На прошлой неделе на Шаболовке прошла акция против закрытия трамвайного депо им. Апакова, на месте которого после сноса планируется возвести элитный дом. Ее организаторы - участники общественного комитета «Москвичи за трамвай» - считают, что закрытие депо приведет к резкому ухудшению работы трамваев во всем городе. В целом за прошедшие несколько лет протяженность трамвайных маршрутов была сокращена на 30 км, причем далеко не всегда на этих участках дороги появлялись адекватные замены. Чаще всего автобусы там ходят нерегулярно и подолгу стоят в пробках. Тем не менее городские власти уверены в низкой эффективности наземного электрического транспорта, а эксперты считают, что в скором времени он вообще будет сведен к минимуму.
По мнению представителей общественного комитета «Москвичи за трамвай», городские власти, руководствуясь тем, что трамвайные рельсы якобы мешают автомобильному движению, стараются свести наличие этого вида общественного транспорта в городе к минимуму. «В городе трамвай востребован, нет таких районов, где он не был бы нужен, - сказал RBC daily руководитель общественного комитета Александр Морозов. – Тем не менее именно за счет трамвайного движения у нас расширяются городские трассы, те же Проспект Мира, Ленинградский проспект». Впрочем, эффект, по мнению г-на Морозова, от подобных действий невелик. «За несколько лет трамвайные линии были сокращены на 30 км (всего в городе работает 845 трамваев на 38 маршрутах – RBC daily), - рассказал он. – Теперь этот вид транспорта не ходит по Шмитовскому проезду, Беговой улице, Нижней Масловке. Кое-где трамваи заменили автобусами, но они постоянно стоят в пробках и не могут компенсировать снятого маршрута». В свете этих событий судьба депо им. Апакова представляется незавидной. В том случае, если его закроют (городские власти намерены организовать на Шаболовке пешеходную зону), транспортное сообщение между югом и юго-западом Москвы и Калужско-Рижской линией метро полностью прекратится. Это значит, что ежедневно затруднения в дороге будут испытывать порядка 50 тысяч человек – именно столько людей ежедневно пользуются пересадкой с трамвая на «Шаболовскую».
По случаю закрытия депо им. Апакова общественный комитет «Москвичи за трамвай» распространил заявление следующего содержания. «Транспортную систему Москвы в результате ожидают крайне негативные последствия. Увеличение интервалов движения на всех маршрутах, постоянные срывы движения, длительное отсутствие движения вагонов, невозможность выполнения программы установки турникетов (она требует увеличения выпуска вагонов на линии на 20–30%), снижение составности поездов трамвая с двух до одного. Между тем на большинстве магистралей (Варшавское шоссе, шоссе Энтузиастов) трамвай следует по обособленному полотну, не застревает в «пробках» и поэтому берет на себя 60-70% перевозок по трассам следования, что делает его незаменимым. Нарушение четкой работы трамвая, подмена его стоящими в пробках автобусами и троллейбусами дезорганизует работу наземного общественного транспорта».
Впрочем, чиновники, имея большой опыт по части конфликтов с москвичами, стараются «разрулить» ситуацию и уверяют, что трамваи в Москве работать будут. «Полностью трамвайный транспорт сокращен не будет. Он наиболее экологичный, а кроме того, есть магистрали, где именно трамваи наиболее целесообразны, - сказал RBC daily заместитель председателя Мосгордумы Михаил Вышегородцев. – А количество путей сокращается по причине невыгодной эксплуатации трамваев». Как рассказал г-н Вышегородцев, он осведомлен о том, что жители возражают против закрытия депо им. Апакова, но считает, что нужно выяснить, не ангажированы ли эти люди кем-то. «Трамвай ведь шумный вид транспорта, может, его стоит заменить автобусом?» - считает Михаил Вышегородцев.
Однако эксперты-транспортники считают, что говорить о «выгодах» по отношению к общественному транспорту не совсем корректно. «Сейчас в России нет города, где был бы прибыльный городской транспорт общего пользования, - сказалRBC daily сотрудник Фонда «Институт экономики города» Алексей Родионов. – Это связано с тем, что и государственные, и муниципальные образования не могут компенсировать в полном объеме те затраты, которые направляются на оплату проезда людей льготных категорий. По статистике Минтранса, компенсируется максимум 70–80%, но бывает, что лишь 50%». Кроме того, по мнению г-на Родионова, в Москве, как и во всей России, идет очевидная компания по сокращению наземного электрического транспорта. «В отличие от автотранспорта, использующего общую проезжую часть, трамваю нужна выделенная линия, включающая и полосу отвода. Именно по этой причине в центре и сокращают трамвайные маршруты, - считает Алексей Родионов. - Конечно, в определенной степени проблемы передвижения наземного транспорта решило третье транспортное кольцо, но оно не решило проблему несоответствия между пропускной способностью транспортной сети и количеством транспортных средств. Поэтому, сравнивая, что выгоднее: строить еще одну магистраль или расширить старую за счет сокращения трамваев, чаще выбирают второе».
По мнению специалиста Фонда «Институт экономики города», наиболее эффективным видом транспорта сейчас можно назвать автобус, но не трамвай. И тот факт, что в качестве контраргумента приводится опыт зарубежных стран, где в последние 10–15 лет активно возвращают трамваи на улицы, не выдерживает, по его мнению, критики. «За рубежом уже решили проблему эффективной работы транспорта и могут теперь заняться экологическими вопросами, - считает г-н Родионов. – Для нас же приоритетно сохранить транспорт как таковой. Поэтому сокращение электрического наземного транспорта - вынужденная мера. Конечно, можно переносить трамвайные маршруты на окраины, где вообще нет транспортного сообщения. Но будет ли это выгодно? Ведь организовать автобусный маршрут куда дешевле и проще». Впрочем, факт остается фактом: именно трамвай остается наиболее экологически безопасным видом общественного транспорта, в то время как на московские автобусы приходится 15% от общих вредных выбросов в атмосферу столичного автотранспорта.
По мнению представителей общественного комитета «Москвичи за трамвай», городские власти, руководствуясь тем, что трамвайные рельсы якобы мешают автомобильному движению, стараются свести наличие этого вида общественного транспорта в городе к минимуму. «В городе трамвай востребован, нет таких районов, где он не был бы нужен, - сказал RBC daily руководитель общественного комитета Александр Морозов. – Тем не менее именно за счет трамвайного движения у нас расширяются городские трассы, те же Проспект Мира, Ленинградский проспект». Впрочем, эффект, по мнению г-на Морозова, от подобных действий невелик. «За несколько лет трамвайные линии были сокращены на 30 км (всего в городе работает 845 трамваев на 38 маршрутах – RBC daily), - рассказал он. – Теперь этот вид транспорта не ходит по Шмитовскому проезду, Беговой улице, Нижней Масловке. Кое-где трамваи заменили автобусами, но они постоянно стоят в пробках и не могут компенсировать снятого маршрута». В свете этих событий судьба депо им. Апакова представляется незавидной. В том случае, если его закроют (городские власти намерены организовать на Шаболовке пешеходную зону), транспортное сообщение между югом и юго-западом Москвы и Калужско-Рижской линией метро полностью прекратится. Это значит, что ежедневно затруднения в дороге будут испытывать порядка 50 тысяч человек – именно столько людей ежедневно пользуются пересадкой с трамвая на «Шаболовскую».
По случаю закрытия депо им. Апакова общественный комитет «Москвичи за трамвай» распространил заявление следующего содержания. «Транспортную систему Москвы в результате ожидают крайне негативные последствия. Увеличение интервалов движения на всех маршрутах, постоянные срывы движения, длительное отсутствие движения вагонов, невозможность выполнения программы установки турникетов (она требует увеличения выпуска вагонов на линии на 20–30%), снижение составности поездов трамвая с двух до одного. Между тем на большинстве магистралей (Варшавское шоссе, шоссе Энтузиастов) трамвай следует по обособленному полотну, не застревает в «пробках» и поэтому берет на себя 60-70% перевозок по трассам следования, что делает его незаменимым. Нарушение четкой работы трамвая, подмена его стоящими в пробках автобусами и троллейбусами дезорганизует работу наземного общественного транспорта».
Впрочем, чиновники, имея большой опыт по части конфликтов с москвичами, стараются «разрулить» ситуацию и уверяют, что трамваи в Москве работать будут. «Полностью трамвайный транспорт сокращен не будет. Он наиболее экологичный, а кроме того, есть магистрали, где именно трамваи наиболее целесообразны, - сказал RBC daily заместитель председателя Мосгордумы Михаил Вышегородцев. – А количество путей сокращается по причине невыгодной эксплуатации трамваев». Как рассказал г-н Вышегородцев, он осведомлен о том, что жители возражают против закрытия депо им. Апакова, но считает, что нужно выяснить, не ангажированы ли эти люди кем-то. «Трамвай ведь шумный вид транспорта, может, его стоит заменить автобусом?» - считает Михаил Вышегородцев.
Однако эксперты-транспортники считают, что говорить о «выгодах» по отношению к общественному транспорту не совсем корректно. «Сейчас в России нет города, где был бы прибыльный городской транспорт общего пользования, - сказалRBC daily сотрудник Фонда «Институт экономики города» Алексей Родионов. – Это связано с тем, что и государственные, и муниципальные образования не могут компенсировать в полном объеме те затраты, которые направляются на оплату проезда людей льготных категорий. По статистике Минтранса, компенсируется максимум 70–80%, но бывает, что лишь 50%». Кроме того, по мнению г-на Родионова, в Москве, как и во всей России, идет очевидная компания по сокращению наземного электрического транспорта. «В отличие от автотранспорта, использующего общую проезжую часть, трамваю нужна выделенная линия, включающая и полосу отвода. Именно по этой причине в центре и сокращают трамвайные маршруты, - считает Алексей Родионов. - Конечно, в определенной степени проблемы передвижения наземного транспорта решило третье транспортное кольцо, но оно не решило проблему несоответствия между пропускной способностью транспортной сети и количеством транспортных средств. Поэтому, сравнивая, что выгоднее: строить еще одну магистраль или расширить старую за счет сокращения трамваев, чаще выбирают второе».
По мнению специалиста Фонда «Институт экономики города», наиболее эффективным видом транспорта сейчас можно назвать автобус, но не трамвай. И тот факт, что в качестве контраргумента приводится опыт зарубежных стран, где в последние 10–15 лет активно возвращают трамваи на улицы, не выдерживает, по его мнению, критики. «За рубежом уже решили проблему эффективной работы транспорта и могут теперь заняться экологическими вопросами, - считает г-н Родионов. – Для нас же приоритетно сохранить транспорт как таковой. Поэтому сокращение электрического наземного транспорта - вынужденная мера. Конечно, можно переносить трамвайные маршруты на окраины, где вообще нет транспортного сообщения. Но будет ли это выгодно? Ведь организовать автобусный маршрут куда дешевле и проще». Впрочем, факт остается фактом: именно трамвай остается наиболее экологически безопасным видом общественного транспорта, в то время как на московские автобусы приходится 15% от общих вредных выбросов в атмосферу столичного автотранспорта.
