Клубок противоречий. Тест-драйв Mercedes-Benz CLA

Сова, кабан — какая-то зоологическая полоса препятствий из рекламного ролика систем безопасности, а не тест-драйв по дорогам и тропкам французской Ривьеры. Хорошо, что Mercedes-Benz CLA, не покачнувшись, делает переставку на скорости 120 км/ч, объезжая птичку, и тормозит в пол, почти не сбившись с прямолинейного курса, чтоб дать время кабанчику вскарабкаться на скалу. А когда надоест резать ленты серпантинов острым скальпелем шасси и интерес переключится на разговор с пассажиром, CLA умеет уходить на задний план и тихо слушать — как все Mercedes. И все же новинку раздирают противоречия — как навязанные предубеждениями, так и чисто физические.

Во-первых, переднеприводные Mercedes-Benz, которые раньше были представлены только мало кому интересными хэтчбеками A и B-Class, всегда ездили особняком. Они не могли похвастать подкупающим комфортом или приятным салоном. И к новым поколениям относятся настороженно: ну не может Mercedes ездить на передних колесах и стоить миллион рублей. А теперь в стан затесалось святое — седан, который по размеру близок к С-Class, а по дизайну — к CLS. Есть от чего занервничать.

А во-вторых, CLA — это два разных автомобиля. Тот, что с острым скальпелем, то есть с опциональной спортивной подвеской, должен заманить новых клиентов, раньше и не смотревших на машины со звездой. А седаны с базовой комфортной — мечта о Mercedes, которую наконец смогут себе позволить многие, непростой баланс между элитарностью и доступностью.

У спортивных версий клиренс спереди занижен на 15 мм, сзади — на 10 мм по сравнению с базовой версией, а более жесткие пружины и амортизаторы разбивают вальяжность Mercedes об ободранный асфальт заброшенной дороги. Кузов держится ровно и не сотрясается, но «мерседесовской» плавности нет в помине, колеса как будто цепляются за трещины и ямы, раздраженно вздрагивают пружины. В награду «спортивный» CLA вгрызается в виражи так, что не укачает даже ребенка, и при этом без свойственной конкурентам грубости. И правда есть шанс зацепить новую аудиторию.

Но что весело на серпантинах, аукнется раздражением на большинстве российских дорог. А Mercedes CLA с комфортной подвеской растечется по их поверхности приятной уверенной тяжестью, пружинисто превращая жесткий рябой асфальт в мягкое полотно. И мне больше по душе такая «мерседесовская» порода, пусть седан и покачивает кузовом при резких сменах курса и в поворотах. Все равно с траектории и его увести практически невозможно, спровоцировать на опасный маневр — тоже, как и уловить вмешательство системы стабилизации, если вдруг до этого дойдет.

Полноприводные версии 4Matic и вовсе не ведут носом даже в резких скользких виражах. По сути для переднеприводной платформы немцы разработали новую схему. Если на заднеприводных «Мерседесах» крутящий момент распределялся между осями в постоянной пропорции (в зависимости от модели), то полноприводный CLA в обычных дорожных условиях использует передние колеса, а заднюю ось подключает при необходимости с помощью муфты собственной разработки, передавая на нее до половины крутящего момента.

В режиме Sport на заднюю ось крутящий момент передается по умолчанию. А коробка задерживает обороты на 4000 в минуту, прежде чем переключиться вниз, в то время как в обычном ритме предпочитает делать это на 2500. Увы, но мягкой плавности, которая должна создавать ощущение породы, у преселективного «робота» 7G-DCT нет и в помине. Инженеры говорят, что для седана перепрограммировали трансмиссию на больший комфорт, но толчков при переключении что вниз, что вверх — не меньше, чем в B-Class: коробка как будто повисает на секунду, не зная, что делать со своими двумя сцеплениями, а потом рывком втыкает передачу.

На вопрос о надежности «робота» и бедах «фольсвагеновской» DSG представители Штутгарта вежливо отвечают: «Volkswagen был первым с подобной трансмиссией. А наша прошла суровые ресурсные испытания и готова служить годами даже в такси». Посмотрим. Кстати, 7G-DCT способна переваривать до 450 Нм крутящего момента, а значит, ее стоит ждать и в AMG-версиях CLA.

Зря, пожалуй, в России не будет версий с МКП — мягкая четкость переключений и мгновенная плавная отдача мотора заставляют забыть о лени любого. Даже с 1,6-литровым 156-сильным мотором не надо волноваться при обгонах или встраивании с разгонной полосы. 250 Нм готовы раскрутить колеса в любой момент, пока стрелка тахометра находится между делениями 1250-4000 об в минуту. В том же диапазоне длится пик крутящего момента у второго доступного для РФ мотора — 2,0-литрового 211-сильного, который у нас будет продаваться с полным приводом.

Мне нравится новый седан Mercedes, правда. И внешне действительно очень похож на CLS и даже смотрится менее нарочито в этом роскошном изяществе. А по размерам новый седан перемахнул C-Class: 4630 мм в длину против 4591 мм, хотя колесная база у CLA на 6 см меньше. Зеркальная центральная стойка — гениальное решение, за счет которого площадь остекления визуально кажется больше. Красота силуэта скрадывает спорные детали типа оптики и решетки радиатора в «алмазных» точках.

У кузова CLA рекордный для серийной машины коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,23! Даже гибридные Honda Insight и Toyota Prius, где форма подчинена требованиям экономии топлива, могут похвастать только 0,25, а отличный показатель 0,26 у CLS и вовсе кажется неуклюжим. Как объяснил специалист Mercedes-Benz Патрик Хофер, выигрыш в деталях: специальные спойлеры в колесных арках, заставляющих воздушную волну обтекать автомобиль по бокам, выштамповки в задних фонарях, ступенька между передней стойкой и капотом, гладкое днище — прикрыты даже пружины подвески, форма кормы и бамперов. Говорят, оптимизировали форму зеркал, хотя они остались фирменно-угловатыми (и как обычно, страдают плохой обзорностью).

У 180 BlueEFFICIENCY Сх и того ниже — 0,22: за счет шторки, перекрывающей доступ воздуха к радиатору, и дополнительного покрытия диффузора. Но если купитесь на CLA с пакетом AMG, обвесы которого смотрятся, как пирсинг в носу у балерины, то его Сх составит уже 0,28. А повышение Сх всего на 0,04 равнозначно увеличению массы на 100 кг и ведет к перерасходу в 0,5 литра топлива на 100 километров.

Восторг вызывают монолитные спинки «ковшей» версий с AMG-пакетом, по которым льется мягкий оранжевый свет. Он же уютно подсвечивает дверные ручки и центральную консоль. Породу выдают ворсистое нутро перчаточного ящика и багажника, мягкие подлокотники. И наплевать, что под податливым верхним слоем пластика на консоли на ощупь проступает жесткая основа.

Сзади совсем не страшно: если при посадке удастся не удариться головой о низкую стойку, окажешься на удобном диване с запасом по коленям — все-таки 2700 мм колесная база — и голове. Даже коллега ростом 190 см уселся в CLA более-менее вольготно. Но вот задний подлокотник только за доплату — это не очень вежливо.

Багажник — страшный сон любого купе, и тут Mercedes CLA очень старается соответствовать этому красивому статусу. Ладно, объем в 470 литров всего на 5 литров меньше, чем у того же седана C-Class, но засунуть чемодан между огромными выступами фонарей в узкий проем (около 45 см) не легче, чем на верхнюю полку в самолете.

Но самое неудобное в CLA — это мутильмедиа. Машина встречает прибитым к панели дисплеем, обманчиво напоминающим планшетник. В нарисованные кнопочки так и хочется ткнуть пальцем, но на деле по строчкам меню приходится прыгать с помощью шайбы системы COMAND Online, постоянно промахиваясь и ошибаясь. В том же E-Class такая же система кажется уместнее: дисплей вежливо встроен в центральную консоль, и шайба оказывается под ладонью, а не под запястьем, как в CLA, где случайным нажатием можно сбросить маршрут, проложенный навигатором. Впрочем, Mercedes признает, что изучает спрос на тач-скрины — в A-Class уже есть.

Для соблазнения молодой аудитории придумали кучу мультимедийных «фишек»: доступ в Facebook и Twitter, панорамный обзор улиц от Google, трансляция пробок, погоды, новостей, список отелей. Можно запрашивать пешеходный маршрут на экране телефона до забытой на парковке машины с последними данными о состоянии самого автомобиля или отправлять свои координаты друзьям. Стоит только скачать нужное приложение! Для смартфона даже предусмотрена специальная площадочка с зарядкой в центральном подлокотнике, съедающая большую часть места в боксе. Своя - для iPhone, своя - для других смартфонов, однако моему Galaxy разъем не подошел. В любом случае суперприложения... Но суперприложения работают лишь для iPhone 4 и 4s — пользователям Android и владельцам пятых «айфонов» остается ждать, пока Mercedes разработает подобную услугу и для них.

И вот беда: из пяти тестовых автомобилей без проблем iPhone принял только один! Какие-то вовсе не желали видеть алчущий связи смартфон, какие-то не могли проигрывать с него музыку. Причем коннекта не получилось даже через шнурок или Bluetooth.

Небольшие новаторства для CLA появились в зоне безопасности. Так, система Collision Prevention, предупреждающая водителя о потенциальном столкновении и подготавливающая машину к торможению, теперь работает на пробочной скорости от 7 км/ч (раньше — от 30). Автопарковщик научился парковать машину не только параллельно, но и перпендикулярно (новая функция будет и на A-Class). Но главное новаторство - автопарковщик может сам крутить рулем и на выезде с того места, куда сам поставил машину, если речь идет о параллельной парковке! Так же сам крутится руль, водителю надо лишь нажимать педали. Когда машина окажется под достаточным углом для выезда, система ставит колеса прямо и отключается. Правда, работать он может на скорости до 10 км/ч, в то время как, например, Toyota Auris справляется аж на 30 км/ч.

Как и на старших моделях, у CLA имеется адаптивный круиз-контроль, умеющий затормаживать машину, ориентируясь на дистанцию до переднего соседа по потоку, и снова разгоняться, даже после срабатывания системы старт-стоп. Только за ней надо все же следить, так как один раз из пятидесяти может не сработать.

Инженеры Mercedes говорили, что CLA возвращается на полосу не подтормаживанием нужных колес, как, скажем, E-Class, а поворотом руля — так сохраняется ощущение управления машиной. Однако как мы с CLA ни прыгали по линиям разметки, возвращаться в свою полосу сама машина не хотела, только предупредительно пищала. Зато очень быстро загорелась чашечка с кофе — система слежения за усталостью водителя ориентируется именно на руление.

Какие возможности будут входить в стартовую комплектацию Mercedes-Benz CLA в России, пока не сообщается: оснащение базовой «Особой серии» будет объявлено вместе с ценами 1 апреля. Если ориентироваться на цены в Германии без пошлин, то автомобиль с базовым для РФ 156-сильным мотором уложится в 1 300 000 – 1 400 000 рублей. Не так далеко от C-Class (от 1 420 000 рублей), так что о какой новой доступности и «ненастоящести» седанов Mercedes идет речь? В понятие «до миллиона» по-прежнему укладываются только хэтчбеки.

Светлана Алеева