Autonews
Москву упрекнули в неправильных дорогах
Статьи 4 июня 2013
Статьи 4 июня 2013
Москву упрекнули в неправильных дорогах
Вопреки заявлениям о приоритете общественного транспорта, дорожные работы на руку автомобилистам, считают эксперты...
Москву упрекнули в излишней любви к автомобилистам 
Транспортные эксперты с мировым именем раскритиковали проекты реконструкции Ленинского проспекта и строительства Северо-Западной хорды. По их мнению, ситуация в городе после масштабных дорожных преобразований только ухудшится. Так, например, зарубежные ученые-урбанисты отметили, что реализуемые проекты отдают предпочтение личному транспорту в ущерб общественному, кроме того – расширение имеющихся дорог и строительство новых негативно скажется на городской экологии.


Доклад, заказанный фондом «Городские проекты» (создан муниципальным депутатом Максимом Кацем и блогером Ильей Варламовым), подготовили консультант Транспортного агентства Вашингтона Вукан Вучик, заведующий кафедрой логистики французской Высшей школы искусств и ремесел Жан Клод Зив, а также специальный советник министра транспорта Норвегии Тур Хотвайт.

«Мне кажется, что иностранные эксперты не учли вот какой момент: улично-дорожная сеть (УДС) Москвы гораздо меньше, чем в тех городах, где сами они работают и живут, - заявил Autonews.ru, комментируя данный доклад, заместитель руководителя экспертного центра Probok.net Андрей Мухортиков. - Понятно, что после определенного этапа развивать ее дальше бессмысленно – нужно искать иные варианты решения транспортных проблем. Но нам до этого этапа еще очень далеко».

«Чтобы не быть голословным, приведу конкретные цифры. В крупных европейских городах площадь УДС занимает 20-25% от площади города. В Москве – 8-9%. В Европе (скажем, в Лондоне) на каждый квадратный километр города приходится 9 км дорог. В Москве – 4,5. Опять в два раза меньше. И это в центре, а за пределами Третьего кольца ситуация еще хуже. Я не понимаю, почему нам нужно отказываться от идеи развития улично-дорожной сети», - подчеркнул он.

Такого же мнения придерживаются специалисты «Эшелон Геолайф»: «Существующих дорожных ресурсов Москве не хватает. И дело не в том, что у нас много машин, их относительно мало: около 1,5 миллиона выезжают в течение дня. А в том, что мы сильно отстаем в темпах дорожного строительства от мировых столиц. От европейских – в 2 раза, от азиатских – в 3 раза».

По словам сотрудника НИиПИ Генплана Дениса Власова, выводы западных экспертов так и вовсе неверны, потому что поверхностны исходят из ложных предпосылок: «Просто для исследования выдернули две магистрали, а нужно смотреть в системе», - рассказал он в эфире СИТИ-FM.

Ленинский проспект

Реконструкция Ленинского проспекта планируется на 5 ключевых участках: на пересечении с Университетским проспектом и улицей Дмитрия Ульянова будет построен тоннель; еще один тоннель появится на пересечении с Ломоносовским проспектом. На пересечении с улицами Кравченко, Академика Пилюгина и Удальцова будет возведена эстакада; также будет прорыт тоннель на пересечении с улицей 26-ти Бакинских комиссаров и улицей Миклухо-Маклая. Помимо основных работ, планируется также организация боковых проездов, 6 подземных пешеходных переходов, устройство выделенных полос для общественного транспорта и заездных карманов. По окончанию работ движение на участке от Третьего транспортного кольца до МКАД должно стать бессветофорным.


Западные специалисты сходятся во мнении, что подобный проект хорошо подошел бы для шоссе в пригородной зоне с неплотной застройкой, где приоритет отдается личному транспорту, однако в мегаполисе от него будут одни проблемы. Прежде всего, пострадают жители окрестных домов, которые внезапно окажутся на обочине оживленного «фривея». Кроме того, реконструкция приведет к тому, что в узких местах (площадь Гагарина, Калужская площадь) возникнут перманентные пробки. При этом общественный транспорт ничуть не выиграет – выделенные полосы слишком часто пересекаются с выездами второстепенных дорог.

Андрей Мухортиков убежден, что представленный проект реконструкции является решением проблемы «с наименьшими потерями»: «Если говорить про реконструкцию Ленинского проспекта, то я целиком и полностью поддерживаю проект. Да, местные жители протестуют – но это решение вопроса с наименьшими потерями. Во-первых, там уже сейчас оживленная магистраль. Во-вторых, стоимость строительства новой дороги несравнимо выше. И, можно подумать, что жители других районов не будут протестовать, если развернуть там стройку».

«Критики утверждают, что все понаедут в центр, и центр встанет. Но они умалчивают о том, что основной поток рассасывается на Третьем транспортном кольце. Кроме того, доброхоты забывают упомянуть, что реконструируется и движение в область – мы запустим направление, которое сейчас стоит. Решится и проблема с поперечными дорогами: Ленинский же сейчас невозможно пересечь. И это все эффективные меры – я свидетель реконструкции Каширского шоссе и могу сказать, что многие проблемы решены, хотя работы еще не закончены», - добавил он.

Сотрудник НИиПИ Генплана Денис Власов возражает западным критикам, что «фривея» из Ленинского проспекта не получится: ограничение скорости на обновленной магистрали будет «общегородским» - 60 км/ч, так что местные жители не будут страдать от шума. При этом он не отрицает возможность образования заторов на площади Гагарина, но отмечает, что общественный транспорт будет добираться туда быстрее – 20 минут вместо часа.

Северо-западная хорда

Проект создания Северо-западной хорды иностранные урбанисты считают еще более противоречивым. Согласно задумке властей, эта трасса, проходящая через территорию четырех округов и 16 районов Москвы, должна разгрузить МКАД и центр города, а также обеспечить связь между северо-востоком и юго-западом столицы. Проект подразумевает расширение существующих дорог, ликвидацию левых поворотов и организацию бессветофорного движения на некоторых участках хорды.

Приглашенные эксперты отмечают, что создание крупных магистралей в черте города – давно пройденный этап в мировой практике. Власти Бостона, Сан-Франциско и Сеула стремятся сейчас убрать такие дороги под землю. Дело в том, что отсутствие поворотов налево, характерное для автомобильных магистралей, приводит к катастрофическому перепробегу общественного транспорта. Исследователи подсчитали, что только на пересечении улиц Алабяна и Народного ополчения автобусы и троллейбусы будут проезжать дополнительные 147 километров за час. В результате тысячи пассажиров будут терять время, а транспортные компании понесут убытки.

Отчасти с западными специалистами согласен и заместитель руководителя экспертного центра Probok.net: «Что касается Северо-западной хорды, то к этому проекту гораздо больше вопросов, чем к Ленинскому. Дело в том, что он достался администрации города «по наследству». К 2010 году в строительство Алабяно-Балтийского тоннеля уже были вбуханы миллиарды рублей. И что с ним теперь делать? Законсервировать? Это деньги на ветер. Сделать какой-то локальной развязкой? Так на следующей же неделе после его открытия столы всех чиновников будут завалены требованиями местных жителей как-то расширить их улицы, потому что они мертво встанут. Все же рассчитано: эта связка будет крайне востребована. Так что я считаю Северо-западную хорду меньшим злом среди всех прочих решений».

Отметим, что 2013 год должен стать рекордным по количеству дорожных преобразований в столице: в нынешнем году завершится реконструкция Каширского, Варшавского, Ленинградского (на участке от Сокола до МКАД), а также Ярославского шоссе. Будут закончены несколько развязок на МКАД, открыт Алабяно-Балтийский тоннель, а также построен участок Южной рокады от Рублевского шоссе до Балаклавского проспекта. Эти работы обойдутся бюджету города в 130 миллиардов рублей.
Комментарии