Leaf зимой: заряд и валенки
Есть ли смысл пытаться ехать в такой мороз за 100 километров от Москвы, где нет зарядных станций, на электрокаре, который, как уже выяснилось, внушительным запасом хода зимой не отличается? Этот вопрос не покидал меня даже когда, казалось бы, все было решено, и я укладывал в Leaf сумку с теплой одеждой и торчащими оттуда валенками. В Москве вечером термометр показывал минус 19 градусов, а ночью должно было еще похолодать.
Перед выходными мне позвонил друг и, узнав, что я езжу на Leaf, пригласил к себе в загородный дом: «Приезжай в гости, транспорт покажешь. У меня и заправишься. В гараже, от розетки». И опять этот нескрываемый сарказм. За последний месяц я слышал немало разных шуток насчет моего временного обладания электрокаром и связанной с этим частоты посещений зарядных станций, на которые приходилось заезжать иногда по два раза в день. Поэтому приглашение друга я принял, как вызов. А почему бы не приехать и не показать этому любителю больших внедорожников, сжигающих многие литры углеводородного топлива, где Leaf зимует?
Моя затея с самого начала казалась авантюрной. Но, кроме шуток, ведь так хотелось узнать, сколько сможет проехать этот представитель новой эры автомобилестороения на одной зарядке в реальных российских зимних условиях, а не тех, при которых, по заявлению Nissan, он способен преодолеть 175 километров. Днем, конечно, смысла ехать не было. В пятничном дорожном «армагеддоне» даже в экономичном режиме Leaf не протянет и четырех... Да какой там, и трех десятков километров. А вот ночью можно попробовать. Правда, в ближайшем Подмосковье светофоров немало, и, значит, ехать в наиболее энергосберегающем темпе с постоянной скоростью вряд ли получится.
Перед выходными мне позвонил друг и, узнав, что я езжу на Leaf, пригласил к себе в загородный дом: «Приезжай в гости, транспорт покажешь. У меня и заправишься. В гараже, от розетки». И опять этот нескрываемый сарказм. За последний месяц я слышал немало разных шуток насчет моего временного обладания электрокаром и связанной с этим частоты посещений зарядных станций, на которые приходилось заезжать иногда по два раза в день. Поэтому приглашение друга я принял, как вызов. А почему бы не приехать и не показать этому любителю больших внедорожников, сжигающих многие литры углеводородного топлива, где Leaf зимует?
Моя затея с самого начала казалась авантюрной. Но, кроме шуток, ведь так хотелось узнать, сколько сможет проехать этот представитель новой эры автомобилестороения на одной зарядке в реальных российских зимних условиях, а не тех, при которых, по заявлению Nissan, он способен преодолеть 175 километров. Днем, конечно, смысла ехать не было. В пятничном дорожном «армагеддоне» даже в экономичном режиме Leaf не протянет и четырех... Да какой там, и трех десятков километров. А вот ночью можно попробовать. Правда, в ближайшем Подмосковье светофоров немало, и, значит, ехать в наиболее энергосберегающем темпе с постоянной скоростью вряд ли получится.
Мне давно не приходилось менять в дороге проколотое колесо, и отсутствие запаски в Leaf (а для нее не предусмотрено место) как-то не особенно волновало. Но перед поездкой в морозную ночь я вдруг начал думать о том, насколько сильно она может быть необходима. Конечно, отчасти эта мысль стала следствием защиты от холода, как повод остаться в тепле дома…
Кстати, о поездках на средние дистанции. Салон Leaf довольно просторный. Изнутри машина кажется гораздо крупнее, чем есть на самом деле. Хотя и сама она, около 4,5 метра в длину, не такая уж маленькая. Как на передних, так и на задних сидениях много места не только для ног, но и над головой. И объема багажника вполне хватит для крупных закупок в супермаркете. Вообще, Leaf по своей компоновке скорее минивэн, чем хэтчбек. Короткий моторный отсек и длинное лобовое стекло позволяет назвать его настоящим высокопрактичным однообъемником. Большие дверные проемы и широко, почти до прямого угла открывающиеся двери значительно повышают удобство попадания внутрь и выход наружу. Но вот места для 16-дюймовой запаски в машине не нашлось. И, в действительности, это серьезный недостаток. Его причина – громоздкий внутренний модуль зарядного устройства, расположенный вертикально в задней части багажника. Он значительно сокращает погрузочную площадь.
Перед поездкой надо было «заправиться» по-максимуму. И я отправился на ближайшую экспресс-зарядку (наиболее мощная и быстрая), расположенную в дилерском центре «Рольф» на улице Обручева. Там меня уже многие знают. Но даже только из-за того, что электрический Leaf – диковинная для России штука. Выглядит-то он как обыкновенный городской автомобиль. Дело в том, что место возле зарядной «колонки» часто оказывается занято автомобилями, не имеющими к ней ни малейшего отношения. На освобождение этого места, а такая договоренность есть между дилером и оператором зарядных станций Revolta, нередко уходило по 30-40 минут, и в течение этого времени мне приходилось неоднократно напоминать о себе. Один раз владельца машины вообще не нашли, и я оставил Leaf с почти севшей батареей до вечера в близлежащем дворе. В другой раз у меня не хватило ни электрозаряда, ни времени ждать.
Скорость зарядки аккумулятора сильно зависти от окружающей температуры воздуха: чем холоднее, тем больше требуется времени. При 20-градусном морозе батарея зарядилась за полчаса только на 37% (в Nissan говорят, что за это время при экспресс-зарядке уровень батареи может достигать 80%). А через час аккумулятор пополнился только до половины. По показаниям бортового меню Energy Information, это соответствовало запасу хода с работающим салонным обогревателем в размере 42 километров. Если отопитель выключить, ресурс поднимался еще на 20 километров. Правда, как уже выяснилось, в реальности эти показания мало что значат. Расход энергии происходит неравномерно, скачкообразно. А уровень заряда аккумулятора непропорционален запасу хода.
Уже по обыкновению, чтобы зря не тратить время, подсоединив машину к станции, я включил обогреватель салона (он хоть и является самым большим потребителем тока, на скорость высокомощной экспресс-зарядки не влияет) и открыл ноутбук. Хотя, надо признать, такое времяпровождение мне не нравилось. Терять столько собственного времени на заправку машины – это нонсенс.Но в тот раз Leaf всерьез взялся испытать мое терпение. За полтора часа энергия батареи пополнилась лишь на 67%. А спустя еще полчаса прибавилось только 9%. Через два часа и двадцать минут после того, как электрокар начал заряжаться, уровень батареи почти достиг 84%, и казалось, что он остановился. В общем, я больше не мог терпеть... и прекратил зарядку. На тот момент бортовой компьютер машины показывал запас хода как раз на 100 километров. В режиме коробки передач ECO (есть еще режим D, который значительно более динамичный) он увеличивался на 10 километров. Но все эти данные машина рассчитывала при условии выключенной печки. Если ее включить, ресурс падал до 70 километров. Стало понятно, что с таким потенциалом ехать, куда я собрался, было бы безумием.
Для того, чтобы, хоть в теории, предположить итог моей поездки, я решил покататься глубокой ночью по пустым московским дорогам в максимально экономичном режиме, не превышая 60 км/ч, с включенным на 20,5 градусов климат-контролем. После этого, когда я припарковывал машину возле дома на щитке приборов светился остаток хода на 10 км, а пройденый путь составил 40 километров. И тогда я подумал, что, наверное, все удачно сложилось, и где-нибудь на трассе не пришлось воспользоваться валенками. Но утром телефонным звонком меня разбудил друг. Он внес существенные коррективы в сделанные мной перед сном выводы. До сих пор помню его победный смех.
Продолжение следует.
Дмитрий Панов
Фото: Наталья Булдакова
