Тест Audi A7. Грустное расставание с идеальным автомобилем
У нас на тесте была версия, оснащенная 3-литровым мотором TFSI мощностью 300 л.с. с максимальным крутящим моментом в 440 Нм. По документам автомобиль разгоняется до «сотни» за 5,6 с. Для машины весом в 1 770 кг - результат внушающий уважение. На деле все ничуть не хуже. Динамика у A7 отменная. Стоит утопить педаль газа в пол и водителя буквально вжимает в кресло. Зимой, правда, с педалью акселератора стоит быть осторожнее. Из-за огромного момента и драйверских настроек электронных систем, крутящего момента колеса то и дело срываются в пробуксовку.
Полноприводный хэтчбек оснащается 7-ступенчатой автоматической коробкой переключения передач, в отличие от переднеприводной версии A7 (2,8 FSI, 204 л.с.), которая комплектуется вариатором. Честный «автомат», конечно, куда лучше, да и не выдержал бы вариатор тех нагрузок, что предлагает 300-сильный мотор. Впрочем, и на солнце бывают пятна. При резком старте коробка срабатывает с некоторой задержкой, такая же небольшая пауза присутствует при переключении с первой ступени на вторую. Дальше все идет, как по маслу. Переключения своевременные и практически незаметные. Да и проблему с рывком в начале можно легко обойти. Если нужно разогнаться быстро, то на старте лучше работать в ручном режиме, переключая передачи с помощью подрулевых лепестков, и лишь после перехода на третью отдавать управление коробкой электронике.
Если в течении короткого тест-драйва оценить преимущества системы Audi Drive Select, меняющей настройки работы электроусилителя руля, подвески и силовой установки, довольно сложно, то за месяц она раскрылась в красках. О том, что машина может передвигаться в четырех различных режимах (Dynamic, Comfort, Auto и Individual) мы знали и до этого. Однако попробовать каждый из них и понять его суть удалось только в этот раз. Честно говоря, большую часть тест-драйва я провел в режиме Comfort. Московские пробки диктуют свои условия: мягкая подвеска и движение без рывков. A7 под эти критерии подходит идеально. Платформа A8 напоминает о себе, позволяя почувствовать себя в седане бизнес-класса. Машина демонстрирует полное равнодушие к качеству полотна, создавая ощущение, что ты двигаешься по гладкому, как стекло, автобану, а не по зимней, наполненной ямами российской дороге. Другое дело - режим Dymanic, в котором автомобиль превращается в спорткупе. Инженеры Audi поработали на славу: подвеска становится очень жесткой, руль еще острей, а реакция на нажатие педали газа мгновенной. Пассажиров, впрочем, при таких настройках авто, регулярно укачивает. Что касается режима Auto, то в этом случае автомобиль сам выбирает параметры исходя их дорожных условий. Можно так же составить свой коктейль из настроек и запрограммировать его под именем Individual. До этого руки у владельцев A7, наверное, доходят намного позже, чем через месяц после покупки авто. Мы, во всяком случае, не стали влезать в настройки, вполне удовлетворившись стандартными режимами.
Стихия А7 – трасса. Прямая или сотканная из широких поворотов. Именно здесь автомобиль может показать свой спортивный потенциал. A7 безупречно следует за рулем, вкручиваясь в повороты практически без кренов. При этом траекторию машина держит так, что соскользнуть в занос можно только приложив значительные усилия, то есть – похулиганить. Чувствовать, как передок, при нажатии на тормоз. загружается, а потом машина ныряет в поворот, давая возможность открыть газ максимально рано, – настоящий кайф для любого, кто любит быструю езду.
О полном приводе quattro можно говорить бесконечно. Даже самые ярые ненавистники Audi признают, что эта система одна из лучших среди всех аналогов авторства различных автопроизводителей. Наш зимний опыт за рулем A7 доказал, что наличие quattro дает водителю целый ряд преимуществ. Так, я на этом автомобиле не испугался выехать за город и доехать до своей дачи, где дороги зимой не чистят. Там, где может застрять иной паркетник, машина, благодаря, приличному крутящему моменту, который передается на все четыре колеса, спокойно преодолевает не только кашу, но и снежную целину. Правда, увлекаться такого рода спортом все же не стоит. Низкий клиренс (145 мм) делает вполне реальной угрозу просто сесть на днище, а тогда ни полный привод, ни супермощный мотор уже не помогут.
Во сколько же обходится содержание такого автомобиля его владельцу? За тот месяц, что автомобиль пробыл у нас в редакции, мы проехали на нем 1 900 км. На бензин было потрачено 10 000 рублей (примерно 342 литра топлива). Средний расход составил 18 литров на 100 км пути. При этом, большую часть времени мы провели в пробках, но старались при этом выбирать экономичный режим езды. Естественно, реальное содержание машины обходится дороже. Ведь мы не проходили на автомобиле ТО, не платили за страховку и не покупали резину.
По итогам прошлого материала мы признали, что не нашли в автомобиле недостатков, кроме тех, что можно отнести к категории вкусовщины. В этот раз ситуация такая же. Расход топлива, конечно, приличный, но вряд ли человек, покупающий автомобиль с турбированным 3-литровым мотором, надеется уложиться в 10 л бензина на 100 км. А так, A7 дарит удовольствие от быстрой езды, при этом позволяя чувствовать себя очень комфортно, даже если сидишь сзади, обладает приличного размера багажным отделением и массой современных «фишек». Для покупателя, готового отдать за возможность сочетать седан бизнес-класса со спортивном купе в одном автомобиле, 2 735 000 рублей - вариант идеальный.
Полноприводный хэтчбек оснащается 7-ступенчатой автоматической коробкой переключения передач, в отличие от переднеприводной версии A7 (2,8 FSI, 204 л.с.), которая комплектуется вариатором. Честный «автомат», конечно, куда лучше, да и не выдержал бы вариатор тех нагрузок, что предлагает 300-сильный мотор. Впрочем, и на солнце бывают пятна. При резком старте коробка срабатывает с некоторой задержкой, такая же небольшая пауза присутствует при переключении с первой ступени на вторую. Дальше все идет, как по маслу. Переключения своевременные и практически незаметные. Да и проблему с рывком в начале можно легко обойти. Если нужно разогнаться быстро, то на старте лучше работать в ручном режиме, переключая передачи с помощью подрулевых лепестков, и лишь после перехода на третью отдавать управление коробкой электронике.
Если в течении короткого тест-драйва оценить преимущества системы Audi Drive Select, меняющей настройки работы электроусилителя руля, подвески и силовой установки, довольно сложно, то за месяц она раскрылась в красках. О том, что машина может передвигаться в четырех различных режимах (Dynamic, Comfort, Auto и Individual) мы знали и до этого. Однако попробовать каждый из них и понять его суть удалось только в этот раз. Честно говоря, большую часть тест-драйва я провел в режиме Comfort. Московские пробки диктуют свои условия: мягкая подвеска и движение без рывков. A7 под эти критерии подходит идеально. Платформа A8 напоминает о себе, позволяя почувствовать себя в седане бизнес-класса. Машина демонстрирует полное равнодушие к качеству полотна, создавая ощущение, что ты двигаешься по гладкому, как стекло, автобану, а не по зимней, наполненной ямами российской дороге. Другое дело - режим Dymanic, в котором автомобиль превращается в спорткупе. Инженеры Audi поработали на славу: подвеска становится очень жесткой, руль еще острей, а реакция на нажатие педали газа мгновенной. Пассажиров, впрочем, при таких настройках авто, регулярно укачивает. Что касается режима Auto, то в этом случае автомобиль сам выбирает параметры исходя их дорожных условий. Можно так же составить свой коктейль из настроек и запрограммировать его под именем Individual. До этого руки у владельцев A7, наверное, доходят намного позже, чем через месяц после покупки авто. Мы, во всяком случае, не стали влезать в настройки, вполне удовлетворившись стандартными режимами.
Стихия А7 – трасса. Прямая или сотканная из широких поворотов. Именно здесь автомобиль может показать свой спортивный потенциал. A7 безупречно следует за рулем, вкручиваясь в повороты практически без кренов. При этом траекторию машина держит так, что соскользнуть в занос можно только приложив значительные усилия, то есть – похулиганить. Чувствовать, как передок, при нажатии на тормоз. загружается, а потом машина ныряет в поворот, давая возможность открыть газ максимально рано, – настоящий кайф для любого, кто любит быструю езду.
О полном приводе quattro можно говорить бесконечно. Даже самые ярые ненавистники Audi признают, что эта система одна из лучших среди всех аналогов авторства различных автопроизводителей. Наш зимний опыт за рулем A7 доказал, что наличие quattro дает водителю целый ряд преимуществ. Так, я на этом автомобиле не испугался выехать за город и доехать до своей дачи, где дороги зимой не чистят. Там, где может застрять иной паркетник, машина, благодаря, приличному крутящему моменту, который передается на все четыре колеса, спокойно преодолевает не только кашу, но и снежную целину. Правда, увлекаться такого рода спортом все же не стоит. Низкий клиренс (145 мм) делает вполне реальной угрозу просто сесть на днище, а тогда ни полный привод, ни супермощный мотор уже не помогут.
Во сколько же обходится содержание такого автомобиля его владельцу? За тот месяц, что автомобиль пробыл у нас в редакции, мы проехали на нем 1 900 км. На бензин было потрачено 10 000 рублей (примерно 342 литра топлива). Средний расход составил 18 литров на 100 км пути. При этом, большую часть времени мы провели в пробках, но старались при этом выбирать экономичный режим езды. Естественно, реальное содержание машины обходится дороже. Ведь мы не проходили на автомобиле ТО, не платили за страховку и не покупали резину.
По итогам прошлого материала мы признали, что не нашли в автомобиле недостатков, кроме тех, что можно отнести к категории вкусовщины. В этот раз ситуация такая же. Расход топлива, конечно, приличный, но вряд ли человек, покупающий автомобиль с турбированным 3-литровым мотором, надеется уложиться в 10 л бензина на 100 км. А так, A7 дарит удовольствие от быстрой езды, при этом позволяя чувствовать себя очень комфортно, даже если сидишь сзади, обладает приличного размера багажным отделением и массой современных «фишек». Для покупателя, готового отдать за возможность сочетать седан бизнес-класса со спортивном купе в одном автомобиле, 2 735 000 рублей - вариант идеальный.