Китай не грузится
Коммерческий транспорт 24 марта 2015
Коммерческий транспорт 24 марта 2015
Китай не грузится
Сложнее всего в 2014 году на рынке коммерческого транспорта пришлось китайским производителям: продажи упали на 88% в грузовом сегменте и 20% – в автобусном...
Сложнее всего в 2014 году на рынке коммерческого транспорта пришлось китайским производителям: продажи упали на 88% в грузовом сегменте и 20% – в автобусном. Доля китайской техники на российском рынке составила 2,4%.

Продажи нового коммерческого транспорта за прошлый год, согласно статистике Автостат-Инфо, составили 220 378 грузовиков и 11 615 автобусов. В сравнении с 2013 годом рынок просел на 27,9 и 29,3% соответственно. Продажи подержанных коммерческих автомобилей, наоборот, росли во всех сегментах: продано свыше миллиона грузовиков и автобусов. Большинство нового и подержанного коммерческого транспорта приходится на российские марки: ГАЗ, КамАЗ, УАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ, а также белорусский МАЗ. Далее идут «европейцы», «японцы» и «корейцы».

Китайские грузовики и автобусы в 2014 году оказались в аутсайдерах – их продажи снизились сильнее рынка. Сегмент грузовиков (5128 шт.) упал на 88%, автобусов (545 шт.) – на 20%.

Снижение деловой активности в сферах строительства и грузоперевозок в России повлекло за собой падение спроса на коммерческие автомобили. А резко подешевевший рубль негативно повлиял на импорт грузовых машин из Европы, Японии и Китая. По данным официального импортера FAW в Восточной Европе, цены на новые грузовики выросли на 20–70%. Если раньше самый популярный в России китайский самосвал Shacman стоил 3,5 млн руб. и был сопоставим по цене с «КамАЗом», то теперь цена новых грузовиков с связи с выросшим курсом доллара свыше 5 млн руб.

По данным Федеральной таможенной службы, в прошлом году в Россию было ввезено грузовиков на треть меньше, чем в 2013-м. Импорт китайских грузовиков к началу 2015 года практически иссяк. При этом почти исчезли различные серые схемы ввоза. Так, ранее ради занижения таможенной стоимости новые грузовики из Китая ввозились под видом подержанных, но высокий утилизационный сбор сделал этот бизнес невыгодным. Еще одной распространенной схемой был ввоз китайской коммерческой техники по поддельным документам, выдаваемым фирмами-однодневками. Грузовой автомобиль, соответствующий нормам Евро-2, получал сертификат Евро-4 и продавался через частных лиц или серых дилеров. Организация сборочных производств в России позволила бы китайским компаниям получить определенные налоговые льготы, однако попытки продавать локализованную технику под российскими брендами Guran, Tagaz и «Тонар» успешными не были. BAW, единственная компания из Китая, наладившая в России массовую сборку своих грузовиков и автобусов, в 2014 году в несколько раз сократила производство на своем заводе в Ульяновске, ограничившись единичными заказами. На заводе сообщили, что выбранный покупателем грузовой автомобиль или автобус могут собрать из машинокомплекта за неделю. Спрос на китайские грузовики и автобусы оказался ниже предложения. На площадках дилеров до сих пор можно найти машины без пробега, выпущенные в 2013-м и даже в 2012 годах.

Рынок по большому счету насытился, говорит Вадим Федотов, директор «Торгового дома Шанкси» (поставщик грузовиков Shacman китайского бренда Shaanxi). «Человек обычно покупает грузовик на три-четыре года, – отмечает Федотов. – В 2012 году было приобретено очень много грузовиков, ввезенных в том числе и неофициально. Следовательно, те, кто купил технику два года назад, соберутся приобретать новые автомобили в 2015–2016 годах».

Легкий коммерческий транспорт (LCV)

Рынок легких коммерческих автомобилей в России, согласно данным Автостат-Инфо, за 2014 год снизился на 19%, до 135 334 единиц. Более половины из этого количества приходится на российскую продукцию: ГАЗ реализовал 56 672 шт., УАЗ – 19 148. Лидером малотоннажного сегмента стали «Газели». Среди иностранных марок лучший результат продемонстрировал Mercedes-Benz – 10 315 автомобилей. Большая часть пришлась на Sprinter и собираемый на ГАЗе Spinter Classic.

Доля китайских компаний в сегменте LCV составила лишь 0,4%. За прошлый год было продано менее 600 новых грузовиков из Китая. Больше половины пришлось на продукцию компании Beijing Automobile Works (BAW) – 366 машин. Продукция BAW лидирует среди китайских производителей и на вторичном рынке: 2578 проданных грузовиков против 1775 годом ранее. Самым продаваемым новым грузовиком из Китая в сегменте LCV стал бескапотный BAW Fenix (334 штуки), способный перевозить до 1 т груза. Следом идет FAW CA1041 грузоподъемностью 1,3 т (продано 130 штук). Замыкает тройку еще один «однотонник» – Changan SC 1021 таганрогской сборки (62 грузовика). Представитель BAW в беседе с корреспондентом РБК+ признался, что в компании рассчитывали на больший успех «Феникса», ведь грузовики грузоподъемностью до 1 т могут свободно проезжать в центр Москвы.

Большинство грузовиков действительно было продано в Москве, еще одним крупным рынком стал Урал, где на BAW Fenix пересаживаются с подержанных японских малотоннажников. Однако машина не стала популярной: бензиновый двигатель мощностью 73 л.с. оказался слишком слабым, а кабина – тесной. По словам начальника отдела маркетинга и рекламы компании «Бау-Рус» Павла Виклейна, в России китайские «однотонники» не вселяют грузоперевозчикам уверенности. Для доставки небольших заказов в городе компании предпочитают более маневренные «каблучки» или цельнометаллические фургоны. В данном формате BAW и другим «китайцам» пока предложить нечего.

Средние и тяжелые грузовики (HSV)

Сегмент тяжелых грузовиков в 2014 году упал на 26%. Всего в России было продано 85 044 машины, больше половины из которых пришлось на продукцию российских фирм. Лидером в среднетоннажном сегменте стал ГАЗ с «Валдаем» – 4326 машин. Больше всего тяжелых грузовиков продал КамАЗ – порядка 26 000 единиц.

Спрос на китайскую продукцию упал почти вдвое – с 9085 единиц в 2013 году до 4546 штук в 2014 году. Доля HSV китайских брендов в России составляет лишь 5%. В среднетоннажном сегменте китайцы представлены BAW и Foton, а в сегменте тяжелых грузовиков – Shaanxi, HOWO, CAMC, DongFeng и FAW. Единственной компанией из Китая, которая показала рост продаж, стала CAMC – в 2014 году бренд реализовал в России 255 грузовиков, но это на фоне плохих результатов позапрошлого года (176 штук).

Лидерами по продажам в среднетоннажном сегменте среди китайцев стали BAW с 406 автомобилями и Foton c 355 бескапотными грузовиками. Компания Shaanxi, несмотря на двукратное падение продаж, стала лидером в классе тяжелых грузовиков – 1986 проданных машин. Наибольшей популярностью в России пользуются ее трехосные самосвалы серии SX3256 полной массой 25 т.

В прошлом году было реализовано 1609 таких машин. Другие китайские самосвалы – CAMC, DongFeng и FAW – продавались в разы хуже. Вторичный рынок китайского коммерческого транспорта по объему превышает рынок новых грузовиков и в 2014 году вырос в основном за счет машин, которые несколько лет назад были ввезены в Россию новыми. Импорт грузовых автомобилей с пробегом из-за очень высокого утилизационного сбора практически полностью прекратился. Согласно статистике, предоставленной Автостатом-

Инфо, в 2014 году было продано 16 440 тяжелых грузовых машин китайского производства против 11 253 единиц годом ранее. Лидером рынка подержанных китайских грузовиков стал Shaanxi Shacman.

Автобусы

В 2014 году рынок автобусов снизился на 29,3%, до 11 615 единиц. При этом под иностранными брендами было продано только 1292 автобуса, все остальные – российские «ПАЗ», «ЛиАЗ», «НефАЗ». Почти половина иномарок пришлась на «китайцев». Всего за прошлый год было реализовано 545 китайских автобусов против 653 штук в 2013 году. Лидирующую позицию заняла компания Higer. Самая популярная модель – туристический автобус KLQ 6129 вместительностью 49+1+1 – разошлась тиражом 78 экземпляров против 86 единиц в 2013 году. На рынке подержанных автобусов Higer уступила продукции Yutong. Самым продаваемым «китайцем» на вторичном рынке стал междугородный Yutong 6737, – реализовано 246 автобусов. Основными покупателями китайских автобусов стали частные компании, осуществляющие перевозку туристов или пассажиров по междугородным маршрутам. Муниципальные автобусные парки согласно новым требованиям вынуждены приобретать только продукцию российских производителей.

Перспективы

С 1 января 2016 года Россия переходит на следующий экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах, – Евро-5. С переходом на более жесткие экологические нормы у крупных китайских компаний проблем нет, говорят игроки рынка. Многие бренды уже начали производство таких силовых агрегатов, используя технологии своих европейских партнеров. «Еще в декабре 2013 года в России появился первый автобус Higer с двигателем класса Евро-5, – говорит Виктор Орлов, директор по маркетингу и рекламе «Русбизнесавто», занимающейся дистрибуцией китайской марки. – Однако спрос на данные двигатели все еще слишком мал».

Константин Закурдаев, главный редактор портала «Спецтехника и коммерческий транспорт», отмечает, что объем импорта китайских грузовиков продолжит падать: «Думаю, что в 2015 году прежде всего сократится строительный сегмент. Продажи автобусов могут упасть значительнее грузовиков из-за повышения пошлин и вступления в силу нового требования для госкомпаний покупать только отечественную технику. Снижение продаж произойдет из-за высоких цен и нежелания людей вкладывать деньги в бизнес, потому что они не знают, что будет завтра». При этом, если российская валюта продолжит терять свои позиции, китайские автомобили вновь вырастут в цене. «Большинство китайских грузовиков ввозится по предоплате, – сообщил менеджер компании КБ «Спецавтотехника», занимающейся продажей коммерческого транспорта из Китая. – Дилер сразу перечисляет китайской стороне часть суммы, после чего ввозит машину, а потом в течение года перечисляет оставшуюся часть. Машина продается за рубли, но для расчета с производителем нам нужно снова конвертировать полученную сумму в доллары. Поэтому мы вынуждены были перевести ценники всех грузовиков, по которым у нас есть обязательства перед китайской стороной, в доллары. Рублевые цены остались на грузовые автомобили, которые мы полностью выкупили у производителя».

Компания BAW тоже закупает машинокомплекты за доллары, но по льготной цене. Тем не менее новые грузовики подорожали примерно на 150 тыс. руб. Чтобы меньше зависеть от колебания курса валют, «БАУ-Рус» планирует организовать в Ульяновске производство нового малотоннажника с высоким процентом локализации.

У нового малотоннажника китайские мосты и кабина, но российский мотор ЗМЗ 40905, который ставится на «УАЗы». Бензиновый двигатель перевели на газ, чтобы он соответствовал нормам Евро-5. По словам начальника отдела маркетинга и рекламы компании «БАУ-Рус» Павла Виклейна, большой процент российских комплектующих позволил бы сделать грузовик чуть дешевле бензиновой «Газели», то есть ниже 700 000 руб.

Значительное повышение цен увеличивает срок окупаемости китайских автомобилей и таким образом нивелирует их главное преимущество перед европейскими конкурентами. При этом, несмотря на улучшение качества сборки автомобилей и их обслуживания, в целом невысокая надежность и дефицит запчастей все еще остаются главными проблемами «китайцев».

«Для обновления нашего парка мы рассматриваем и китайские автомобили, – говорит Дмитрий Воеводин, начальник отдела логистических операций компании DPD. – Но склоняемся к российским грузовым автомобилям, так как они дешевле и качественнее».

Учитывая неблагоприятный прогноз на 2015 год, следует ожидать, что китайские компании снова окажутся в минусе. Шанс на увеличение доли есть у производителей кранов и навесного оборудования. Например, КамАЗ из-за подорожания европейских краноманипуляторных установок уже расширил сотрудничество с компанией XCMG из Китая, выпускающей подобную продукцию.

Фото: Global Look Press


Комментарии