В Москве прошла международная автомобильная конференция “Итоги работы автомобильной промышленности России в 2009 году. Необходимые меры для преодоления кризиса в автопроме. Перспективы развития автопрома в 2010 г.”. Основными проблемами уходящего года были признаны низкая локализация производства, кадровый голод в отрасли и вымывание технического потенциала, а также отсутствие четкой стратегии по дальнейшему развитию национального автопрома. Крах АвтоВАЗа стал символом назревающей катастрофы. “У нас сейчас страна промсборки, мы наблюдаем похороны автопрома”, – констатировал заместитель генерального директора ОАО “АСМ-Холдинг” и первый заместитель председателя Комитета ТПП РФ по предпринимательству в автомобильной сфере Александр Ковригин.
Больше всего во время конференции переживали производители автокомпонентов. Чуть не дошло до скандала – компонентщики пытались добиться ответа на вопрос, на какой объем производства они могут рассчитывать в перспективе, поскольку сегодняшние объемы, заявленные иностранными автопроизводителями в 50-70 тыс. шт. в год, не позволяют держать рентабельное производство и инвестировать в развитие. С другой стороны, еще год назад “иностранцы” называли одни объемы – а сегодня почти никто из них не работает по озвученному плану. В то же время все ругают российских производителей комплектующих за плохое качество и устаревшие методы работы . Автопроизводители отказались участвовать в дебатах по этому поводу. Всем было понятно, что единственным предприятием, на которое могли бы равняться автокомпоненты, по-прежнему остается АвтоВАЗ с его объемами производства до 1 млн автомобилей в год, ну а предсказывать будущее завода сейчас мало кто отважится. По мнению А. Ковригина, появление на территории России производственных точек с мощностями в 250 тыс. автомобилей в год – это мечта, которой не суждено сбыться. Основные мощности нужно строить вокруг АвтоВАЗа, где есть прекрасные условия для логистики, считает эксперт, там же строить завод по производству двигателей. Одновременно нужно не программу на 2020 год составлять, в прописать действия конкретно по каждому году, как это было сделано, например, с Nissan тем же Карлосом Гоном.
Спорной остается и методика подсчета уровня локализации – единая методика все еще не утверждена Минпромторгом, поэтому фактически автопроизводители вольны собирать иномарки из чего вздумается. “Автотор” в свою очередь предложил разработать соответствующие законодательные акты, запрещающие импорт иномарок, которые уже собираются в России. Renault, например, заявила, что имеет 40%-ную локализацию, хотя в ответ на вопрос зала, какие именно части производятся в России, представители компании упомянули лишь элементы интерьера-экстерьера и изделия из стекла и пластмассы. Что касается коробок передач и двигателей – на этот счет компания, по словам руководителя отдела внешних связей Федора Матвеева, продолжает вынашивать “большие планы”.
Взаимоотношения Renault и АвтоВАЗа вообще стали показателем клинической картины. Г-н Матвеев сообщил, что теперь сотрудничество Renault-Nissan и АвтоВАЗа рассматривается как тройственный альянс, где каждая из сторон на равных участвует в определении единой политики, тогда как еще недавно речь шла только о Renault. Рассказал представитель компании и о планах “Автофрамоса”: 1 марта в автосалонах должен появиться Renault Sandero – хэтчбек на платформе Renault Logan (платформа В0). Его цена будет принципиально отличаться от привычного Logan: если седан позиционируется как рабочая лошадка для семьянина, то хэтчбек будет продаваться для молодежи – отсюда соответствующее позиционирование на рынке. Универсал на базе Logan появится на рынке под брендом Lada. На вопрос из зала, появятся ли на “Автофрамосе” другие машины, побольше, если платформа B0 будет задействована преимущественно на ВАЗе, Матвеев ответил, что, в частности, новая модель Renault Fluence (в России появится в 2010 году) также построена на платформе B0. “Платформа продемонстрировала удивительную модульность, и на ней можно производить автомобили класса С+. Она во многом будет определять будущее Renault”, – сказал он. Корреспонденту AutoNews.ru г-н Матвеев обозначил, что сейчас оборудование “Автофрамоса” уже технически позволяет собирать машины размером больше, чем Renault Logan. В свою очередь не будем исключать, что вслед за Renault Sandero и Renault Duster на конвейер “Автофрамоса” встанут другие модели.
Ажиотаж в зале вызвал доклад аналитического агентства “Автостат” на тему АвтоВАЗа. По оценке независимых аналитиков, с 2009 по 2011 год завод придется содержать государству, так как, исходя из прогноза по объему производства, именно эти три года окажутся ниже операционной рентабельности. Это означает, что очередными выданными миллиардами дело не ограничится (только по итогам 2009 года госпомощь составит 75 млрд рублей). Одной из причин, подкосивших завод, которая способствовала появлению гигантских убытков завода (прогноз по 2009 году около 35 млрд рублей), экспертами единодушно было признано содержание некомпетентного управленческого аппарата.
“Давайте посмотрим на 2007 год, когда минусы пошли, – говорит А. Ковригин. – Это как раз когда на ВАЗе появилось 22 вице-президента, большинство из которых сидело в Москве. Я с ВАЗом работал в очень тесном контакте с 88-го по 90-й год. Тогда на ВАЗе было пять человек руководителей, которые отвечали по конкретным направлениям. А потом появились эти люди, которые в основном сидели в Москве. Вот эта неразбериха и привела к процессу, который происходит сейчас”.
Как указывают эксперты “Автостата”, за последние четыре года на ВАЗе сменилось четыре президента, порядка 50 вице-президентов и больше сотни руководителей разного уровня. Каждый из “временщиков” работал не более чем по году-полтора, при этом не чувствуя за собой ни социальной, ни финансовой ответственности. “Большая проблема заключается в том, что заводом управляют люди, ничего из себя в автопроме не представляющие. Структура собственности, которая сформировалась на заводе в настоящий момент, оказалась неэффективной, – комментирует директор АА “Автостат” Сергей Целиков. – Приходят совершенно новые люди, им даются совершенно новые задачи, они пытаются заниматься кто финансами, кто маркетингом, кто стратегией. И когда команда Renault пришла, там работало 12 человек, потом ушла, Кристиан Эстев заявил, что они толком ничего не делали и не смогли ничего сформировать. Тот же Карлос Гон говорил, что мы сформируем четкий план развития предприятия, как это было на Nissan, разложим все по годам, и все будет видно и понятно. Прошло уже почти два года – не делается практически ничего, и только постоянно рядятся, кто виноват и что делать. Задача сейчас – создание эффективной команды. Я думаю, люди такие в нашем государстве все-таки есть. Это как старая команда, так и новые, молодые люди”.
Еще одна проблема на заводе – полностью заброшенный сбыт. В настоящее время около 20-30 дилерских предприятий из более чем 400, по оценке экспертов, находятся либо в банкротном, либо в предбанкротном состоянии, и что будет с дилерской сетью после прихода Renault- Nissan, непонятно. Снижение цен помогло бы разом увеличить долю рынка, уверены эксперты. В частности, можно было бы снизить цену на “классику” до 120 тысяч рублей, на “Калину” – до 150 тысяч рублей, на “Приору” – до 230 тысяч рублей – на территории России огромное количество людей, которые даже за такие деньги не могут позволить себе приобрести автомобиль. “Сейчас же задача по восстановлению доли рынка на заводе не ставится – это четко видно”, – обобщил С. Целиков.
В ходе конференции проблема кадров в автомобильной отрасли была признана одной из важнейших из-за утраты системы техучилищ и профильного образования. В самое ближайшее время этим надо будет заниматься вплотную, особенно в контексте прихода Renault-Nissan на ВАЗ. Теперь, констатируют эсперты, всем поголовно, включая производителей автокомпонентов, придется учить не только английский, но и французский язык (а может быть, даже и японский), учиться работать с документами на иностранном языке – сегодня же большинство инженеров не владеют даже базовым английским. Чтобы выжить, поставщики сами должны начать изучать стандарты системы закупок Renault-Nissan, а не ждать у моря погоды. “Будущего у старых поставщиков практически нет, – констатирует С. Целиков. – Стать поставщиком можно будет только по технологии, которую будет закладывать Renault. АвтоВАЗ здесь будет исполнять только техническую роль”.
Елена Костякова
Больше всего во время конференции переживали производители автокомпонентов. Чуть не дошло до скандала – компонентщики пытались добиться ответа на вопрос, на какой объем производства они могут рассчитывать в перспективе, поскольку сегодняшние объемы, заявленные иностранными автопроизводителями в 50-70 тыс. шт. в год, не позволяют держать рентабельное производство и инвестировать в развитие. С другой стороны, еще год назад “иностранцы” называли одни объемы – а сегодня почти никто из них не работает по озвученному плану. В то же время все ругают российских производителей комплектующих за плохое качество и устаревшие методы работы . Автопроизводители отказались участвовать в дебатах по этому поводу. Всем было понятно, что единственным предприятием, на которое могли бы равняться автокомпоненты, по-прежнему остается АвтоВАЗ с его объемами производства до 1 млн автомобилей в год, ну а предсказывать будущее завода сейчас мало кто отважится. По мнению А. Ковригина, появление на территории России производственных точек с мощностями в 250 тыс. автомобилей в год – это мечта, которой не суждено сбыться. Основные мощности нужно строить вокруг АвтоВАЗа, где есть прекрасные условия для логистики, считает эксперт, там же строить завод по производству двигателей. Одновременно нужно не программу на 2020 год составлять, в прописать действия конкретно по каждому году, как это было сделано, например, с Nissan тем же Карлосом Гоном.
Спорной остается и методика подсчета уровня локализации – единая методика все еще не утверждена Минпромторгом, поэтому фактически автопроизводители вольны собирать иномарки из чего вздумается. “Автотор” в свою очередь предложил разработать соответствующие законодательные акты, запрещающие импорт иномарок, которые уже собираются в России. Renault, например, заявила, что имеет 40%-ную локализацию, хотя в ответ на вопрос зала, какие именно части производятся в России, представители компании упомянули лишь элементы интерьера-экстерьера и изделия из стекла и пластмассы. Что касается коробок передач и двигателей – на этот счет компания, по словам руководителя отдела внешних связей Федора Матвеева, продолжает вынашивать “большие планы”.
Взаимоотношения Renault и АвтоВАЗа вообще стали показателем клинической картины. Г-н Матвеев сообщил, что теперь сотрудничество Renault-Nissan и АвтоВАЗа рассматривается как тройственный альянс, где каждая из сторон на равных участвует в определении единой политики, тогда как еще недавно речь шла только о Renault. Рассказал представитель компании и о планах “Автофрамоса”: 1 марта в автосалонах должен появиться Renault Sandero – хэтчбек на платформе Renault Logan (платформа В0). Его цена будет принципиально отличаться от привычного Logan: если седан позиционируется как рабочая лошадка для семьянина, то хэтчбек будет продаваться для молодежи – отсюда соответствующее позиционирование на рынке. Универсал на базе Logan появится на рынке под брендом Lada. На вопрос из зала, появятся ли на “Автофрамосе” другие машины, побольше, если платформа B0 будет задействована преимущественно на ВАЗе, Матвеев ответил, что, в частности, новая модель Renault Fluence (в России появится в 2010 году) также построена на платформе B0. “Платформа продемонстрировала удивительную модульность, и на ней можно производить автомобили класса С+. Она во многом будет определять будущее Renault”, – сказал он. Корреспонденту AutoNews.ru г-н Матвеев обозначил, что сейчас оборудование “Автофрамоса” уже технически позволяет собирать машины размером больше, чем Renault Logan. В свою очередь не будем исключать, что вслед за Renault Sandero и Renault Duster на конвейер “Автофрамоса” встанут другие модели.
Ажиотаж в зале вызвал доклад аналитического агентства “Автостат” на тему АвтоВАЗа. По оценке независимых аналитиков, с 2009 по 2011 год завод придется содержать государству, так как, исходя из прогноза по объему производства, именно эти три года окажутся ниже операционной рентабельности. Это означает, что очередными выданными миллиардами дело не ограничится (только по итогам 2009 года госпомощь составит 75 млрд рублей). Одной из причин, подкосивших завод, которая способствовала появлению гигантских убытков завода (прогноз по 2009 году около 35 млрд рублей), экспертами единодушно было признано содержание некомпетентного управленческого аппарата.
“Давайте посмотрим на 2007 год, когда минусы пошли, – говорит А. Ковригин. – Это как раз когда на ВАЗе появилось 22 вице-президента, большинство из которых сидело в Москве. Я с ВАЗом работал в очень тесном контакте с 88-го по 90-й год. Тогда на ВАЗе было пять человек руководителей, которые отвечали по конкретным направлениям. А потом появились эти люди, которые в основном сидели в Москве. Вот эта неразбериха и привела к процессу, который происходит сейчас”.
Как указывают эксперты “Автостата”, за последние четыре года на ВАЗе сменилось четыре президента, порядка 50 вице-президентов и больше сотни руководителей разного уровня. Каждый из “временщиков” работал не более чем по году-полтора, при этом не чувствуя за собой ни социальной, ни финансовой ответственности. “Большая проблема заключается в том, что заводом управляют люди, ничего из себя в автопроме не представляющие. Структура собственности, которая сформировалась на заводе в настоящий момент, оказалась неэффективной, – комментирует директор АА “Автостат” Сергей Целиков. – Приходят совершенно новые люди, им даются совершенно новые задачи, они пытаются заниматься кто финансами, кто маркетингом, кто стратегией. И когда команда Renault пришла, там работало 12 человек, потом ушла, Кристиан Эстев заявил, что они толком ничего не делали и не смогли ничего сформировать. Тот же Карлос Гон говорил, что мы сформируем четкий план развития предприятия, как это было на Nissan, разложим все по годам, и все будет видно и понятно. Прошло уже почти два года – не делается практически ничего, и только постоянно рядятся, кто виноват и что делать. Задача сейчас – создание эффективной команды. Я думаю, люди такие в нашем государстве все-таки есть. Это как старая команда, так и новые, молодые люди”.
Еще одна проблема на заводе – полностью заброшенный сбыт. В настоящее время около 20-30 дилерских предприятий из более чем 400, по оценке экспертов, находятся либо в банкротном, либо в предбанкротном состоянии, и что будет с дилерской сетью после прихода Renault- Nissan, непонятно. Снижение цен помогло бы разом увеличить долю рынка, уверены эксперты. В частности, можно было бы снизить цену на “классику” до 120 тысяч рублей, на “Калину” – до 150 тысяч рублей, на “Приору” – до 230 тысяч рублей – на территории России огромное количество людей, которые даже за такие деньги не могут позволить себе приобрести автомобиль. “Сейчас же задача по восстановлению доли рынка на заводе не ставится – это четко видно”, – обобщил С. Целиков.
В ходе конференции проблема кадров в автомобильной отрасли была признана одной из важнейших из-за утраты системы техучилищ и профильного образования. В самое ближайшее время этим надо будет заниматься вплотную, особенно в контексте прихода Renault-Nissan на ВАЗ. Теперь, констатируют эсперты, всем поголовно, включая производителей автокомпонентов, придется учить не только английский, но и французский язык (а может быть, даже и японский), учиться работать с документами на иностранном языке – сегодня же большинство инженеров не владеют даже базовым английским. Чтобы выжить, поставщики сами должны начать изучать стандарты системы закупок Renault-Nissan, а не ждать у моря погоды. “Будущего у старых поставщиков практически нет, – констатирует С. Целиков. – Стать поставщиком можно будет только по технологии, которую будет закладывать Renault. АвтоВАЗ здесь будет исполнять только техническую роль”.
Елена Костякова