Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам
Зарубежный опыт: как бороться с избытком машин в Москве
Зарубежный опыт: как бороться с избытком машин в Москве
Статьи 19 августа 2014
Статьи 19 августа 2014
Зарубежный опыт: как бороться с избытком машин в Москве
Сужение дорог, платный въезд в центр и еще четыре пока нереализованные идеи по борьбе с пробками в Москве...
Больше репрессий: как бороться с избытком машин в Москве 
Муниципальные депутаты попросили у московских властей запретить бесплатную парковку у столичных вокзалов. Предполагается, что новые меры помогут снизить загруженность дорог в центре города. Autonews.ru изучил, какие методы борьбы с пробками используют мировые столицы, и выяснил, какие из них могут заработать в Москве.


Платный въезд в центр

Один из самых действенных способов снизить загруженность дорог – взимать плату за въезд в центр города. Такая система функционирует в Стокгольме, Сингапуре, Нью-Йорке и других мегаполисах. К примеру, день перемещений по центру Лондона обойдется автовладельцу в 11 фунтов 50 пенсов (693 рубля). Такая цена действительна в будние дни с 7 до 18 часов. По выходным и в вечернее время въезд в историческую часть британской столицы бесплатный.

Важный момент: ограничения на въезд в центр не заменяют, а дополняют платные парковки. Заплатить за пользование центральными улицами можно до полуночи следующего дня. Штраф за неуплату составляет 130 фунтов (7 тысяч 840 рублей); если погасить талон в течение двух недель, то Лондон подарит вам 50-процентную скидку.

В столице Великобритании норма действует с февраля 2003 года: с тех пор протяженность заторов в Лондоне заметно сократилась, в центр стало заезжать меньше машин, а освободившееся место заняли автобусы, такси и велосипеды. Помимо общественного транспорта привилегией не платить за поездки по городу пользуются водители экологически чистых автомобилей: электрокары могут колесить по центру Лондона совершенно бесплатно.

Ликвидация дорог

Строить дороги? Намного эффективнее их сносить! Эту доказал бывший мэр Сеула, а затем и президент Республики Корея Ли Мен Бак. В 2005 году политик потратил 5 миллиардов долларов на разрушение двухуровневого шоссе в центре столицы и получил за это премию «Герой окружающей среды» журнала Time. В результате на поверхность вернулся ручей Чонгечон, долгие годы считавшийся канализацией Сеула.

Теперь набережная некогда загрязненного Чонгечона служит излюбленным местом отдыха для горожан и центром притяжения для туристов. Прямо в воде корейцы разбили Сад затонувших камней: за первые шесть лет здесь побывали 10 миллионов туристов.

При этом пробок стало меньше: лишившись автомагистрали, корейцы пересели на общественный транспорт и стали больше ходить пешком. Пример Сеула не уникален: многополосное шоссе в Сан-Франциско было разрушено из-за землетрясения, но местные власти просто не стали его восстанавливать – оказалось, что без автомагистрали водителям стало ничуть не хуже.

Сужение дорог и внедрение пешеходных зон

Шоссе и проспекты не обязательно разрушать: достаточно их просто сузить. Знаменитый ученый-урбанист Ян Гейл утверждает, что чем меньше места оставлять для автомобилей, тем меньше пробок они будут создавать: «Во всех городах уровень загруженности автомобилями никем не регулируется. Этот уровень определяется тем, какая территория покрыта асфальтом. Чем меньше заасфальтированных дорог, тем меньше транспорта».

В европейских столицах на центральных дорогах обособляют полосы для трамваев: место для рельс забирают у автомобилей. Таким способом решаются две проблемы одновременно: пассажиры получают быстрый и вместительный общественный транспорт, а автовладельцы зарабатывают дополнительные трудности – после чего некоторые действительно перестают ездить.

Наконец, дороги можно закрыть вовсе. Мало кто помнит, но по знаменитому Бродвею когда-то ездили автомобили – а сейчас это самый знаменитый пешеходный бульвар в мире и визитная карточка Манхэттена.

Лицензии на вождение

Один из наиболее радикальных методов борьбы с автомобилями предложил Сингапур. В городе-государстве были приняты запретительные меры для желающих купить автомобиль. Прежде чем приобрести машину, жителю Сингапура необходимо получить специальную лицензию стоимостью несколько тысяч долларов. Но чтобы потратить эту сумму, ему предстоит сразиться с множеством соперников в лотерее – количество победителей зависит от общей загруженности дорог в стране.

Если повезет выиграть лицензию, машину придется купить в течение полугода – иначе разрешение аннулируется. Через десять лет сертификат сгорает автоматически: машину останется сдать на свалку или продать за границу. Обладателей лицензии ждет несколько сложностей: оплата госпошлины (41 процент от стоимости), транспортный налог, а затем и регистрационный сбор в размере 140 процентов от цены машины. И все это, чтобы потом тратиться на передвижение по платным дорогам.

Ограничение максимального времени парковки

В данный момент парковка в Москве ограничена только финансовыми возможностями автовладельцев. С таким подходом в центре останутся самые обеспеченные водители – но даже их машин может оказаться слишком много. В Лондоне и Париже оставлять свой автомобиль в центре города можно только на два часа: после этого водителям в любом случае придется вернуться к машинам и либо уехать, либо переставить свой транспорт на новое место.

Такая норма создает обстановку «повышенной нервозности», при которой автовладелец под страхом эвакуации вынужден быстрее заканчивать дела и освобождать драгоценную территорию стоянки. В результате повышается оборачиваемость парковочных мест, а деловой центр города продолжает жить своей жизнью.

Запрет на вождение в определенные дни

Свой способ «уравниловки» есть и у Пекина: в столице Китая автовладельцы имеют возможность передвигаться по дорогам на машине только половину каждого месяца. Дни разделены поровну между автомобилями с четными и нечетными номерами. Какой вам достанется, угадать нельзя – номера выигрывают в лотерею.
Результатов пока не видно: автомобильный парк китайской столицы растет настолько быстро, что даже эта радикальная мера не помогла избавить Пекин от многокилометровых пробок. Поэтому в дополнение к «математическому» методу китайские власти запретили чиновникам покупать личные автомобили. Правда, вряд ли несколько тысяч госслужащих способны значительно повлиять на дорожную ситуацию 21-миллионного мегаполиса.

Судя по всему, впереди Пекин ждет сингапурский сценарий: китайские власти уже ввели квоты на покупку автомобилей, а машинам из других регионов запрещено въезжать на ключевые магистрали столицы в часы пик.

Антон Погорельский
Комментарии