Нет смысла жаловаться на климат. Самая большая плотность электромобилей – в северной Норвегии, где до 10% парка ездит на электротяге. Значит, и в России можно было бы нормально эксплуатировать такие машины
Удлинитель в будущее. Тест-драйв VW e-Golf
(Фото:: РБК)
Нет смысла жаловаться на климат. Самая большая плотность электромобилей – в северной Норвегии, где до 10% парка ездит на электротяге. Значит, и в России можно было бы нормально эксплуатировать такие машины. Но в официальной продаже их считанные единицы, а герой этого материала вообще существует в России в единственном экземпляре. Представительство Volkswagen использует модель в качестве шоу-кара, а мы решили попробовать его в реальной эксплуатации и заодно оценить перспективы электротранспорта в российских условиях.
Роман Фарботко, 26 лет, ездит на Ford Fiesta
«Ничего об этой зарядке не знаю. И вообще, ни разу не видел, как кто-то там заряжается. Я вас сейчас переключу на своего коллегу», – менеджер одной из столичных заправок честно признался, что станция для электромобилей у них есть, но как бы ее нет.
Каждую поездку на электрокаре по Москве нужно тщательно продумывать. Начинать лучше с прогноза погоды – если вам вдруг захочется тепла в этом морозном ноябре, то приготовьтесь, что с включением климат-контроля машина спишет сразу 30 километров. Подогрев сидений? Еще минус три. E-Golf с самой первой минуты превращается в вашего соперника, который постоянно учит, как надо ездить. Ускорился перед светофором – штраф в минус два километра. Неэффективно тормозишь – еще минус один. Делать все правильно за рулем e-Golf не очень-то просто: он резво стартует с места благодаря 270 Нм и уверенно поддерживает шоссейные 110 км/ч, все время провоцируя на нечто большее.
В обычной жизни я заезжаю на заправку, когда бортовой компьютер обещает запас хода в 80-90 км, но здесь с такими цифрами жизнь только начинается. Я еще совсем неопытный «зеленый», поэтому перед тем, как проехать 50 км за городом, потратил 30 км на поиск зарядной станции. Большая часть пути пришлась на дорогу до одного очень известного торгового центра, у входа в который установлена станция. «У нас такого точно нет», – сказал на том конце оператор за десять минут до приезда. И действительно, холодная обесточенная зарядка гордо стояла на самом заметном месте, но не подавала признаков жизни.
На обратном пути были подземные парковки и заправки, но и на них никто не смог мне помочь. Пришлось обратиться к одному очень уважаемому автослесарю в очень глухой промзоне. Четыре часа зарядки от бытовой сети подарили e-Golf жалкие 10 км. Я признал себя побежденным и отдал машину коллегам, которые изучили вопрос получше и хотя бы в целом представляли себе, как со всем этим жить.
И все-таки быть на волне прогресса – настоящее удовольствие. Ты, конечно, едешь без четкого представления о том, что будет завтра, но при этом не мешаешь жить окружающим. Уверен, что эти машины покупают ради фана, но игры в электромобили рано или поздно перевернут наше понятие об автомобилизации. Дело лишь за инфраструктурой.
Электрический Golf построен на той же самой платформе MQB, и все компоненты вписаны в существующую архитектуру. Литий-ионные батареи размещены под центральным тоннелем и задним диваном, а на месте двигателя расположен 85-киловаттный электромотор с одноступенчатым редуктором. Привод – на передние колеса. Кстати, у редуктора одинаковое передаточное отношение передней и задней передач, но ехать задом с большой скоростью электроника не позволит.
Днище кузова усилено, усилители также появились на лонжеронах, боковинах кузова, порогах и внутренних колесных арках. Кроме того, для защиты батареи и улучшения аэродинамики днище полностью прикрыто защитными панелями. Объем багажника сократился на 35 л, до 341 л, а вместо запаски под фальшполом багажника - еще один отсек для поклажи.
Аккумуляторы с учетом системы охлаждения весят 315 кг, а упакованные под капот агрегаты – всего 80 кг. В итоге электрокар на 250 кг тяжелее обычного Golf. Все 85 кВт (115 л.с.) электромотора доступны водителю только в стандартном режиме. В «Эко» отдача не превышает 65 кВт (это наглядно видно по стрелке «тахометра»), а максимальная скорость ограничивается отметкой 120 км в час. В дальнобойном режиме «Эко+» двигатель выдает не более 50 кВт, причем электроника еще и отключает климатическую установку, а «максималка» не превышает 95 км в час. Сила рекуперации регулируется качаниями рычага трансмиссии влево-вправо в положении Drive. Включить постоянный режим торможения двигателем можно и вручную, переведя селектор в позицию «B».
Евгений Багдасаров, 34 года, ездит на Volvo C30
«Ух ты, она работает», – посмотреть на приехавший электромобиль собрались все работники АЗС в Железнодорожном. Зарядное устройство сети EMI здесь установили еще пару лет назад, но я оказался первым, кто ей воспользовался. Электрическая жизнь за МКАД есть, но 50 км от редакции до розетки уже превращаются в приключение. Точнее 52 км, а от заправки до дома – ровно 32 км, теперь знаю точно. Вроде выезжал с «полным баком», благо зарядка рядом с редакцией, но сначала нужно было заехать в одно место, потом в другое – надо же воспользоваться возможностью бесплатной парковки в центре.
Когда, наконец, выехал в Подмосковье, выяснилось, что от 140 с лишним километров осталась уже половина. Запас хода никогда не отражает реального положения вещей: его приходится в уме сокращать в полтора раза, а то и вдвое. Включил обогрев на максимум – минус два десятка километров, пару тройку раз ускорился – обратный отсчет пошел еще быстрее. Да, есть рекуперация с тремя ступенями замедления. В самом мощном режиме автомобиль быстро теряет ход, а чтобы его разогнать снова, приходится расходовать энергию. Самый слабый режим – еще и самый удобный: катишься себе под горку и подзаряжаешь аккумуляторы. Главное, знать рельеф. Например, на ночной Профсоюзной я потратил 10 «электрических» километров, но вернул пять.
До подмосковной зарядной станции я доехал «на лампочке». Встал, подсоединился, узнал время зарядки – 5 часов. Но когда пришел в обозначенное время, выяснилось, что на экранчике терминала горит что-то вроде «жду соединения», а запас хода пополнился всего на 20 километров. Вот как я мог узнать о недопонимании между электромобилем и розеткой? Вызвать дух Илона Маска?
Чтобы добраться до следующего пункта, пришлось включать супер экономичный режим и замерзать без печки. Такое ощущение, что едешь не на электромобиле, а на Bentley Continental GT с пустым баком в поисках 98-го бензина. Вроде бы запас есть, но постоянно нервничаешь, хватит ли его. А удовольствия от вождения нет. Несмотря на то, что 270 Нм доступны сразу, динамика посредственная, на уровне базовой машины с мотором 1,6 литра. Электрический хэтчбек тяжелый, на выходе из поворота рыскает, прежде чем встать на прямую, а колеса легко срываются в пробуксовку, заставляя вмешиваться строгую систему стабилизации.
Единственный плюс e-Golf – возможность зарядить его от домашней розетки. Достаточно выкинуть шнур из окна, хотя с высокого этажа это сделать непросто. Первая попытка – зацепился за дерево, вторая – влетел к соседям в форточку. Когда, наконец, я начал разматывать свернувшийся кольцами удлинитель, на него напала соседская собака. Мигающий лампочками терминал задвинул под машину – мало ли, кто примет его за шпионское устройство. Десять часов - и в запасе снова полторы сотни километров.
Какое-то холодное и неприглядное получается будущее. Вот представьте: знакомится владелец электромобиля в клубе с красоткой, но вопрос «к тебе или ко мне» они не обсуждают. «Не угадала, дорогая, мы едем на подзарядку!» Так что самый простой бензиновый мотор пока лучше электрического, а исключение есть только одно – марки Tesla.
Где и за сколько купить электрокар
Официально Volkswagen e-Golf не купить, хотя дилер, возможно, и взялся бы за доставку по индивидуальному заказу. Вопрос в цене: в Германии машина стоит 35 000 евро, то есть почти 2,5 млн рублей. Среди аналогов электро-Golf является одним из самых дорогих. Например, чисто электрический BMW i3 стоит те же 35 000 евро. Но главный конкурент все-таки Nissan Leaf, и стоит он заметно дешевле – от 26 000 евро. Японский электрокар сделан проще, едет не так сочно, но благодаря цене давно держит звание самого популярного электрокара в мире. Его собирались продавать и в России, но кризис отложил планы по выводу модели на неопределенный срок. Еще один электромобиль гольф-класса – седан Renault Fluence Z.E., который стоит те же 26 600 евро и может мгновенно перезаряжаться на сети станций по замене аккумуляторов. Альтернативой можно считать и Opel Ampera, который производитель называет электрокаром с увеличенным запасом хода, но это все-таки гибрид, который к тому же продается в Германии за существенные 38 000 евро.
Сейчас в России продаются только электрокары Renault: двухместный микрокар Twizy стоимостью 799 000 руб. и грузовой фургон Kangoo Z.E. за 2 289 000 рублей. Теоретически есть еще тольяттинская Lada Ellada, которую АвтоВАЗ продает только по заказам юридических лиц по себестоимости за 960 000 рублей. Компакты Mitsubishi i-MIEV, которые были первыми электромобилями, официально предлагавшимися на нашем рынке, уже не доступны. Эти машины изначально предлагались за 1,8 млн руб., но потом цена упала до 1 млн, а последние электрокары представительство раздавало еще вдвое дешевле. О возвращении модели на рынок с нынешним курсом рубля речь не идет.
Полина Авдеева, 28 лет, ездит на Opel Astra GTC
Час ночи. Я стою на балконе третьего этажа и быстро тяну вверх оранжевый удлинитель. Ветер предательски сдувает провод прямо в окна
