Тест-драйв первого суперкара Lexus. Видео
Тест-драйв первого суперкара Lexus. Видео
Тест-драйвы 14 июля 2010
Тест-драйвы 14 июля 2010
Тест-драйв первого суперкара Lexus. Видео
Название модели Lexus LFA расшифровывается как “Lexus Future Advance”, в вольном переводе – “будущий успех Lexus”. Lexus LFA — это реальный, осязаемый суперкар. Водитель может распоряжаться здесь всеми 552 л.с...
Lexus LFA 
Немногие заранее начинают думать о своем будущем. Живут по накатанной, довольствуясь тем, что дает судьба, и ни на секунду не стараясь вглянуть на себя лет так через десять. Собственное будущее большинству видится чем-то нереально далеким и не сильно важным.

Компания Lexus не из таких. Они мало того что пекутся о том, что будет дальше, так еще и не стесняются об этом говорить и всем показывать. Яркий пример – Lexus LFA. Название модели расшифровывается как “Lexus Future Advance”, в вольном переводе – “будущий успех Lexus”.


LFA – попытка компании вступить на чужую, неизведанную и населенную враждебными конкурентами землю суперкаров. Это долгожданный ребенок, идею рождения которого вынашивали более десяти лет. Между тем это дитя, к которому все будут относиться предельно превзято. Ведь на этой дикой земле очень не любят чужаков и новичков.

Непременное условие для суперкара – яркая, даже скорее ярчайшая внешность. Такая, чтобы при взгляде на машину у людей от удивления случался вывих челюсти, а рука сама лезла в карман за телефоном, чтобы сделать хоть пару кадров этой красотки.

Что же, многие в резервации суперкаров сначала смогут смотреть на LFA свысока, посмеиваясь над его экзотичным дизайном. Поводы найти несложно. Особенно взглянув на переднюю часть автомобиля. Ну что эта за полоска между капотом и передним бампером, будто некрасиво вздернутый кверху нос. Да и прищуренные глаза-фары на этом лице смотрятся лишними. Кажется, они крадут лишнее место. Оставив практическое применение осветительных приборов в стороне, можно предположить, что какие-нибудь тонюсенькие диодные полоски типа тех, что стоят сзади, здесь были бы уместней. И что это за бородавки – омыватели фар, нелепо торчащие из переднего бампера. Да и вообще кажется, что образ у машины какой-то добрый, игривый, совсем не соответствующий гордому званию суперкара. Вот только всё это первая реакция человека, бросившего на автомобиль мимолетный взгляд. После этого интерес по-любому заставит обернуться еще раз и вглядеться в черты машины внимательней.

И вот тогда все встанет на свои места. Вся пластика и агрессия этого дерзкого новичка, который прет напролом, пытаясь потеснить различные Ferrari и Nissan GT-R, тут же становится видна. Оказывается что каждая деталь – как кусочек паззла: без нее картинка полной не будет, на ее месте будет зиять пустота. Более того, каждый элемент несет какое-то функциональное назначение. Так, например воздухозаборники, расположенные под дверями, охлаждают радиаторы, находящиеся в задней части LFA. А активное антикрыло, выдвигающееся на скорости более 80 км/ч, что очевидно, не просто подчеркивает мощь авто, но и увеличивает прижимную силу. Особо впечатлили строенные патрубки выхлопной системы, которые складываются в какое-то инопланетное оружие. Вообще вид машины настолько органичен, что кажется, что она была отлита из целикового куска какого-то материала. Этим, вероятно, и объясняется то, что автомобиль имеет очень низкий коэффициент аэродинамического сопротивления – всего 0,31.

В общем, то, что нам автомобиль представили в Гудвуде, пристанище суперкаров, где только что прошел фестиваль скорости – слет самых быстрых и красивых автомобилей в мире, говорит о том, что никаких насмешех LFA не боится и бороться за свои позиции готов рьяно и бескомпромиссно.

Честно говоря, сразу поехать на этом автомобиле – это все равно что моментально “смолотить” самое любимое и вкусное из того, что тебе положили в тарелку на обед. Обычно самое желанное оставляют напоследок, терпеливо справляясь со всем остальным. Так что перед тем, как испытать LFA в движении, хотелось просто посидеть внутри и посмотреть его внутреннее убранство.

Оказалось – очень увлекательное занятие. Логично довольно тесное пространство тем не менее под завязку забито какими-то опциями, нововведениями и абсолютно космическими вещами. Чувствуешь, что попал в будущее, где все управляется электроникой. Да что там, даже ремень – не такой, как у всех. Толстый, структурированный, окрашенный в цвет сиденья, он выглядит очень солидно. Кнопка старта двигателя находится на руле, нижняя кромка которого, кстати, выполнена из настоящего карбона. Правда, запустить мотор можно, лишь вставив ключ в замок зажигания. Это лишний раз подчеркивает, что тут все не для удобства каждодневного пользования, а для езды. Никого не волнует, как ты будешь садиться в машину и как быстро заведешь двигатель. А вот когда устроился в удобном кресле, которое оплетает тебя со всех сторон, не давая особо дергаться при резких маневрах, тут уж отвлекаться от процесса не стоит. Нажал кнопку, услышал рев двигателя, и вперед!

Одновременно с запуском мотора оживает дисплей на панели приборов. Его дело – максимально доходчиво и ненавязчиво доносить до водителя всю необходимую информацию. Самое интересное, в зависимости от настроения водителя и погодных условий – он абсолютно разный. Справа от руля располагается селектор выбора режима работы дисплея. Варианты: Auto, Sport, Normal и Wet. На пресс-конференции японские инженеры, занимавшиеся разработкой суперкара, лукаво улыбнувшись, сказали, что режим Auto вряд ли будет пользоваться большой популярностью. Автомобиль будоражит своего водителя, заставляя его проникнуться азартом гонок, а тут уже не до Auto.

Вот и мы, получив возможность проехать на LFA по знаменитому треку в Гудвуде, наслаждались этой поездкой, включив селектор в режим Sport. И дело тут не в красивой белой шкале тахометра, которая в этом режиме начинается с 1000 об/мин. Именно в Sport хоть чуть-чуть удается понять предназначение этого автомобиля, то, для чего и для кого он сделан. В этом режиме водитель может распоряжаться всеми 552 л.с., что выдает мотор. Кроме того, если селектор установлен в этом положении, переключения роботизированной “механики” ускоряются до 0,2 сек. Причем под основным селектором есть еще один, с помощью которого можно регулировать этот параметр. Вот только сотрудники Lexus на вопрос, можно ли поэкспериментировать с быстротой переключений, понимающе улыбнулись и порекомендовали этого не делать. Сложно будет, сказали. Честно говоря, в их слова охотно верилось. Так что ехали мы на стандартных настройках.

Впрочем, прежде чем восторженно изливать свои впечатления от езды на суперкаре по настоящей гоночной трассе, заметим, что первое, что поражает, когда заводишь автомобиль, – звук. Рев мотора совсем не похож на обычный V10. Неудивительно, ведь, по словам японских инженеров, над этим компонентом работал целый отдел. Так что глубокий, услаждающий слух звук мотора – это результат кропотливой работы.

С ощущениями от езды на LFA никакие прелести вроде привлекательного дизайна и различных электронных нововведений не сравнятся. Проехать на таком суперкаре по треку – это мечта каждого, кто любит быстрые автомобили, играет в компьютерные симуляторы гонок. Да просто мечта практически каждого мальчишки. Если учесть, что перед поездкой нам выдали настоящие гоночные костюмы с шлемом и ботинками, то настрой на езду был не просто боевой, а какой-то даже сказочный.

Уже первые пара кругов дают ответы на многие вопросы. Отдышавшись после первого заезда, начинаешь понимать, почему японские инженеры на пресс-конференции так хвастались тем, что весит авто всего 1480 кг, почему при создании кузова сталь не использовалась вообще, только карбон и алюминий. Перестает вызывать недоумение то, почему же таких машин собирают всего двадцать в год. Нельзя, что ли, заменить алюминиевый двигатель, каждый экземпляр которого собирается вручную, на что-то, может быть, потяжелей да попрактичней? Становится ясно – нельзя!

Вообще LFA явно из породы мазохистов. Он явно хочет, чтобы с ним обращались довольно жестко. Изнывая от желания продемонстрировать свои возможности, он умоляет водителя посильней вжать в пол педаль акселератора или резче ударить по тормозам перед поворотом. Хотя по тормозам бить как раз совсем необязательно. Автомобиль настолько идеально сбалансирован и развесован (48:52), что прикладывать какие-то сверхусилия, чтобы дополнительно загрузить переднюю ось перед поворотом, совсем необязательно. LFA и так штурмует виражи издевательски легко. Никаких кренов кузова нет и в помине. И это при том, что трасса в Гудвуде очень быстрая, без сверхсложных шпилек и шикан, в которых скорость приходилось бы сбавлять до минимума. Тут повороты проходишь на скорости далеко за 100 км/ч.

Великолепное взаимопонимание с машиной объясняется тем, что центр тяжести авто находится где-то очень низко. Такое впечатление, что прямо под водительским креслом. Вот и получается, что все в машине построено вокруг этого сектора. Расплачиваться за это приходится в том числе клиренсом, который равен всего 115 мм. Прибавим к этому весьма жесткую подвеску, и получится, что для городской жизни автомобиль не особенно приспособлен. Хотя то, что узкие улочки мегаполисов не его стихия, понятно и так. Можно даже не ездить на машине, достаточно на нее вглянуть.

На трассе настроение не портит ничто. Разве что чуть страшно стало, когда в конце самого длинного прямика, на котором можно было развить скорость до 250 км/ч (заявленная максималка – 325 км/ч), начал как-то неестественно дергаться капот. Такое впечатление, что он был не закрыт. Естественно, дело не в том, что после проверки масла на пит-стопе механики не защелкнули замок. После заездов коллеги поделились своими ощущениями и оказалось, что подобная проблема была у всех. Происходило это после того, как автомобиль преодолевал отметку в 220 км/ч.

В общем, как ни силились мы, не смогли придумать минусы этого автомобиля. Пришлось притянуть за уши: резкие переключения и вибрирующий капот. На самом деле, когда упоенно едешь по трассе и ощущаешь на себе, что же такое эти 3,7 сек. до “сотни”, никаких минусов не замечаешь. Переключения же – “заслуга” оставшейся секвентальной коробки. Когда, дав стрелке тахометра добраться практически до отсечки, которая, между прочим, начинается лишь на 9000 об/мин, переключаешь передачу, происходит это настолько резко, что чувствуешь в салоне удар. Зато на подрулевых лепестках в зависимости от того, вверх или вниз надо переключить передачу, возникает разное усилие. Вроде бы мелочь, а на треке весьма заметно и помогает.

В общем, любой мальчишка (а каждый мужчина, увидевший красивую машину и получив возможность на ней проехать, выпускает наружу того мальчишку, что обклеивал плакатами автомобилей стену в своей комнате) сможет сполна понять чувства девочки, которой подарили пони. LFA, разгоняясь до сумасшедших скоростей, отточенно проходя повороты и басовито подрыкивая в такт движению, делает сказку былью и влюбляет в себя. Расставаться с ним жалко, как и с любой великолепной, самой любимой игрушкой.

Динозаврам класса суперкаров придется подвинуться. Этот оригинальный, необычный автомобиль обладает всеми качествами, которые позволяют ему всерьез надеяться на успех. И пусть все пятьсот LFA, что планировалось выпустить, уже проданы, причем по космической цене более чем $300 000 за экземпляр, лиха беда начало. Первый блин у Lexus получился совсем не комом. Так что мы будем ждать появления новых автомобилей с приставкой “супер” от этого японского производителя. Уверенность в том, что они нас не разочаруют, почему-то теперь крепка, как никогда!


Тест-драйв суперкара Lexus LFA


Николай Загвоздкин
Комментарии