Формула-1 без Экклстоуна: как изменятся гонки
Формула-1 без Экклстоуна: как изменятся гонки
Фото: Global Look Press, Getty Images / Иллюстрация: Тимур Зима
Autonews рекомендует
< >
Autonews рекомендует
< >
Статьи 9 февраля
Антон Погорельский
Статьи 9 февраля
Антон Погорельский
Формула-1 без Экклстоуна: как изменятся гонки
Новые руководители гоночной серии решили сделать чемпионат более доступным и привлекательным для фанатов

В январе в Формуле-1 сменилось руководство. Берни Экклстоуна, который управлял чемпионатом мира на протяжении последних 35 лет, сменил триумвират новых начальников. Исполнительным директором гоночной серии стал американец Чейз Кэри, коммерческим директором – его соотечественник Шон Братчес, а боссом по спортивной части – британец Росс Браун, который работал в Ferrari, Honda и Mercedes AMG, а в 2009 г. привел к чемпионскому титулу собственную команду Brawn GP.

Новые руководители уже пообещали существенно изменить Формулу-1: по мнению Кэри, у международного первенства есть проблемы в каждом аспекте. «Мы не занимается маркетингом, мы не привлекаем болельщиков в существующие на сегодняшний день платформы, наш набор спонсорских контрактов однообразен, – перечислил Кэри в интервью британской газете The Telegraph. – Также у нас устаревший подход к организации гоночных уикендов – такое чувство, что уровень проведения соревнований на автодромах застрял на уровне 15-летней давности. Мы будем вести дела прозрачно и обосновывать все принимаемые решения».

Редакция Autonews.ru изучила многочисленные интервью руководителей Формулы-1 и собрала десять главных пунктов в повестке Кэри, Братчеса и Брауна. Это те вопросы, которые считают приоритетными сами новые управленцы. Разумеется, все перечисленные изменения не получится осуществить прямо сейчас, однако в перспективе ближайших трех-пяти лет каждая поставленная задача становится вполне реалистичной.

Простые правила

Первая задача, которую поставили перед собой Кэри и Браун – сделать гоночный процесс более понятным для обычных зрителей. Существующие правила Формулы-1 занимают десятки страниц, а тактические хитросплетения команд порой ставят в тупик даже искушенного болельщика. «Последние несколько лет я наблюдаю за Формулой 1 как зритель, и даже я не всегда понимаю, что происходит», – заметил Росс Браун.

Ключевой момент – шинные правила, для объяснения которых потребуется отдельная статья. Сложно сконструированные нормы использования покрышек обеспечивают Формуле-1 борьбу от старта до финиша, однако расплатой за зрелищность становится необходимость долго объяснять, что и почему происходит на трассе.

Претензии вызывает и громоздкая система наказаний за замены отдельных узлов и агрегатов. Сейчас в Формуле-1 действует система, благодаря которой командам приходится беречь ресурс мотора и коробки передач – лишние замены деталей караются суровыми штрафами. Команды слушаются ровно до тех пор, пока у них есть шанс на успех. В тот момент, когда потери становятся слишком большими, участники переходят в режим транжирства и начинают ставить по три или четыре новых двигателя за раз. Это приводит к абсурдным штрафам вроде лишения 70 позиций на стартовой решетке. Объяснить неподготовленному человеку, как можно передвинуть пилота на 70 мест назад, если в Гран-при участвует всего 20 человек – нетривиальное упражнение.

Без наказаний за борьбу

Не менее важный пункт – отучить судей Международной автомобильной федерации (FIA) штрафовать пилотов за любую вольность на трассе. Страсть стюардов к наказаниям за выезды за пределы трассы или слишком смелые атаки привели к ухудшению репутации всей Формулы-1. Вместо соперничества пилотов болельщики и журналисты рассуждают о том, кого следовало, а кого не следовало наказывать в том или ином эпизоде. Если новой администрации удастся смягчить правила и позволить пилотам гоняться, довольны будут все: и зрители, и спонсоры, и пресса, и, конечно, сами гонщики, которым, наконец, развяжут руки для реальной борьбы.

Отмена синих флагов

Синие флаги – это причудливое порождение конца 1980-х – начала 1990-х, когда в Формуле-1 одновременно участвовали три десятка пилотов. Отстающие гонщики выступали за рулем машин, которые проигрывали лидерам по пять-шесть секунд с круга – это чудовищно большая разница для гонок уровня Формулы-1. Столкновение быстрого автомобиля с более медленным в таких условиях было чревато серьезными авариями. Чтобы обезопасить пилотов, в чемпионате ввели синие флаги. При появлении этих флагов гонщик, отстающий на круг, должен был немедленно посторониться и уступить дорогу лидеру – все равно они не сражались за позицию между собой.

К середине 1990-х в Формуле-1 осталось всего 10-11 постоянных команд-участниц, а разница между первыми и последними стала стремительно сокращаться. Сейчас не вызывает удивления, когда обладатель последней позиции проигрывает лидеру всего две или даже полторы секунды. Синие флаги оказались излишеством, однако чемпионы и топ-команды так привыкли к тому, что круговые расступаются при первом их появлении, что идея отменить синие флаги раз за разом наталкивалась на пуленепробиваемый отпор.

«Вы можете сказать, что это несправедливо к лидерам, но я думаю, что сейчас мы слишком сильно все зарегулировали», – оценил идею Росс Браун. Полномочия новой администрации позволят им добиться запрета на синие флаги, если предложение поддержит FIA. Пока этот вопрос не выставлялся на голосование, но болельщики уже выступили в поддержку: на страницах команд и чемпионата в социальных сетях зрители пишут, как здорово было бы наблюдать за тем, как лидеры по-настоящему борются для того, чтобы обогнать неуступчивого кругового.

Больше этапов

Расширение календаря – заветная мечта компании Liberty Media, которая выкупила коммерческие права на Формулу-1 в конце прошлого года. Дело в том, что вступительные взносы от организаторов Гран-при за право устроить у себя гонку Формулы-1 формируют около трети всех доходов международного первенства. Работает простая арифметика: чем больше проводится гонок, тем больше зарабатывают владельцы.

По теме:

В последнее время экспансия замерла на отметке в 21 этап, однако Чейз Кэри настроен продолжить захват новых регионов. Первый пункт в списке – Северная Америка, где сейчас проходят три этапа (в Канаде, США и Мексике). Новые руководители уже пообещали добавить в расписание еще одну гонку в США – на сей раз на уличной трассе. В дальнейшем свое присутствие в календаре могут увеличить Ближний Восток, Европа и Южная Америка.

Из Гран-при в Супербоул

«У нас есть 21 Гран-при в году, а должен быть 21 Супербоул в году, – заявил Чейз Кэри в интервью газете The Guardian.  – Каждый этап должен длиться неделю, в течение которой по всему городу должны проходить концерты, фестивали и другие события, [предшествующие гонке]».

Сейчас в таком формате проходят наиболее важные этапы в США: «Гонка всех звезд» серии NASCAR и знаменитый марафон «Инди-500». В последнем случае город живет одной гонкой целый месяц: фанаты приезжают в Индианаполис на весь май, чтобы ежедневно приходить на трибуны и наблюдать за многочисленными тренировками и предквалифкациями. Параллельно проходят парады исторических гоночных машин, авиашоу, а также мероприятия с участием отдельных гонщиков. В сравнении с традиционным трехдневным форматом уикенда Формулы-1 это выглядит очень масштабно.

Рекламная кампания Формулы-1

Одно из наиболее революционных предложений нового руководства касается начала продвижения всей Формулы-1 как продукта. «В сфере маркетинга у Формулы-1 нет ни одного сотрудника», – признался Кэри. Новая концепция подразумевает отказ от восприятия Формулы-1 как рекламной площадки для автопроизводителей. Берни Экклстоун и другие участники чемпионата мира много лет считали, что смотреть Формулу-1 – это само по себе привилегия. Чемпионат мира считался маркетинговым инструментом для крупных компаний и не заботился о раскрутке самого себя. «Что мы можем рассказать о себе? – спрашивал Экклстоун три года назад. – Всем и так очевидно, что мы делаем. Либо люди покупают это, либо нет».

Такая система приводила к довольно нелепым перекосам: к примеру, руководство Формулы-1 на полном серьезе считало, что чемпионат должен получать отчисления за любое упоминание собственного бренда, а фанатские видео гонок на YouTube наносят непоправимый урон всей гоночной серии. В результате любые ролики с эпизодами Формулы-1 оперативно удалялись, а телеканалы даже не могли получить нарезку лучших моментов гонки, чтобы включить видео в собственный выпуск новостей – вместо кадров прошедшей гонки многие каналы демонстрировали фотографии с зимних тестов. Причина была в том, что за видео нужно платить.

В XXI веке ситуация изменилась. У людей появилось много новых способов развлечь себя в воскресенье, и популярность автоспорта начала падать. В последние годы Формула-1 теряет по 50 млн зрителей ежегодно. Исправлять ситуацию придется новому коммерческому боссу чемпионата Шону Братчесу.

Новые спонсоры

Новые спонсоры – очевидная задача для международного первенства. В 1980-х и 1990-х Формуле-1 помогали табачные компании: собственный сигаретный спонсор был почти у каждой команды чемпионата. Сейчас табачная реклама запрещена во многих странах мира, поэтому Формуле-1 пришлось перестроиться – в перечне спонсоров появились банки, страховщики и технологические компании.

Впрочем, если брать не отдельные команды, а чемпионат в целом, то поиском спонсоров для Формулы-1 последние 30 лет занимался единственный человек – Берни Экклстоун. В успешных американских чемпионатах типа бейсбольной лиги MLB или баскетбольной NBA привлечением спонсоров занимаются по 80 человек – такой пример привел лично Чейз Кэри. Если Формула-1 всерьез возьмется за поиск новых партнеров, то в чемпионат смогут прийти компании, которые много лет игнорировали автоспорт – в первую очередь речь идет о производителях товаров повседневного потребления: еды, одежды, косметики и бытовой электроники.

Ограничение бюджетов

Доходы Формулы-1 неравномерно распределяются между командами – наверное, об этом знает каждый поклонник чемпионата мира. Берни Экклстоун придумал систему, согласно которой львиная доля прибыли достается топ-командам: Ferrari, Red Bull Racing, McLaren и Mercedes AMG. У отстающих нет ни малейшего шанса к ним приблизиться: старые коллективы получают гарантированную прибавку за «исторический статус». В случае с Ferrari фиксированный платеж доходит до $100 млн в год. В это же время аутсайдеры беднеют и разоряются: в это межсезонье обанкротилась команда Manor, прежде известная как Marussia.

Отказ от денежных привилегий для топ-команд и принудительное внедрение потолка бюджетов поможет оздоровить финансовую ситуацию в Формуле-1, уверены новые руководители. Если им хватит настойчивости, чтобы довести дело до конца, Формулу-1 может ждать финансовый золотой век: при равномерном распределении прибыли команды перестанут разоряться, а одинаковые денежные возможности разных коллективов позволят сократить отрывы и обострить борьбу во всем пелотоне.

Привлечение молодой аудитории

«Зачем вообще люди стремятся привлекать так называемое «молодое поколение»? Вы что, надеетесь продать им что-нибудь? – говорил Берни Экклстоун в интервью трехлетней давности. – Хорошо, они увидят бренд Rolex, но у них все равно нет денег, чтобы купить Rolex. Они увидят рекламу банка UBS, но у них нет денег, чтобы положить их в банк. Я намного больше заинтересован в зрителях, которым по 70 лет, так как у них по-настоящему много денег. Что касается компаний, которым интересна молодежь, то им больше подойдет Disney».

Радикальная позиция Берни Экклстоуна не нашла сторонников в новой администрации. Вместо этого Чейз Кэри и Шон Братчес сделают молодую аудиторию центром новой экспансии: руководители чемпионата намерены развивать присутствие Формулы-1 в соцсетях, а также наладить сервис, позволяющий смотреть гонки с планшетов и смартфонов. Поможет ли это привлечь молодых фанатов, пока неясно, но, по крайней мере, теперь этому не будут мешать.

Шоу важнее технологичности

Новые шефы Формулы-1 решили изменить саму логику развития Формулы-1. Вместо витрины технических достижений, в виде которой Формула-1 виделась автопроизводителям последние 65 лет, чемпионат мира должен получить образ самодостаточного спорта, который не зависит от сиюминутных прихотей автомобильных марок.

Только благодаря желанию автомобильных компаний выглядеть более «продвинутыми» и экологичными Формула-1 перешла от классических атмосферных двигателей к турбированным V6 с кучей вспомогательных систем, которые накапливают кинетическую и тепловую энергию. Сверхсложные и сверхдорогие двигатели существенно повысили стоимость участия в Формуле-1, но ничего не дали в плане качества шоу. Напротив, вместо плотной борьбы 2010-2013 гг. чемпионат получил одну доминирующую команду (Mercedes AMG) и множество догоняющих, которые не в силах одолеть лидеров.

Если Формула-1 откажется идти в ногу со временем и начнет сама определять, какие технологии должны, а какие не должны применяться при конструировании машин, автопроизводители больше не смогут диктовать чемпионату свою волю и ставить под угрозу привлекательность гонок как шоу. В серии NASCAR, самой популярной гоночной серии в Америке, до начала XXI века использовались карбюраторы – и никто даже не предлагал от них отказываться. Карбюраторы стали частью ДНК NASCAR: простым и привычным решением, которое на зависело от того, какие машины ездят по обычным улицам США.