Своими глазами: какой он, Datsun для России

Дорога из самарского аэропорта Куромоч до АвтоВАЗа в Тольятти - словно стиральная доска. На ней тяжеловесный автобус MAN иногда трясся так, будто ехал не по шоссе, а по брусчатому полотну подмосковного Дмитровского испытательного полигона. Это обстоятельство на протяжении всего маршрута вызывало навязчивый вопрос: почему в сердце отечественного легкового автопрома, в которое государство вложило огромные суммы бюджетных денег, лежит такой асфальт? Хотя, с другой стороны, может он здесь таким и должен быть? Ведь именно в таких условиях приходится ездить массовой продукции ВАЗа, частью которой скоро должны стать и автомобили Datsun.

Несколько позднее, уже на заводе, я спросил Бу Андерссона, нового главу АвтоВАЗа, сменившего на этом посту в конце прошлого года Игоря Комарова, в чем главная проблема предприятия сегодня. Как известно, прошлый год завод закончил с многомиллиардным убытком (7,9 млрд руб. по МСФО). Андерссон сразу, без каких-бы то ни было рассуждений о методах повышения финансовой эффективности, которые, к слову, уже внедряются, ответил: «Работать не хотят».

А потом, смеясь, добавил: «Менеджеры не хотят. Если я сегодня скажу рабочим АвтоВАЗа прыгнуть из окна, они прыгнут. А менеджеры – пока нет». Последнее, конечно, было шуткой, но, как и первое, не лишено правды. Вероятно, это можно было бы использовать в качестве ответа на тот вопрос, которым я задавался в автобусе на пути к заводу. «А с чего вы начали исполнение своих новых обязанностей?», - продолжил я. Бу Андерссон отвечает: «Туалеты мыли. Но это нормально. Этим занимаются на автопредприятиях во всем мире».

Бу Андерссон

С весны прошлого года это моя третья встреча с группой разработки и внедрения Datsun на российский рынок. Два предыдущих мероприятия, как и это, носили закрытый формат, но проходили в Японии, в инжиниринговых центрах Nissan. И если во время наших предыдущих встреч менеджеры компании больше говорили о стратегии вывода на рынок бренда Datsun и его философии, то сейчас было немало слов о самом продукте – седане, получившем имя on-DO. Автомобиль уже собирается на одном конвейере вместе с Lada Granta и Kalina. Пока идет его опытное производство: происходит отладка оборудования и обучение персонала. Выпуск товарной партии начнется в этом месяце.

Как и прежде, сотрудники Nissan не устают повторять, что Datsun будет полностью соответствовать критериям японского качества. Особенно часто акцентировал на этом внимание глобальный директор марки Винсент Кобе. Он и в этот раз с уверенностью заявил, что Nissan принес на российский рынок только свои компетенции и опыт, а все остальное, что необходимо, уже было здесь. «Мы создаем российский продукт, но с японским ДНК», – заключил он.

После столь амбициозных заявлений я каждый раз спрашивал себя, насколько это возможно: произвести высококачественный продукт, собираемый из деталей тех же местных поставщиков, и на том же конвейере, что и автомобили Lada? Ведь ни Granta, ни Kalina вышеуказанным качеством не отличаются. Впрочем, надо признать, что за последние несколько лет вазовские модели заметно улучшились.

Еще прошлым летом в Японии главный разработчик Datsun Мотохиро Мацумура говорил мне, что АвтоВАЗ обладает большой инженерной базой и опытом по части выпуска машин сегмента low-cost. В частности, он высоко отмечал используемую для Datsun вазовскую платформу Granta и Kalina. Также иностранные специалисты неоднократно повторяли, что российские инженеры - очень хорошие профессионалы. Поэтому на стадии запуска проекта Datsun проблем по инженерной части было гораздо меньше, чем в сфере организации производства и контроля качества. Более 90% компонентов, из которых будет собираться on-DO, выпускаются в России. Из основных деталей будут импортироваться только маркировочные шильды, шутят инженеры.

Что интересно, при знакомстве с автомобилем в лабораториях ВАЗа инженеры то и дело произносили такие фразы как: «Мы улучшили, мы доработали, дооснастили, пересмотрели». Но почему улучшили? Разве это не новый автомобиль японской марки? И да, и нет. Фактически этот седан можно воспринимать, как созданный по японским стандартам Nissan автомобиль Lada. Ну и, разумеется, при его создании были улучшены все важные для эксплуатации в России технические составляющие.

Если посмотреть на новый Datsun on-DO, становится понятно, что для него использовалась несущая конструкция кузова Lada Granta. Те же двери, линия крыши. С целью повышения практических качеств объем багажника был увеличен до 530 литров, для чего задний свес удлинен на целых 80 миллиметров. В связи с этим возникла необходимость дополнительно усилить кузов. Еще одна особенность машины - большой дорожный просвет. При полностью загруженном автомобиле, то есть с пятью пассажирами на борту и 50 кг груза в багажнике, он составляет впечатляющие для седана 168 миллиметров. Если же в автомобиле находится только один водитель, то его клиренс – 185 миллиметров. Это не меньше, чем у большинства компактных SUV. Разработчики так и говорят: «Седан on-DO не уступает кроссоверам по геометрической проходимости».

Автомобиль был перелицован за счет новой оптики, крыльев, бамперов и прочих навесных деталей. При этом, как уже известно, все базовые агрегаты те же, что и у Lada, но они прошли свою индивидуальную адаптацию и испытания не только в России, но и в Японии. Например, на автомобиль будет устанавливаться 1,6-литровый 8-клапанный 87-сильный двигатель с несколько улучшенными скоростными характеристиками и повышенной экономичностью. Подвеска почти такая же, как на обновленной Kalina, но, опять же, со своими некоторыми конструктивными особенностями. Пятиступенчатая коробка передач с тросовым приводом тоже «ладовская», и, кстати, осталась без изменений. То есть ее качество инженеров полностью устроило. К слову, «автомат» будет предлагаться для второй модели Datsun. Ее выход на рынок запланирован на начало следующего года. Известно, что это будет хэтчбек, но официально данная информация пока не анонсируется.

Поставщики металлического листа для кузова остаются прежние вазовские - «Северсталь» и Магнитогорский металлургический комбинат, но более пятидесяти штампов для производства деталей кузова и его сборки, которые полностью осуществляются на ВАЗе, были спроектированы и сделаны в японском инжениринговом центре Zama. Кроме того, по словам разработчиков, очень много внимания было уделено повышению уровня шумоизоляции. В частности, для сокращения шума от колесных арок, которые являются одним из основных источников лишних звуков в салоне, они будут закрываться плотными фетровыми локерами. Для снижения аэродинамических шумов были разработаны зеркала новой формы.

Главные отличия интерьера on-DO от Granta, по большому счету, в ряде элементов торпедо. Например, у модели российской марки центральные воздухозаборники круглые, а у японской они прямоугольные. Еще у моделей различные формы верхней части торпедо, кнопки и регуляторы, оформление щитка приборов. В начальной комплектации автомобиль Datsun, как и Granta, будет оснащен ABS, подушкой безопасности водителя и зеркалами с обогревом. Российская навигационная система «Ситигид», порты USB, SD, обогрев лобового стекла будут предлагаться опционально.

Бу Андерссон, перешедший на АвтоВАЗ с поста главы ГАЗа, а до этого занимавший должность вице-президента GM по работе с поставщиками и в сфере логистики, зарекомендовал себя в российском автопроме как менеджер, способный вывести крупный автопромышленный комплекс из серьезного кризиса и готовый для достижения этой цели принимать довольно жесткие, но в итоге очень действенные меры. Сегодня на ВАЗе грядет очередное массовое увольнение: 5 тыс. рабочих и 2,5 тыс. менеджеров. И дело не в требуемых объемах производства. Оно, кстати, на прошлой неделе достигло максимального за всю историю завода уровня 2,2 тыс. автомобиля в день (включая Nissan Almera и Lada Largus на конвейере платформы В0). Дело как раз в эффективности. На некоторых постах конвейера люди мешали друг другу работать, что снижало не только производительность, но и уровень технической безопасности. Часть станков сейчас вообще не задействована, поскольку в них нет необходимости. Что касается менеджмента, то он насчитывал девять уровней. Сейчас их пять, что, по словам нового гендиректора, полностью отвечает существующим требованиям.

На предприятии внедряется система контроля качества ATW альянса Renault-Nissan: на всех производственных постах идет постоянный мониторинг работы персонала; мастера наблюдают за подчиненными; одна смена контролирует друг другую. Да, это тотальный контроль. По всему заводу расставлены стенды с графиками и таблицами, в которых фиксируется кто, как и что делает, какие ошибки допускает. Красным цветом отмечаются все проблемные места. Судя по данным суточных графиков, их число за два месяца заметно сократилось. Одновременно с этим вырабатывается система уровней карьерного роста для персонала – один из главных мотивационных факторов в подобной схеме. «Посмотрите на людей. Они умеют хорошо работать. И сейчас им нравится этим заниматься. Когда я только сюда пришел, они совсем не улыбались», – говорит Андерссон, показывая на рабочих у конвейера. Не вижу я на их лицах радости от работы и сейчас. Наверное, это связано с присутствием первого лица компании.

«В покрасочном цеху согласно стандарту ATW, теперь на одного мастера приходится не более 30 подчиненных. Ранее эта цифра достигала 60. С новыми требованиями у мастера появилось время для полноценного контроля», – говорит мне инженер цеха. «А сколько краски уходит на покраску одного седана Datsun?» – спрашиваю я. «В среднем около 3,9 килограмма, - отвечает инженер. – Но мы сейчас работаем над снижением этого объема». Уточняю: «Что, слой краски будет становиться меньше?» – «Нет. Сейчас красится полностью весь автомобиль - вместе с внутренней частью. Но посмотрите на современные иномарки, они изнутри таким количеством краски, как у нас, не покрываются, в этом нет необходимости».