Autonews
Тест-драйвы

Полетаем? Opel в «Северной петле»

Мы испытали все семейство OPC – Corsa, Astra и Insignia – на легендарной гоночной трассе Нюрбургринг...
Автосервисы
Autonews
Искать больше не нужно.
Гарантируем качество услуг.
Всегда рядом.
Выбрать сервис
Полетаем? Opel в «Северной петле»
Полетаем? Opel в «Северной петле» 
Нюрбургринг. Мекка всех автомобилистов, для которых машина – нечто большее, чем просто способ добраться от точки А в точку Б. Это не просто отдельно стоящий гоночный трек, это целый город со своей жизнью, атмосферой и правилами.

Покорять мир заряженных Porsсhe и BMW М-серии предстояло на машинах Opel из линейки OPC. Задача, кажущаяся непростой, а вот выполнима ли она – нужно выяснить. Для заездов три машины - городской заряженный хэтчбек Astra, седан бизнес-класса Insignia, и букашка Corsa. После небольшого инструктажа нас выпускают на трассу под руководством двух опытных пилотов – Саши Берта и Клауса Панчирца.

Немного матчасти. Первый автомобиль - Astra – турбированные 2,0-литра которые выдают 280 лошадиных сил и разгоняют более чем полуторатонную машину за 6,0 секунд до сотни, передний привод , дифференциал повышенного трения на передней оси и шестиступенчатая МКПП. Второй автомобиль - Corsa, причем на заездах была не просто ОРС, а доработанная версия - Nurburgring Edition. 1,6-литровому моторчику добавили лошадей – до 210, что позволило 1250-килограммовой «Корсе» разгоняться до сотни за 6,8 секунды (это на 0,4 секунды быстрее обычной Corsa ОРС). Также шеститупенчатая МКПП и дифференциал. Третий автомобиль – Insignia. Самый мощный и тяжелый из всех. Турбомотор объемом 2,8 литра выдает 325 лошадиных сил и разгоняет автомобиль весом под две тонны за 6 секунд до сотни. Передает мощность на колеса полноприводная трансмиссия с шестиступенчатой МКПП.


Сначала мне досталась Astra, которая в первом же быстром повороте приятно удивила своей сбалансированностью и управляемостью. Первые минуты в голове крутился один вопрос: как? Как достаточно банальный переднеприводный заряженный хэтчбек может, держа приличный темп, проезжать повороты как по рельсам, не допуская никакой раскачки и смещений? Причем, подвеску не назвать дубовой, автомобиль едет в комфортном режиме. Пошел легкий дождик, асфальт начал немного намокать. Еду следом за инструктором и думаю, когда же он начнет сбрасывать скорость? Передний привод, мокрый асфальт… Снос передней оси и здравствуй отбойник? На Нюрбургринге практически не предусмотрено площадок для вылета, так что любая ошибка закончится полным крахом. Но нет, темп инструктор сбрасывать не собирается, пошел второй круг, скорость начинает еще возрастать после первого знакомства с трассой. Astra все едет, будто приклеенная к дороге. В какой-то момент это становится даже скучно. Начинает не хватать мощности, на автомобиле с такими возможностями хочется разгоняться быстрее.


В салоне, несмотря на изначально городскую предназначенность автомобиля, установлены спортивные ковши, плотно удерживающие водителя при перегрузках. Что примечательно, сиденья в «Астре» – собственная разработка Opel, а не дубовые ковши от Recaro, которые стоят в других автомобилях.

Много теряют те автомобилисты, которые покупают Astra ОРС исключительно для светофорных стартов по пути на работу. Она достаточно быстрая, 6 секунд до сотни – очень неплохой показатель. Но динамика – явно не главный ее конек. Удивительная для переднеприводного автомобиля стабильность, сбалансированность, приятное, информативное и четкое рулевое управление – вот главные достоинства этой машины.


Пересаживаюсь в Corsa. Первые эмоции от автомобиля – недоумение от сверхкоротких передаточных чисел, «бонусом» к которым идет длинный ход кулисы. Ручку КПП приходится дергать каждые несколько секунд, чтобы оставаться в эффективных оборотах. Небольшой вес, передний привод и короткая база делают заднюю ось абсолютно нестабильной при малейшей разгрузке. Скоростные затяжные повороты становятся непростой задачей для водителя. Corsa, как молодая необъезженная лошадь, закидывает зад то в одну то в другую сторону и упорно пытается сойти с требуемой траектории. Также в данной ситуации не добавляют комфорта сиденья. Несмотря на красивый вид и известную маркировку Recaro, боковая поддержка на нулях. Приходится мало того, что держать машину, так еще и самой держаться, упираться коленями, чтобы не выпасть с водительского места. Почему Corsa обделили удобными фирменными ковшами от Opel – остается загадкой.


В скорости на прямых участках Corsa, несмотря на бойкий характер, значительно проигрывает старшим Astra и Insignia. Разница в разгоне от 0 до 100 по паспорту небольшая, 6 секунд у Astra и Insignia против 6,8 у Corsa, но при разгоне с ходу на скоростях больше 60 километров в час Corsa моментально отстает. Зато в затычных поворотах небольшой вес, короткая база, и, что немаловажно, самоблокирующийся дифференциал, играют «заряженной» малышке на руку. Можно не задумываясь открывать газ на полную и догонять более мощные и тяжелые автомобили.

Corsa Nurburgring Edition - очень спорная машина. С одной стороны, из трех автомобилей это единственный, который можно полноценно причислить к автоспорту. С другой – по картодрому бы на ней гонять, а не по большой серьезной трассе.


Последней мне досталась Insignia. После смешанных впечатлений от Corsa, казалось, что ни о какой более или менее нормальной езде по треку на этом огромном диване на колесах не может идти и речи. Но на удивление, именно последний заезд стал самым интересным. Группа подобралась небольшая и быстрая, скорости на прямых стали заходить за 200 км в час. В первый поворот захожу аккуратно, прощупывая автомобиль. Спустя полкруга появляется уверенность. Машина, несмотря на первое впечатление неповоротливого утюга, очень послушная. Да, она значительно тяжелее Corsa и Astra - вес под две тонны, и, естественно, на трассе это ощущается. Если переборщить со скоростью при заходе в поворот или напортачить с траекторией, ее начинает стаскивать на внешний радиус. Но мощности в Insignia с избытком, ее хватает для того, чтобы без напрягов вытащить машину, 325 сил и полный привод прощают водителю некоторую небрежность.


Вообще, после Corsa и Astra Insignia производит хорошее впечатление: мощная и сплошная тяга на всем протяжении разгона, не «сдувающаяся» после 100 км/ч; привод на все колеса добавляет автомобилю устойчивости а водителю – уверенности; мотор несколько «ленивый», он не раскручивается за долю секунды до максимальных оборотов, но здесь этого и не требуется. Уверенная «паровозная» тяга присутствует практически на всем диапазоне оборотов.

На «Инсигнии» можно ехать быстро и с удовольствием, можно даже в азарте похулиганить, пустив дым из-под колес в поворотах. Из семейства ОРС это, наверное, самый приятный, универсальный и законченный автомобиль, в котором действительно на одной платформе уживаются характер комфортного бизнес-седана и амбиции побывать на треке.

Единственный явный минус Insignia – абсолютно не справляющиеся с немаленьким весом тормоза. Буквально после нескольких торможений они напрочь перегрелись, и к концу второго круга основной задачей было не въехать на замедлениях в едущую впереди «Астру». Возможно, тормоза спасет банальная замена колодок на более «стойкие», потому что заявка-то неплоха - четырхпоршневые суппорта от Brembo вместе с немаленькими вентилируемыми тормозными дисками по идее должны справляться с жесткими нагрузками.


В конце дня инструктора решили устроить «бонусное» развлечение, прокатив всех по очереди по кругу в качестве пассажира. «Race Taxi», - говорил с ехидной улыбкой Клаус каждому садящемуся на пассажирское сиденье. В чем подвох, становилось ясно уже на выезде на трассу с пробуксовкой. Страшно - это ничего не сказать. С одной стороны и понимаешь, что за рулем опытнейший пилот, но когда все четыре колеса «Астры» отрываются от земли после небольшого трамплина, а Клаус, держа руль одной рукой на немаленькой скорости, с улыбкой спрашивает: «Fly?», поневоле захватывает дух.


Софья Клейменова