Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам
Зла хватает: BMW 3, Cadillac ATS, Volvo S60
Зла хватает: BMW 3, Cadillac ATS, Volvo S60
Тест-драйвы 9 апреля 2014
Тест-драйвы 9 апреля 2014
Зла хватает: BMW 3, Cadillac ATS, Volvo S60
Встречайте: глянцево-жесткий Cadillac ATS AWD и хит продаж Volvo S60 в исполнении T6 AWD, сделавшем шведа действительно «горячим», против баварского эталона - BMW 3-Series 328i xDrive...
Зла хватает: BMW 3, Cadillac ATS, Volvo S60 
Передний, задний или полный привод; Германия, Япония или Америка; «автомат» или «робот» - вечные споры о выборе особенно горячи, когда этот выбор велик. В классе среднеразмерных седанов - вдвойне, потому как от них требуют слишком многого: и драйва, и комфорта, и технологичности. Тем интереснее наблюдать за ожесточенной конкурентной борьбой, в которой слепое копирование чужих, пусть даже лучших наработок приведет к неминуемому провалу – обязателен свой акцент и уникальные преимущества.

С приводом, впрочем, мы определились – и сравнили с баварским эталоном два самых непохожих полноприводных седана, которые только можно было найти. Единственный критерий подбора был – достаточно ли они злы? Встречайте: глянцево-жесткий Cadillac ATS AWD и хит продаж Volvo S60 в исполнении T6 AWD, сделавшем шведа действительно «горячим», против BMW 3-Series 328i xDrive.


Шильдик из серии AWD на крышке багажника седана далеко не значит, что машина готова отчаянно месить грязь – это, скорее, свидетельство яркого темперамента, лучшей управляемости и, как следствие, более высокого уровня безопасности. В этом плане безусловный лидер в своем классе – BMW 3-Series. При ней и «умная» система полного привода xDrive, и безупречный дизайн, и хорошая репутация на рынке. Казалось бы, Cadillac ATS и Volvo S60 – явные аутсайдеры против эталона, но не все так очевидно.

Cadillac ATS: техника

В основе системы полного привода автомобиля лежит муфта Haldex пятого поколения с электронным управлением, которая знакома по ряду моделей концерна Volkswagen. Работает муфта, обращаясь к показаниям датчиков ABS, оценивающих положение и частоту вращения колес. Распределение момента по осям максимально эластично: на передние или на задние колеса может передаваться до 100% крутящего момента. Именно благодаря этому Cadillac ATS не кажется чересчур «зажатым»: избыточной поворачиваемости здесь, конечно, нет, но и всеми колесами он наружу не скользит.

В России для самого маленького Cadillac доступен только один мотор, но зато самый технологичный и производительный за всю историю существования General Motors. Бензиновый четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2,0 литра выдает 276 лошадиных сил. Секрет мотора – в конструкции турбины Twinscroll с двумя «улитками», где одна максимально эффективно работает на высоких оборотах, а другая отвечает за тягу на низких.


Компактный седан Cadillac ATS – эксперимент для американцев, десятки лет клепавших «танки» для плохих парней. Чтобы все переосмыслить, инженерам Cadillac нужен был какой-то ориентир. Им вполне закономерно стала BMW 3-Series – американцы даже и не думают этого скрывать, они подсмотрели только структуру баварского сочинения, а не переписали его под копирку. Идеология драйверского седана, помноженная на собственные разработки, в контексте американского автопрома выглядит неубедительно, но в Cadillac старались изо всех сил: ATS создали на платформе GM Alpha, которая была разработана с нуля именно под эту машину.


Большое количество алюминия в конструкции, идеальная развесовка 50:50, заднеприводный акцент в управлении – здесь все, как у BMW, но при этом свое, американское. Кажется, ребята из Cadillac, подражая баварцам, даже чересчур увлеклись: сорвать полноприводный ATS в занос легче, чем пройти быстрый поворот без свиста покрышек. «Тройка» BMW такое может себе позволить только в режиме Sport+, когда в машину, кажется, вселяются бесы.


Не докрутили инженеры Cadillac в одном моменте. У ATS есть похожий выбор режимов управления, при котором, в зависимости от выбранных настроек, меняется жесткость подвески, усилия на руле и алгоритмы работы трансмиссии. Так вот, изменения между настройками Sport и Normal, по ощущениям, ничтожны. В BMW же все ровным счетом наоборот. Режим ECO, Comfort, Sport и Sport+ - это четыре совершенно разных автомобиля.


Активировав первый пакет настроек BMW, придется продавливать педаль акселератора чуть ли не в пол, чтобы разогнаться до 80 км/ч, наравне с соседями по потоку. Sport и Sport+ - это, напротив, активация всех тех качеств, которые присущи баварскому автопроизводителю. Расход топлива стремится к 20 литрам, стрелка тахометра не покидает красную зону, а глаза то и дело щурятся в поисках камеры фиксации нарушений впереди. Да, именно азарта и не хватает Cadillac ATS в сравнении с «тройкой».

BMW 3-Series: техника

С системой полного привода xDrive «тройка» имеет ярко выраженный заднеприводный акцент в управлении – на сухом покрытии задние колеса принимают 100% тяги. Передняя ось подключается при помощи бесступенчатой многодисковой муфты. Важно отметить, что муфта по умолчанию блокируется в случае продавленной педали акселератора для обеспечения наилучшей динамики.

В версии 328i автомобиль оснащается 2,0-литровым турбированным двигателем с отдачей в 245 лошадиных сил. Мотор разгоняет машину до 100 км/ч всего за 5,9 при максимальной скорости в 250 километров в час. В зависимости от выбранного режима управления, расход топлива колеблется от 11 до 20 литров топлива в городском режиме.


Когда BMW покидает прямую, кажется, будто она едет по рельсам. Там, где другие уже стремительно несутся боком, 3-Series, без кренов и раскачек, преодолевает виражи один за другим. А ведь в конструкции подвески нет ничего революционного: стойки McPherson спереди и многорычажное решение сзади. Платформа у F30 представляет собой доработанную архитектуру E90. Улучшенная управляемость – это результат не только работы инженеров, но и банального увеличения колеи и колесной базы.

Система стабилизации даже в режиме Comfort срабатывает максимально деликатно, корректируя, но не прерывая задуманную траекторию. Такое поведение машины может показаться слишком предсказуемым и неинтересным. Именно для таких случаев в BMW и припасены пакеты настроек. А что ATS? Крепкий, сбитый, жесткий – он совсем не отстает от «тройки», провоцируя на динамичную езду. Вот только «кик-дауна» в машине нет, да и система стабилизации часто вмешивается некорректно – есть, что подсмотреть у баварцев.


Зато каков ATS внешне! Автомобиль, который, казалось бы, должен был задать новый стиль марки, остался верен американскому бренду. Удивительно, но за счет более компактных габаритов ATS, получив все лучшее от старшего CTS, вышел гораздо симпатичнее донора. Яркой-синий цвет, хром в экстерьере – здорово, вот только с хромированными дисками здесь явный перебор.


Volvo S60, по первым ощущениям, выглядит слишком инородной в этой компании - она и заметно больше, и тяжелее, и переднеприводная изначально. Да и вообще, S60 создавалась без претензий на драйверский автомобиль – глобальная платформа Volvo P24 (Ford EUCD) этого не предполагает. Однако в модельном ряду марки в России есть одна модификация, которая позволяет S60 быть ближе к Cadillac и BMW. Речь о комплектации R-Design с 304-сильным двигателем - именно такую Volvo мы и взяли для наибольшей объективности теста, хотя изначально была запланирована 2,5-литровая версия - также с полным приводом.


О родстве с Ford Mondeo швед напоминает при первом же повороте руля. В динамике, будь то быстрые повороты или маневрирование в потоке, эти автомобили очень похожи: недостаточно информативный руль, крены, которых можно было избежать, общая валкость - нет, Volvo слишком комфортна для динамичной езды. Зато что она вытворяет на прямой! Такой стервозности нет даже у «тройки» BMW – S60 то «клюет» носом при переключении передач, то удерживает обороты на отсечке, то «приседает» на заднюю ось в сопровождении рева 3,0-литрового двигателя.


В московском трафике, где спринты со светофора - чуть ли не единственная возможность раскрыть потенциал автомобиля, комфортная и мягкая на первый взгляд S60 превращается в грозу «заряженных» хэтчей и больших черных седанов. Одновременно с этим Volvo S60 T6 умеет быть размеренной на шоссе. BMW и Cadillac этого предложить не могут: шумоизоляция и плавность хода совсем не те, что у S60. Даже на 19-дюймовых дисках с низкопрофильной резиной S60 по показателю комфорта на голову сильнее своих конкурентов.


В случае с S60 и 3-Series сравнивать экстерьер некорректно: слишком традиционными для своих марок они вышли. Volvo S60 R-Design – хороша, однако некоторым может показаться нелепым стандартный аэродинамический обвес, да и 19-дюймовые диски без заниженных стоек выглядят на S60 не очень гармонично.


Зато по качеству отделки в салоне S60 – безусловный лидер. Идеальная подгонка деталей, качественный пластик, местами даже переизбыток кожи… Кто там говорит, что Volvo – не премиальная марка? Отлично зарекомендовала себя и эргономика в S60. Управление системой мультимедиа, в отличие от большинства одноклассников, здесь не сенсорное – все манипуляции производятся кнопками. Работает все очень быстро и четко, а органы управления расположены на интуитивно привычных местах.

Volvo S60: техника

Алгоритм работы полноприводной трансмиссии у Volvo схож с таковым у Cadillac – в основе системы полного привода лежит муфта Haldex. Правда, электроника настроена совершенно по-другому: здесь нет такой эластичности в распределении момента, как у ATS. При любых условиях главной остается передняя ось - на нее всегда подается больше тяги.

Тестовый экземпляр оказался самым тяжелым среди конкурентов во многом из-за большого мотора. В то время, как под капотом у BMW и Cadillac четырехцилиндровые двигатели, S60 рядной турбированной «шестеркой» объемом 3,0 литра. Первую «сотню», согласно паспортным характеристикам, машина берет за 5,9 секунды, но по ощущениям это происходит немного дольше. Большой мотор потребляет и неприлично много топлива: в городском режиме 20 литров для S60 T6 - это норма.


Эргономику Cadillac ATS безнадежно губит управление климат-контролем и мультимедийная система CUE. Сенсорные кнопки расположены совсем не там, где мы привыкли их видеть – они зачем-то дублируют уже и так сенсорный экран, будучи прямо под ним. Кроме того, система нещадно «тормозит» - такого в премиуме точно никто не ждет. Быстродействие остальной электроники схоже и с таковым в BMW- у «тройки» даже активация подогрева сидений происходит с секундным запозданием. В остальном к мультимедиа BMW вопросов не возникает: она максимально информативная и понятна, но вот цена… Стоимость опции «Навигационная система с жестким диском» составляет 141 000 рублей.


К слову, о ценообразовании. Бросается высокая стартовая цена американского претендента, но, если детально изучить прайс-лист и спецификации тестовых машин, все встает на свои места. Cadillac ATS с полным приводом хоть и стоит в базе дороже обоих конкурентов (от 2 190 000 рублей против 1 810 000 рублей за BMW и 2 049 000 рублей за Volvo), но у него уже есть опции, которые в случае с S60 и 3-Series придется дозаказывать. Цена «американца» может вырасти только на 135 000 рублей, если заказать люк за 60 000 и пакет «Комплексная безопасность» за 75 000 рублей.


Самая привлекательная цена в базе – у BMW 328i (от 1 810 000 рублей), но это скорее приманка, ведь у такого автомобиля будет тканевый салон и монохромный дисплей. За все остальные опции придется платить, и не мало. Помимо вышеупомянутой мультимедиа стоимостью в половину Lada Granta, датчики парковки обойдутся в 67 000 рублей, электропривод сидений с памятью – почти в 65 000 рублей, а за адаптивный круиз контроль производитель попросит еще около 74 000 рублей. Например, общая стоимость опций в тестовом экземпляре потянула почти на новый Volkswagen Golf GTI.


Похожая история и с Volvo S60. Она и вовсе стоит дороже «тройки» - от 2 049 000 рублей в комплектации R-Design. Опций у Volvo, если не брать в расчет фирменные системы безопасности, и того меньше. Например, там нет биксеноновых фар – за них дилер попросит около 56 000 рублей. Адаптивный круиз-контроль стоит порядка 60 000 тысяч, а электропривод передних сидений в сумме обойдется в 50 000 рублей. Недешево стоит и навигационная система с жестким диском – порядка 80 000.


По совокупности характеристик «тройка» BMW остается лидером своего сегмента. Быстрая, на идеальном шасси – от нее получаешь то, чего ждешь. К тому же, 3-Series умеет легко перевоплощаться при помощи всего одной кнопки из размеренного и задумчивого в бесноватый и взбалмошный автомобиль. Вот только цена… Стоимость упакованной по всем правилам «тройки» сопоставима с каким-нибудь кроссовером с тремя рядами сидений, и это уже на грани фола.


Cadillac ATS – кандидат с самым честным ценником из трех, но уж слишком он тесный, жесткий и однообразный. ATS умеет провоцировать, взрывать, удивлять, но из-за этого ему явно не хватает комфорта, хотя по виду и не скажешь - среднеразмерный седан выдержан в лучших традициях марки Cadillac.


Строго противоположные ощущения оставляет Volvo S60 T6. Задача создать драйверский автомобиль перед компанией не стояла - для этого есть отделение Polestar Racing. В результате, S60 с самым мощным мотором получилась немного неуклюжей: устаревшая платформа, тяжелый мотор и изначальный акцент на комфорт помешали машине на равных тягаться на равных по динамике с ATS и 3-Series. Но при этом модель - самая технологичная из трех: у нее большое количество разнообразных систем безопасности, качественный салон и быстрая мультимедиа. К тому же она заметно мягче, комфортнее и вместительнее, чем Cadillac и BMW. И все же, при разных подходах и индивидуальных акцентах, всю троицу объединяет очень важное качество - в нужные моменты зла хватает на всех.


Роман Фарботко

Благодарим «Велес Девелопмент» за помощь в организации съемки
Комментарии