Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам
Бортовой журнал: Mazda3, Alphard, Sentra и Mitsubishi L200
Бортовой журнал: Mazda3, Alphard, Sentra и Mitsubishi L200
Тест-драйвы 3 июля
Редакция Autonews.ru
Тест-драйвы 3 июля
Редакция Autonews.ru
Бортовой журнал: Mazda3, Alphard, Sentra и Mitsubishi L200
Слишком комфортная Toyota Alphard, фантастически экономичная Mazda3, очень надежная Nissan Sentra и застрявший в лесу пикап Mitsubishi

Каждый месяц редакция Autonews.ru выбирает несколько автомобилей, который продаются на российском рынке прямо сейчас, и придумывает для них разные задания.

В июне мы обманывали законы физики на Mazda3, пытались подружиться с вариатором в Nissan Sentra, увлеклись энтомологией за рулем Mitsubishi L200 и даже превратили Toyota Alphard в рейсовый международный шаттл.

Роман Фарботко превратил Toyota Alphard в рейсовый шаттл

Огромная Toyota мягко покачивается на идеальном асфальте, будто едет по московскому двору, а не несется по скоростной белорусской магистрали. Хромированная решетка радиатора разрезает плотный воздух, а гигантское лобовое стекло за несколько сотен километров из-за насекомых стало матовым. Alphard, который создан для бизнес-поездок по мегаполису, я решил превратить в быстрый международный шатт. 

Alphard предыдущего поколения запомнился, прежде всего, слишком мощным двигателем, который из-за пассивности электроники позволял пугать окружающих бернаутом на светофорах. Чуть переборщил с «газом» при старте – и Alphard тут же срывался в пробуксовку. «Атмосферник» объемом выдавал 275 л.с. – слишком много даже для двухтонного микроавтобуса.

В новом Alphard оставили тот же двигатель, но перенастроили электронику. Теперь Toyota более сдержана – при намеке на пробуксовку тут же активирует систему стабилизации, которая грубо, но к месту обрубает тягу. Конечно, стартовать с визгом было веселее, но формфактор Alphard предполагает размеренную и очень деликатную езду.

На трассе бизнес-шаттл раскрылся для меня с другой стороны. Оказалось, что это отличная альтернатива кроссоверам при дальних поездках. У Toyota ниже центр тяжести, но сидишь ты все равно высоко – спасибо двойному полу. В результате на высоких скоростях управляется Alphard более предсказуемо и точно. Кроме того, «японец» бывает исключительно переднеприводным, а значит можно сэкономить и на топливе. В очень рваном темпе, с быстрыми обгонами и пробками можно уложиться в 10-11 литров на «сотню».

Главный пассажир в Alphard – это далеко не водитель. Тем, кто сидит сзади, гораздо удобнее и просторнее. Там есть свой двузонный климат-контроль, DVD в потолке, подогрев и вентиляция сидений. Сами кресла можно превратить в кровати – достаточно при помощи электроприводов выдвинуть широкую подставку для ног и наклонить спинку.

Самая комфортная Toyota за пару тысяч километров убедила, что в российских коммерческих перевозках все еще есть серьезные пробелы. Рейсовый бизнес-шаттл – отличное решение для тех, кто ненавидит поезда и боится летать.

Николай Загвоздкин обманывал законы физики с Mazda3

Когда разговариваешь с кем-то о машинах, которых никогда не увидишь в России, то дискуссия обычно сводится к Mustang, Lincoln и другим дорогим и мощным автомобилям. Так вот теперь я точно знаю, по отсутствию какой модели на нашем рынке в ближайшее время буду тосковать. По дизельной Mazda3 на «механике».

По теме:

Мы встретились с ней в Брюсселе во время моего семейного отпуска и провели вместе пять дней. За это время проехали почти 450 км по маршруту Брюссель-Гент-Эйндховен-Антверпен-Брюссель. Когда в аэропорту мне отдавал машину сотрудник Mazda, уровень топлива был на отметке в три четверти бака. Перед тем как вернуть автомобиль, я заправил его полностью. Это была единственная встреча с бензоколонкой за все время.

Знаете, сколько я потратил на дизельное топливо? 27 евро, то есть залил порядка 25 литров. Примерный средний расход составил 5,5 л на 100 км пути. В это очень сложно поверить с учетом того, что в Андерлехте и Брюсселе мы попали в пробки сродни московским из-за благоустройства центра.

И все это при том, что мощности 105-сильного эластичного мотора в сочетании с 6-ступенчатой «механикой» хватает абсолютно, а передачи такие длинные, что переключать их приходится только в самом крайнем случае. А еще тут есть проекция приборов, мощная аудиосистема, навигация и так далее. В общем, теперь я куда лучше понимаю своего близкого друга, который хотя имеет такую возможность, отказывается менять свою «трешку» на что-то другое. Сережа, хорошо, что в России нет дизельной, иначе следующая машина у тебя появилась бы очень нескоро.

Евгений Багдасаров пытался подружиться с вариатором в Nissan Sentra

Я встретился с Nissan Sentra ровно в тот день, когда появилась новость о снятии его с производства. Позже выяснилось, что российский офис компании и не планировал прекращать выпуск – его поставили на паузу ровно до того момента, пока не распродадут стоки. Видимо, спрос на С-класс оказался настолько ничтожным, что скоро все компании будут работать по такой схеме. Если, конечно, в России вообще не исчезнут автомобили гольф-класса.

Sentra встретила меня приятным запахом эко-кожи. Это, конечно, не салон Audi с его синтетическими ароматами алюминия и алькантары, но здесь находиться точно приятнее, чем в некоторых моделях С- и В-класса с подобными материалами. В остальном интерьер «японца» не производит впечатление автомобиля за миллион рублей.

Крошечный экран мультимедийной системы, огромные кнопки подогрева сидений, блок стеклоподъемников как на Primera и прямоугольные дефлекторы – в этом японском порядке скучно, но качество исполнения на высоте. Внутри тестовой Sentra, на которой ездили совсем не деликатно, нет ни намека на скрипы и «сверчки». И что-то мне подсказывает, что они не появятся и через 100 тыс. километров.

Техническая начинка Sentra – это тоже история про надежность. Никаких турбомоторов, «роботов» и систем «Старт-стоп» – Nissan предлагает 1,6-литровый атмосферник и «механику»/вариатор. Двигатель выдает 117 л.с. и позволяет резво маневрировать в потоке, вот только на трассе его уже откровенно не хватает – при обгонах приходится загонять стрелку тахометра в красную зону.

Двигателю в полной мере не позволяет раскрыться вариатор. Педаль в полу, мотор «зависает» на 4200 об/мин, но динамика нам только снится. Паспортные 11,3 с до 100 км/ч – слишком оптимистичная цифра: по ощущениям разгон занимает гораздо больше времени.

У автомобилей С-класса в России сложная судьба. Кажется, еще вчера в списках бестселлеров были Opel Astra, Ford Focus и Chevrolet Cruze, но сегодня из трех в России остался только Focus, который не попадает даже в первую двадцатку. Тем не менее, на автомобилях вроде Sentra сегмент и держится – они комфортнее и вместительнее любого представителя В-класса. Главное только – привыкнуть к вариатору.

Давид Акопян увлекся энтомологией за рулем Mitsubishi L200

Зубастая на вид внедорожная резина беспомощно зашлифовала в раскисшем грунте лесной дорожки. Глубокий протектор быстро забился глинистой жижей, и задние колеса начали буксовать, забрасывая ошметками грязи все вокруг. Вообще-то я знал, что соваться в лес после дождя – не лучшая идея. Даже на пикапе с полным приводом и понижайкой, как этот L200. Но того потребовала наука.

Вообще-то моя младшая сестра не энтомолог, а будущий биоинженер. Но для каких-то экспериментов ей нужно было набрать целую банку короедов, долгоносиков, усачей и прочих жесткокрылых. Поэтому пока она в стильных резиновых сапогах, белоснежных перчатках и жутко модных защитных очках собирает биоматериал для очередных опытов, мы с нашим фотографом Олегом пытаемся вытащить пикап, который теперь и сам напоминает жука, завязшего в густой древесной смоле.

Весь внедорожный арсенал в действии: межосевой дифференциал трансмиссии Super Select заблокирован, пониженная передача выбрана и даже блокировка заднего межколесного «диффа» включена. А L200 все равно не может выбраться из раскисшей колеи, зарываясь все глубже и глубже.

Неужели придется бежать до ближайшей деревни за трактором? Нет, хвала всем лесным эльфам! От участи полумарафонцев нас спасает пара небольших рассохшихся поленьев. Не идеально ровные доски, но тоже годятся. Небольшой подкоп под колесами, закладка дерева – и вот наконец-то у шин появился зацеп. Ну и тяговитый дизель в паре с умным «автоматом» Aisin не сдюжили. Свобода.

До того, как вляпаться в эту передрягу, я даже не догадывался, как богаты членистоногой фауной леса средней полосы. Хотя по правде говоря, мне и сейчас с этой информацией не легче. Я – городской человек. И хочу в город. Да, в город. И да, на пикапе. Часами стоять в пробках под тихое урчание дизеля, играться с электролегулировками удобного кожаного кресла, перебирать радиостанции на сенсорном дисплее мультимедиа, нажимать на кнопочки климата и вот это вот все.

Если не обращать внимания на неприятные вздрагивания кузова L200 на «лежачих полицейских», то на этом пикапе можно прекрасно существовать и в мегаполисе. Потому что его салон может легко принять компанию из четырех человек, в кузов поместится самый большой шкаф из IKEA, а расход солярки даже по пробкам не превысит 11 литров. Что еще нужно для счастья? Ах, да… Совсем забыл. Камера заднего вида. Ну или хотя бы парктроник.

Комментарии