Autonews
Грани красоты. Тест-драйв Cadillac SRX
Тест-драйвы
Тест-драйвы 26 января 2015
Грани красоты. Тест-драйв Cadillac SRX
Барон де Кадильяк, Eldorado в паре с вечно живым Элвисом, обвешанные золотом рэперы на огромных Escalade, прожорливые V8 полувековой конструкции – ассоциативный ряд, возникающий при упоминании бренда Cadillac, уже не актуален...
Грани красоты. Тест-драйв Cadillac SRX 
Барон де Кадильяк, Eldorado в паре с вечно живым Элвисом, обвешанные золотом рэперы на огромных Escalade, прожорливые V8 полувековой конструкции – ассоциативный ряд, возникающий при упоминании бренда Cadillac, уже не актуален. Во-первых, марку Cadillac придумал инженер Генри Лиланд, а француз Антуан де ля Мот Кадильяк, в честь которого назвали бренд, был основателем города Детройт, заложенного задолго до начала автомобильной эры. Во-вторых, самой популярной моделью марки даже в США сейчас является не толстокожий Escalade, и не шикарный седан XTS, а кроссовер SRX – небольшая по американским меркам машина, у которой даже в теории не может быть мотора V8, поскольку построена она на компактной платформе с поперечным расположением силового агрегата.


Кроссовер SRX появился на свет в результате долгой эволюции модельного ряда, унификации моделей внутри концерна General Motors и попыток европеизации бренда для покорения новых рынков. Если модель первого поколения, рожденная в период стилевой революции Уэйна Черри и Кипа Васенко (граненый дизайн, впервые примеренный на седан Cadillac CTS 2002 года – их детище), еще разделяла классические заднеприводные ценности с «восьмерками» на борту и необъятными габаритами, то второй SRX, сменив концепцию, даже стал меньше. А от дальнейшего развития стиля только выиграл. После всех обновлений Cadillac SRX угловат, нарочито брутален и подчеркнуто ярок. Крупная оптика, строгая геометрия поверхностей, острые грани боковин – кроссовер выглядит красочно и очень эффектно. По-американски.


Ключ можно не доставать – машине в топ-версии хватает и тактильного контакта с рукой владельца. Интерьер завлекает, как лампы ночных кинотеатров – молочно-белыми диодами подсвечены обивки дверей и пол салона. Салон собран из отдельных деталей, но не распадается на них – стиль каждого уголка выдержан четко и последовательно. Никаких аналоговых часовв полированной деревянно-кожаной обстановке здесь уже нет – интерьер модели подчеркнуто осовременен и оцифрован снизу доверху.

С новой медиасистемой Cadillac CUE он вообще превратился в один большой гаджет. Консоль с экраном — сплошь сенсорная: чтобы увеличить громкость аудиосистемы или поменять температуру, нужно поводить пальцем по хрому виртуальных клавиш. Но эффектное внешне действие, особенно поначалу, не дается так уж легко. Удобства в сенсорных клавишах мало, хотя Cadillac по крайней мере общается с пользователем, легкой вибрацией подсказывая, что касание состоялось.


Вся эта мультипликация вообще могла бы показаться слишком молодежной и несолидной, если бы ни была сделана со столь поразительной аккуратностью и качеством. Комплекс CUE радует отличной графикой и продуманной трехмерной навигацией, а музыкой можно управлять и привычными аналоговыми клавишами на руле. От красивой четырехспицевой баранки вообще не хочется отрывать руки.

Сзади красоты тоже хватает, но по части простора все не так, как того ждешь от американской машины. Дизайнеры, похоже, перебороли компоновщиков, и динамичный профиль кузова урезал и размер задних дверей, и пространство для пассажиров. Человеку среднего роста не тесно, но вальяжно развалиться на заднем диване не выйдет. В качестве компенсации американцы предлагают отдельную климатическую установку – опять-таки с сенсорным управлением – да пару индивидуальных экранов с беспроводными наушниками и пультами. И уже кажется, что такая замена практичности на красоту и функциональность вполне адекватна.


Багажник мог бы разочаровать объемом (скромные по меркам среднеразмерных кроссоверов 844 л от пола до потолка и большая погрузочная высота), но он, напротив, подкупает электроприводом крышки и рельсовым органайзером, который позволяет изменить конфигурацию отсека буквально двумя движениями. Под полом багажника большой бокс – для грязных вещей или докатки.

Регулировок у сиденья водителя немного, но их хватает. Главное, что само кресло сделано классно – это не какой-нибудь аморфный диван, а плотное и эргономичное сиденье с нормальной боковой поддержкой. Сидишь высоко, глядя в крупные боковые зеркала, но передние стойки все равно кажутся чересчур массивными, а обзор назад откровенно плох. Взамен опять-таки гаджет – качественная камера заднего вида с динамической разметкой. По европейским меркам хороший вариант.


В России у SRX два варианта двигателя, и оба – V6: трехлитровый и более мощный объемом 3,6 литра. Покупают обычно первый, особенно после того, как его мощность понизили до 249 л. с., переведя в более щадящую налоговую категорию. А вот мечтают наверняка о втором с его 318 силами и статусом топ-версии.

Разница в 69 л. с. на бумаге вроде бы невелика, но на деле она перечеркивает все те недосказанности, которые оставались после знакомства с трехлитровой версией. Если стартовый SRX 3,0 при большом желании можно было упрекнуть в нехватке тяги на запрещенных скоростях или очень крутых серпантинах, то к машине со старшим двигателем решительно не придерешься. «Шестерка» объемом 3,6 л везет классически – с самых низких оборотов под благородный рокот, постепенно переходящий в злой рев. Стартует машина мягко, но за акселератором следует послушно и стабильно, не отвлекаясь, кажется, на смену передач. Хотя в рваных режимах движения запинки 6-ступенчатого автомата все-таки заметны, особенно тем, кто успел опробовать этот же мотор в паре с новейшей восьмиступенчатой коробкой на седане Cadillac CTS.


По хорошей дороге адаптивная подвеска несет очень плавно, но чувства связи с дорогой ничуть не лишает. Кузов не кренится и не досаждает раскачкой, в поворотах руль приятно наливается правильным и чистым усилием – примерно так, как любят в Европе. А вот неровностей SRX не любит, приплясывая большими низкопрофильными колесами на мало-мальски значимых кочках.

Езда по бездорожью с такими колесами противопоказана, и в этом есть какой-то обидный парадокс. С одной стороны, приподнятый кузов и умная полноприводная трансмиссия. С другой –всего 179 мм дорожного просвета, низкая юбка переднего бампера и неприкрытые снизу агрегаты. Красиво, но непрактично.


Другое дело, что полный привод SRX – просто подарок с точки зрения управляемости. Помимо привычной муфты Haldex с электронным управлением в приводе задних колес, распределение момента контролирует еще одна управляемая муфта eLSD, сблокированная с задним редуктором, которая не только раздает тягу на колеса, но и выполняет функцию блокировки дифференциала. Даже на очень скользком покрытии кроссовер едет легко и понятно, логично реагируя на команды водителя. Жаль только тормоза требуют усилий – иной раз кажется, что механизмы работают из последних сил. Но за тем, чтобы водитель не проспал момент торможения, тоже следит электронный глаз.

Интеллект и мощь Cadillac SRX, упакованные в этот красивый граненый кузов, стоят немало. Цены ныне начинаются от 1 999 000 руб. за трехлитровый автомобиль с передним приводом. Полноприводный - на 300 тыс. дороже, а за умения самостоятельно переключать дальний и ближний свет, предупреждать о выходе из полосы движения или опасности попутного столкновения придется заплатить минимум 2 750 000 рублей. Без этих современных систем «американцу» почти нечего противопоставить практичным и очень модным кроссоверам «большой немецкой тройки», кроме своей угловатой харизмы и салона-гаджета.


Традиции традициями, но Cadillac теперь именно такой: харизматичный, яркий, цифровой и по-прежнему быстрый, даже несмотря на отсутствие моторов V8. А если кто-то посетует на слишком уж большой расход топлива двигателя 3,6, то всегда можно ответить: «Американец же».

История модели

Первый Cadillac SRX 2004 года был построен на заднеприводной платформе GM под названием Sigma, имел продольно расположенные моторы V6 3,6 и V8 4,6, оснащался полноприводной трансмиссией со свободным межосевым дифференциалом, который распределял момент между передней и задней осями в соотношении 40:60. Задний дифференциал был самоблокирующимся.


Модель второго поколения была представлена в июле 2009 года. В основу машины легла совершенно иная платформа Theta Premium, составленная из компонентов переднеприводных платформ Theta (на ней построены, например, кроссоверы Opel Antara/Chevrolet Captiva) и Epsilon II, использующейся для производства больших седанов Opel Insignia, Chevrolet Impala и Cadillac XTS. Как и все эти модели, SRX второго поколения не оснащается двигателями V8. Помимо моторов V6 объемом 3,0 и 3,6 л для SRX предлагался и турбомотор V6 2,8, но спросом он не пользовался.

В нынешнем виде Cadillac SRX представили на Нью-Йоркском автосалоне 2012 года. Обновленный кроссовер с видоизмененным передком впервые оснастили медиасистемой Cadillac CUE, которую дополнили сенсорным управлением бортовой электроникой.

Иван Ананьев
Фото: Полина Авдеева и Cadillac


Комментарии