На прошлой неделе Комитет экономического развития, промышленной политики и торговли (КЭРППиТ) при правительстве Санкт-Петербурга утвердил проект объединенной санитарно-защитной зоны для промзоны “Шушары-2”. Согласно технологии производства, которая будет использоваться автозаводами на территории “Шушар-2”, совокупный возможный объем выпуска автомобилей составит не более 500 000 штук в год. Чиновники говорят, что этот объем не позволит превысить допустимую концентрацию выбрасываемых в воздух вредных веществ: двуокиси азота и этилбензола. Так, максимальный выброс этилбензола должен составлять 10,5 грамма в секунду, что, по мнению чиновников, в пересчете на производительность составляет 500 000 автомобилей в год.
Возникшая экологическая инициатива стала довольно неожиданной для всех. Напомним, что на сегодняшний день в поселке Шушары Ленинградской области заявлены следующие объемы производства автомобилей на 2010 год. Toyota: 110 тыс. в год с последующим расширением до 200-300 тыс. в год. Кроме того, Toyota заявляла, что рассматривает возможность строительства второго завода в России. General Motors : 70 тыс. автомобилей также с возможным увеличением мощностей, плюс американцы также заявляли о возможности строительства еще одного автозавода в России. Suzuki: 50 тыс. автомобилей в год. Нужно добавить, что в Шушарах также ведется строительство огромного количества предприятий по производству автокомплектующих.
Эксперты с удивлением восприняли нововведение питерского правительства, которое так жаждало прихода иностранных инвесторов и собиралось превратить Санкт-Петербург в “новый Детройт”. Пока суммарные заявленные объемы укладываются в цифру 500 тысяч в год, но ведь автопроизводители, работающие в Шушарах (GM, Toyota), собирались как минимум расширять производство и как максимум – заложить по еще одному заводу. Для этого автокомпании сейчас вкладывают огромные деньги в налаживание логистической инфраструктуры, проводят дороги и инженерные коммуникации, строят портовые терминалы. Теперь получается, что если автопроизводители захотят расширить мощности в России, им останется два варианта: это либо приобретение действующего автозавода, либо строительство другого в новом месте. В обоих этих случаях организовывать всю сопутствующую автозаводу сложную инфраструктуру придется заново.
Действительные причины, заставившие правительство В. Матвиенко пойти на заградительные мероприятия, покрыты мраком. Возможно, иностранцев таким мерами пытаются “развести” на новые инвестиции. Например, вынудить начать сотрудничество с другими российскими автомобильными предприятиями, имеющими неплохой потенциал для сборки иномарок: “Автотор”, “ИжАвто” и др. Не исключено, что речь идет о лобби российских автозаводов, которые к 2010 году хотят удержать свою долю рынка. По прогнозу Pricewaterhouse, общий объем производства автомобилей в России к 2010 году должен составить 2,5 млн автомобилей в год и вырасти за счет, в первую очередь, иностранных сборочных производств. Шушарский кластер, где начали производство лидеры российского рынка продаж, компании Toyota и General Motors, на сегодняшний день считается самым сильным, а значит, опасным. Промкластеры практически с нуля формируются сейчас и в других районах, например, в Калуге автопредприятий будет не меньше (VW, Peugeot Citroen, Volvo и др.) и объемы тоже заявлены немаленькие (суммарно около 500 тыс. штук), но там областное правительство пока инвесторами дорожит.
GM и Toyota комментировать новые санитарные нормы не стали, хотя введение ограничений на производство им вряд ли могло понравиться. Практически все топ-менеджеры иностранных автоконцернов на открытии своих промплощадок в России заявляли, что не знают, чего на самом деле можно ожидать от русских, так как в России все договоренности носят очень нестабильный характер. Надо полагать, что настолько “непервостепенная” в России проблема, как экология, при наличии каких-либо усилий со стороны “иностранцев” вполне может быть улажена и до поры до времени отложена в сторону.
Интересно, что непосредственно экологи считают, что причин для паники на самом деле нет. По оценкам Санкт-Петербургского офиса Международного Зеленого Креста, загрязнение атмосферного воздуха от стационарных (заводских) источников в Петербурге минимальное и составляет менее 20% – остальное дает автотранспорт. Главная проблема для Петербурга сейчас – загрязнение воды в Неве, чем и нужно заняться в первую очередь, говорят экологи.
“При должном соблюдении нормативов они не нанесут ущерба водной и воздушной средам города, – комментирует председатель Санкт-Петербургского отделения Международного Зеленого Креста Юрий Шевчук. – Но, к сожалению, пока контроль за подобного рода предприятиями находится в руках у государства, мы не можем быть уверены в полноте и объективности данного контроля. Только общественный контроль, осуществляемый горожанами в рамках общественной инспекции охраны природы, может быть кровно заинтересован в качестве жизни в городе”.
Елена Костякова
Возникшая экологическая инициатива стала довольно неожиданной для всех. Напомним, что на сегодняшний день в поселке Шушары Ленинградской области заявлены следующие объемы производства автомобилей на 2010 год. Toyota: 110 тыс. в год с последующим расширением до 200-300 тыс. в год. Кроме того, Toyota заявляла, что рассматривает возможность строительства второго завода в России. General Motors : 70 тыс. автомобилей также с возможным увеличением мощностей, плюс американцы также заявляли о возможности строительства еще одного автозавода в России. Suzuki: 50 тыс. автомобилей в год. Нужно добавить, что в Шушарах также ведется строительство огромного количества предприятий по производству автокомплектующих.
Эксперты с удивлением восприняли нововведение питерского правительства, которое так жаждало прихода иностранных инвесторов и собиралось превратить Санкт-Петербург в “новый Детройт”. Пока суммарные заявленные объемы укладываются в цифру 500 тысяч в год, но ведь автопроизводители, работающие в Шушарах (GM, Toyota), собирались как минимум расширять производство и как максимум – заложить по еще одному заводу. Для этого автокомпании сейчас вкладывают огромные деньги в налаживание логистической инфраструктуры, проводят дороги и инженерные коммуникации, строят портовые терминалы. Теперь получается, что если автопроизводители захотят расширить мощности в России, им останется два варианта: это либо приобретение действующего автозавода, либо строительство другого в новом месте. В обоих этих случаях организовывать всю сопутствующую автозаводу сложную инфраструктуру придется заново.
Действительные причины, заставившие правительство В. Матвиенко пойти на заградительные мероприятия, покрыты мраком. Возможно, иностранцев таким мерами пытаются “развести” на новые инвестиции. Например, вынудить начать сотрудничество с другими российскими автомобильными предприятиями, имеющими неплохой потенциал для сборки иномарок: “Автотор”, “ИжАвто” и др. Не исключено, что речь идет о лобби российских автозаводов, которые к 2010 году хотят удержать свою долю рынка. По прогнозу Pricewaterhouse, общий объем производства автомобилей в России к 2010 году должен составить 2,5 млн автомобилей в год и вырасти за счет, в первую очередь, иностранных сборочных производств. Шушарский кластер, где начали производство лидеры российского рынка продаж, компании Toyota и General Motors, на сегодняшний день считается самым сильным, а значит, опасным. Промкластеры практически с нуля формируются сейчас и в других районах, например, в Калуге автопредприятий будет не меньше (VW, Peugeot Citroen, Volvo и др.) и объемы тоже заявлены немаленькие (суммарно около 500 тыс. штук), но там областное правительство пока инвесторами дорожит.
GM и Toyota комментировать новые санитарные нормы не стали, хотя введение ограничений на производство им вряд ли могло понравиться. Практически все топ-менеджеры иностранных автоконцернов на открытии своих промплощадок в России заявляли, что не знают, чего на самом деле можно ожидать от русских, так как в России все договоренности носят очень нестабильный характер. Надо полагать, что настолько “непервостепенная” в России проблема, как экология, при наличии каких-либо усилий со стороны “иностранцев” вполне может быть улажена и до поры до времени отложена в сторону.
Интересно, что непосредственно экологи считают, что причин для паники на самом деле нет. По оценкам Санкт-Петербургского офиса Международного Зеленого Креста, загрязнение атмосферного воздуха от стационарных (заводских) источников в Петербурге минимальное и составляет менее 20% – остальное дает автотранспорт. Главная проблема для Петербурга сейчас – загрязнение воды в Неве, чем и нужно заняться в первую очередь, говорят экологи.
“При должном соблюдении нормативов они не нанесут ущерба водной и воздушной средам города, – комментирует председатель Санкт-Петербургского отделения Международного Зеленого Креста Юрий Шевчук. – Но, к сожалению, пока контроль за подобного рода предприятиями находится в руках у государства, мы не можем быть уверены в полноте и объективности данного контроля. Только общественный контроль, осуществляемый горожанами в рамках общественной инспекции охраны природы, может быть кровно заинтересован в качестве жизни в городе”.
Елена Костякова
