприятиях группы Volkswagen. Тем более, что коробка, конечно, совсем не DSG. Конструктивно она ближе к агрегату PDK от Porsche, с которым у концерна никогда никаких проблем не было. Другое дело, что и Continental GT — далеко не Panamera. У машины массой более 2,2 т титанический мотор W12 с крутящим моментом 900 Нм, который в паре с коробкой обязательно нужно было научить работать максимально деликатно в любом режиме.

Фото: Bentley Видео 25 декабря 2017 Про роботов и людей: все о новом Bentley Continental GT
Прыжок через обрыв. Тест-драйв самого быстрого Bentley Тест-драйвы 18 октября 2016 Прыжок через обрыв. Тест-драйв самого быстрого Bentley - Continental GT

Режимов, кстати, четыре, включая настраиваемый, а вместо условного стандартного селектор имеет позицию «B», то есть Bentley. Добиться от инженеров иных слов, кроме «оптимальный», не удалось, но по личным ощущениям он все-таки ближе к комфортному. Вообще, самым странным в Continental GT оказывается ощущение простоты, с которым 600-сильный автомобиль можно снимать с места и вести по узким улочкам европейских городов, не опасаясь случайно убить машину резким движением.

Ощущения на кончиках пальцев — это не про него, но про две тонны массы и 15 млн руб. забываешь почти сразу. И даже тяжеленный W12 перестает внушать трепет сразу после пуска, особенно если успел закрыть дверь. За толстыми стеклами в упаковке из основательных шумоизоляционных матов сидишь слегка отрешенно от мира.

Истинный Gran Tourismo по-настоящему раскрывается где-то в центре безлимитного автобана, и там Continental GT способен по-настоящему дать жару. Те, кому 3,7 с до сотни сегодня кажутся чем-то вполне ординарным, по-видимому, совсем потеряли точки отчета. Купе с его шумоизоляцией и запасом тяги разом смещает эти точки во вторую половину спидометра. В сиденье вжимает так, что перехватывает дыхание, а при обгонах на двухполосных дорогах на торможение иной раз уходит больше времени, чем на сам обгон.

У нового W12 быстрее реакции турбины, легче подхват, если так вообще можно назвать взрыв ускорения, и очень солидный, но приглушенный голос, который не слишком заметно меняет тембр в спортивном режиме агрегатов. Расход топлива в любом случае будет большим, и на этом фоне система отключения половины, то есть шести цилиндров, равно как и функция старт-стоп, кажутся какой-то неуместной шуткой про экологию.

На вершину перевала Гроссглокнер, который начинается в зимней красоте австрийских Альп, а заканчивается в майском цветении Альп итальянских, Continental GT заскакивает с легкостью школьника, прыгающего через ступеньку. Двенадцати цилиндрам все равно, везти в подъем или на спуск, и любой свободный кусочек асфальта здесь оказывается годным для обгона. Вдох-выдох, вдох-выдох — примерно в таком ритме купе разменивает медлительные грузовики и хэтчбеки очарованных горами туристов, добавляя этим горным красотам свою собственную эстетику приземистого алюминиевого кузова.

С точки зрения водителя это вовсе не гонка сквозь зубы, а, скорее, солидный автомобильный дзен следующего уровня. Купе абсолютно комфортно в своей быстроте, почти не требует усилий на накручивание шпилек серпантина, и дело не только в рулевом механизме с переменным передаточным отношением. GT больше не приседает на передок при крепком торможении, тяжелый длинный нос спокойно заскакивает в повороты, а 900 Нм тяги не пытаются вывернуть купе наизнанку при нелепо раннем педалировании.

Помимо пневматической подвески и адаптивных амортизаторов, на Continental GT устанавливаются еще и активные стабилизаторы с поворотными элементами, для работы которых на борту есть отдельная 48-вольтовая электросеть. Грубо говоря, электромоторчики мгновенно скручивают половинки стабилизаторов, сводя крены на нет, и это работает так эффективно, что даже не верится.

С распределением тяги примерно та же история. Во-первых, умный полный привод постоянно играет тягой в широком диапазоне, хотя по умолчанию купе будет-таки заднеприводным со всеми присущими ощущениями. Во-вторых, здесь классно настроена система перераспределения тяги между колесами, и никогда не догадаешься, что работает она по самым простым принципам, подтормаживая внутренние по отношению к повороту колеса. Будто бы по-другому не может быть, потому что машина стоит минимум 15 млн руб., и обязана ехать вот так быстро и легко.

Сюрреализм происходящего в том, что водитель совершенно не устает за рулем даже после добрых четырехсот километров пробега. Трудно сказать, почему именно — из-за сверхкомфортного хода или благодаря обстановке сдержанной роскоши, которой окружает салон. Но то, что даже находится внутри приятно — медицинский факт. Именно поэтому интерьер собирается не только из натурального дерева, изысканной кожи и приятно холодящего руки металла, но из историй о том, сколько тысяч стежков, миллионов строчек и квадратных метров дерева тратится на каждый автомобиль, и с какой ювелирной точностью в доли миллиметра делается тот или иной зазор.

Старомодные задвижки управления дефлекторами вентиляции просят прикосновений и солидно, с задержкой меняют воздушный поток. Каждую деталь здесь приятно рассматривать и трогать, а поворотным дисплеем хочется играться просто так, оборачивая его то красивым (наконец-то!) дисплеем медиасистемы, то панелью с аналоговыми циферблатами термометра, хронометра и компаса, испытывая, как выразился пижон Зилафф, цифровой детокс.

Но совсем сбежать от цифры не получится уже даже в некогда старомодном Bentley. Помимо всей незримой электроники, что помогает водителю ехать, в машине есть полный набор вполне ощутимых систем-помощников от панорамных камер и систем аварийного торможения до функции подруливания в полосе и системы ночного видения. Немецкая инженерия победила английский консерватизм, и это совершенно нормально. А то, что немного глючит, быстро поправят. В конце концов, машины по-прежнему делают не только роботы, но и люди, и за подход с душой им можно простить многое.

Bentley Continental GT
Тип кузова Купе
Размеры (длина/ширина/высота), мм 4850/1954/1405
Колесная база, мм 2851
Снаряженная масса, кг 2244
Тип двигателя Бензин, W12 турбо
Рабочий объем, куб. см 5998
Мощность, л. с. при об/мин 635 при 5000-6000
Макс. крут. момент, Нм при об/мин 900 при 1350-4500
Трансмиссия, привод 8-ст. робот, полный
Максимальная скорость, км/ч 333
Разгон до 100 км/ч, с 3,7
Расход топлива, л 17,7 / 8,9 / 12,2
Объем багажника, л 358
Цена от, руб. 14 290 000